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43.张丽英教授“海商法教案”系列之三

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43.张丽英教授“海商法教案”系列之三

篇1：43.张丽英教授“海商法教案”系列之三

43.「转贴」张丽英教授“海商法教案”系列之三

一、船员（一）船员的概念依我国海商法第31条的规定，船员是指包括船长在内的船上一切任职人员。该定义中的“船员”采用了比较宽的概念，包括了船长及其他一般船员。“在船上”指船员必须是在船上工作的人员，船舶修理人、船舶代理人、验船师等虽然也为船舶服务，但不是在船上工作，因而不是船员。有些国家船员的定义要宽一些，例如，依美国法，在岸上任搬运劳务的工人也被视为船员。旅客虽然在船上，但不工作，因而也不是船员。“任职人员”指这些人员必须首先具有船员证书，其次，还应是与船舶所有人签订船员雇用合同的人,因为具有船员证书只是任职的资格，受人雇用才能称为任职。我国的船员依职务可分为干部船员和一般船员，干部船员指船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员和报务员。一般船员指除干部船员以外的其他在船上服务的人员，按业务部门可分为驾驶部船员、轮机部船员和事务部船员。（二）船员的资格依海商法第32条的规定,需要进行考试取得适任证书的人员包括船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员和报务员，相应的《考试发证办法》将船员考试分为驾驶、轮机、电机、报务四大部分。考试的形式分为以书面答题为主的陆上考试和以实际操作为主的随船考试。考试为两级考试制，一类为一般船员申请领取三副、三管轮职务证书的考试，条件是申请人已具备三年或三年以上海上的资历。另一辔蟾鄙昵肓烊〈ぶ拔裰な椋蠊苈稚昵肓烊÷只ぶ拔裰な榈目际裕跫巧昵肴艘咽导实H未蟾被虼蠊苈致荒臧耄⒕哂械H未蟾薄⒍薄⑷被虼蠊苈帧⒍苈帧⑷苈肿芄猜臧氲淖世?br> 负责船员考试的机构为各级港务监督机构，考试合格者，由港务监督签发船员职务证书。除了职务证书外，海商法还规定，从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中国港务监督机构颁发的海员证。海员证是证明船员国籍和身份的重要证件，依各国法律，船员持海员证在进出国境时可免办签证。（三）船员的任用在船员的任用上，各国的方式不同，主要有雇用制和聘任制两种形式。采用雇用制的国家，需由船舶所有人或其代理人与船员签订船员雇用合同。依英美法，船员雇用合同为一种集体签名的文书，但在法律上仍为分别的契约。这种合同的一方当事人为船舶所有人或其代理人船长，另一方当事人为特定的船员，合同在船长签字以前，已签字的海员仍能自由退出，只有在合同双方均签字后，合同才能生效。如果船员是在航行中或中途港被雇用的，其待遇及雇用条件与在出发港雇用的船员相同。我国船员的任用主要采用聘任制，即对普通船员采取直接聘任，对干部船员则由船舶所有人依其需要委任具有相应适任证书的人员。随着改革开放的进行，我国也有部分船员采用了雇用制的作法。我国的船员雇用合同具有一定的从属性，一般是由船员向劳动服务机构提出申请，再由劳动服务机构与船舶所有人或经营人签订。（四）船员的权利和义务我国海商法并没有对船员的权利和义务进行具体的规定，仅规定有关问题适用有关法律、行政法规的规定。关于船员的权利各国有关法律的规定一般包括下列几项： 1，取得工资报酬。 2，受伤、疾病、残废、死亡的补助金。 3，遣返。 4，保险利益。二、船长我国海商法第三章第二节对船长的职责进行了专门的规定。（一）船长指挥驾驶和管理船舶的职能依我国海商法第35条的规定，船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。此项职能是船长的基本职责。船上的航行命令由船长发布，船员必须执行。如船长不能自行决定，得召集船员会议决定，但执行命令的全部责任仍由船长承担。（二）负责全船生命及财产的安全船长应采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物及其他财产的安全。（三）船长的准司法权船舶是一个相对封闭的小社会，法律赋予船长一定的准司法权。这种权利表现在：在民事方面,船长应对在船上发生的人员出生或死亡事件进行证明。在刑事方面，船长有责任维持船上的治安，为了保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。（四）船长的代理权在航行途中及没有船舶所有人的港口，船长得作为船方和货方的代理，处理船舶及货物在航行途中发生的有关事宜。在船舶所有人方面，船长得在船舶航行中作为船舶所有人的代理人管理航行事务，签发提单，订立船舶拖带合同等。在航行中，为了航海的需要，船长得出售船上多余的船舶用品。当船舶遭遇海难时，船长可以代表船货双方与救助人签订救助合同等。（五）船长与引航员的关系为了保证在港区、狭窄水道、法律规定的其他区域的安全航行，在上述区域内的.船舶航行有时需要有引航员证书的人员的引领。引航包括强制引航和非强制引航两种：非强制引航是船长在认为必要时，自愿招请引航员引领的引航，而强制引航则是依法律规定对于进入强制引航区的船舶，不论其船长是否提出引航的申请，均予以强制引领的引航。当引航员上船引航时，就会出现船长与引航员的分工问题。依海商法第39条的规定，船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。船舶在进入引航区时，需要引航员的引领。船长应服从引航员的决定，但引航员不享有独立的指挥权。在引航过程中，不解除被引船船长驾驶和管理船舶的责任。对于因引航员的过失造成海损事故的责任问题，国际上的惯例是引航员不负经济责任，但应承担行政或刑事责任。思考题: 1，各国法律对船员的概念有几种不同的理解? 2，外国人是否能参加中国的船员考试,并在中国籍船上任职? 3，船长的主要职责有哪些? 4，船长和引航员的关系如何? 目前调整海上货物运输合同的公约主要有《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》。我国海商法第四章有关海上货物运输的内容基本是在参照上述公约有关规定的基础上，并结合我国的实际情况制订的。鉴于我国的沿海运输目前在一些方面仍实行的是计划管理，《海商法》第二条明文规定，该法第四章的内容不适用于中国港口之间的海上货物运输。一、海上货物运输合同的定义及种类海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。合同的当事人为承运人和托运人。海上货物运输合同按照船舶经营方式的不同，可以分为件杂货运输合同和航次租船合同，按照运输过程和方式的变化，可分为直达运输合同和联运合同。二、海上货物运输合同的订立和解除 (一)海上货物运输合同的订立海上货物运输合同可以是书面的，也可以是口头的。但航次租船合同应当采用书面的形式。提单运输以口头订立的，承运人或托运人可以要求书面确认合同的成立。 (二)海上运输合同的解除依海商法第四章第六节的规定，海上运输合同得在下列情况下解除： 1，在开航前由于托运人的原因而解除，托运人在开航前可以要求解除合同，但除合同另在规定外，运人应向承运人支付约定运费的一半及装货、卸货和与此有关的费用。 2，在开航前由于不可抗力而解除,由于不可抗力,双方均可解除合同,并互相不负赔偿责任。运费已支付的，承运人应将运费退还给托运人；货物已装船的，托运人应负担装卸费用；已签发提单的，托运人应将提单退回给承运人。 3，在开航后的解除,在开航后,由于不可抗力或其他不能归责于承运人和托运人的原因使船舶不能在约定卸货港卸货的,除合同另有约定外,船长可在邻近的安全港口卸货,视为合同已履行。三、海上运输合同双方当事人的责任 (一)承运人的责任我国海商法有关承运人责任的内容主要是以海牙－维斯比体系为责任基础，同时，结合我国的实际情况，适当引入了《汉堡规则》的某些内容。 1，承运人的责任期间海商法第46条区别两种情况规定了承运人的责任期间。对于非集装箱装运的货物，该条采用了《海牙规则》规定的责任期间，即承运人的责任期间为从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管下的全部期间。也就是通常所说的“钩至钩”原则。对于集装箱装运的货物，海商法采用了《汉堡规则》基本相似的规定,即承运人的责任期间从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管下的全部期间。 2，承运人的基本责任 (1)适航义务依中国海商法第47条有关适航的规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。依上述规定，承运人的适航责任可概括为下列几点：在适航的程度上,上述规定采用的是相对适航。在适航的时间上,中国海商法只要求承运人在开航前和开航时使船舶适航,而不是整个的运输期间。在适航的内容上,适航在内容上可以概括为适航、适员和适货。在适航的主体范围上,谨慎处理使船舶适航不仅是对承运人本人的要求，承运人的受雇人、代理人也应做到谨慎处理。如因为承运人的受雇人、代理人未能做到谨慎处理使船舶适航而使货物受损，承运人仍应承担赔偿责任。 (2)管货义务依《海牙规则》和中国海商法第48有关管理货物义务的规定为：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”。承运人管理货物的义务贯穿于装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载七个环节。这七个环节包括了货物从装船到卸船的整个过程。 “妥善地和谨慎地”是对承运人管货义务主观上的要求，“妥善”具有技术的意义，指承运人及其受雇人在履行管货的义务时应发挥其通

篇2：46.张丽英教授“海商法教案”系列之六

46.「转贴」张丽英教授“海商法教案”系列之六

一、海事赔偿责任限制的概念海事赔偿责任限制(Limitation of liability for maritime claims)是指当船舶在因航行事故或船长、船员的行为产生海事赔偿请求时，船舶所有人等限制主体在自身无过错、或不知情，或未参与的情况下，将其承担的损害赔偿责任限制在法律规定的限度之内的制度。这是海商法中特有的并区别于民法中的损害赔偿的一项特殊法律制度。二、海事赔偿责任限制制度的种类由于各国历史传统、政治制度、经济体制及航运政策的不同，关于海事赔偿责任限制的立法也有所差异。从历史和现状看，海事赔偿责任限制的方式主要有以下几种： (一)执行制：指船舶所有人对因船舶产生的债务，仅以其海上财产为限，即以船舶和运费承担赔偿责任，并且债权人只能通过对船舶和运费的强制执行而获得赔偿。也就是说，船东不履行债务，法院只能就他的海上财产强制执行。如债权人对海上财产强制执行后，仍不能满足清偿债务时，船舶所有人不再负责。 (二)委付制：指船舶所有人将其海上财产，如船舶及其收益（包括本航次运费及其他分摊所得）委付给受害人，即可免除责任。如不委付则负无限责任。在上述两种制度下，船舶所有人均是以船舶承担赔偿责任，受害人直接得到的赔偿是船舶和运费而非金钱。如果肇事船灭失和损坏，受害人将得不到赔偿或得不到充分赔偿，因此有人将这两种制度称为“物的有限责任制度”。 (三)船价制：即船舶所有人对因船舶产生的债务，以船舶发生海损事故的航次终了时肇事船舶的价值为限。因此船价制与委付制有相同之处。如果船东将船舶委付给债权人，即可免除赔偿责任，如果船舶灭失或损坏，受害人便得不到赔偿或得不到足额赔偿。但二者仍有本质差别：在委付制下，如果船东不将船舶委付给受害人，就要负无限责任；在船价制下，船东只要将与船舶（和运费）等值的金钱支付给债权人，即可免除责任。 (四)金额制：指船舶所有人对因船舶一次事故而产生的债务，按肇事船舶吨位乘以每一吨的限额承担赔偿责任。这一制度目前在国际上被广泛采用。 (五)并用制：即并用船价制与金额制，对某些债务，船东按船价制限制责任，而对另一些债务，船东按金额制限制责任，美国和前苏联均采用并用制。 (六)选择制：即船东有权在不同的责任限制制度中，选择对自己最有利的制度以限制自己的赔偿责任。三、海事赔偿责任限制制度的内容（一）海事赔偿责任限制的主体海事赔偿责任限制的主体是指应对海事赔偿请求负有责任，但根据海事赔偿责任限制法律规定，有权限制其海事赔偿责任的人。根据我国《海商法》的规定，责任限制主体主要包括： 1，船舶所有人、救助人。船舶所有人并不仅限于实际的船舶所有人，也包含船舶承租人和船舶经营人； 2，船舶所有人、救助人的受雇人或代理人。 3，责任保险人。（二）海事赔偿责任限制的条件责任限制的条件，是指责任主体限制其责任所必须具备的条件。海商法第209条规定：经证明，引起赔偿请求的.损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。（三）限制性债权限制性债权，是指责任主体根据海事赔偿责任限制法律的规定可以限制其赔偿责任的海事赔偿请求权。根据我国《海商法》第207条规定，对以下海事请求，无论赔偿责任的基础有何不同，责任主体均可依法限制赔偿责任: 1，在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求； 2，海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求； 3，与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求； 4，责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。（四）非限制性债权与上述限制性债权相对应，习惯上将责任人根据海事赔偿责任限制的法律规定不能限制其赔偿责任的债权称为非限制性债权。我国《海商法》第208条规定： “本章规定不适用于下列各项： 1，对救助款项或者共同海损分摊的请求； 2，中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求； 3，中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求； 4，核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求； 5，船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。” （五）海事赔偿责任限额我国《海商法》对责任限额的规定采用的是金额制，即海事赔偿责任限额的确定按船舶吨位分级计算，人身伤亡的赔偿请求分五个等级，非人身伤亡的赔偿请求分四个等级。（六）责任限制基金的设立责任限制基金是指责任人要求限制其赔偿责任的申请，一经被法院认可，就可向法院提交一笔与责任限额及其利息之和等值的款项，作为赔偿给所有债权人的基金。利息从责任产生之日计算至基金设立之日。《海商法》第214条更进一步规定：“责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利。” 四、有关海事赔偿责任限制的国际公约（一）《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》该公约于1924年8月25日在比利时布鲁塞尔通过。公约采用船价制与金额制并用制度。这个公约虽然有法、比、荷、丹麦、挪威、瑞典、芬兰、意、西、葡和巴西等十一国批准，却未能被英、美、德、日等主要海运国家所接受。由于内容不全和采取并用制等缺点，各国对责任限制和赔偿金额的计算未能统一，有关争议仍得不到解决。此公约迄今尚未生效，故不作详细介绍。（二）1957年《船舶所有人责任限制公约》这个公约由国际海事委员会于1955年在马德里起草，1957年10月10日在布鲁塞尔第十届海洋法外交会议上通过。至今已有近50个参加国，是国际上有关责任限制方面第一个生效的国际公约。公约采用事故制度，即责任限制不以航次为标准，而以事故次数为标准，一次事故一个限额。采用单一的金额制，并以金法郎作为计算单位。对于用于计算责任限额的船舶吨位作了特殊规定，即“公约吨”，是指净吨加上为确定净吨而从总吨中减去的机舱所占空间。公约的主要内容有： 1，适用的船舶，公约适用的船舶是海船，同时还规定，300“公约吨”以下的船舶以300“公约吨”为基数。允许缔约国对 300“公约吨”以下的“海船”以及其他种类的船舶是否适用该公约的问题作出保留。 2，责任限制主体，公约规定下列两类人有权享受责任限制。第一类：船舶所有人、承租人、管理人及经营人；第二类：船长、船员及其他受雇于第一类责任主体的人员。同时还规定，当以船舶本身为被告时，责任主体也可引用公约的规定。 3，责任限制的条件，公约对两类责任主体，分别规定了不同的条件。即如果导致损害发生的事故是由于第一类责任主体的“实际过失或参与”所引起的，则责任主体不得限制责任；当导致损害发生的事故是由于第二类责任主体的“实际过失或参与”所引起时，责任主体仍可限制责任。 4，限制性债权，公约规定的限制性债权有三大类，并允许缔约国对第三类作出保留。这三类限制性债权为：（1）船上所载人员的人身伤亡及船上所载财产的灭失或损坏。（2）由于船舶所有人对其行为、疏忽或过失负责的船上或不在船上的任何人的行为、疏忽或过失引起的陆上或水上任何其他人的死亡或人身伤害，以及任何其他财物的灭失或损害，或任何权利的侵犯。（3）有关清除残骸的法律所规定的以及因起浮、清除或销毁沉船、搁浅船或弃船（包括船上的任何物品）所产生的任何义务或责任，以及因损坏港口工程、港池及航道所产生的任何义务或责任。 5，非限制性债权公约规定的不能限制责任的债权有：（1）救助报酬或者共同海损分摊的债权；（2）根据调整船舶所有人与其受雇人之间的雇佣合同的法律规定，船舶所有人不得限制责任或虽可限制责任但限额高于本公约规定的。至于油污及核损害的赔偿及责任限制问题，是在1957年公约通过之后才出现的新问题，因此，1957年公约不适用于此类损害的赔偿及责任限制问题。 6，责任限额及基金分配，公约采用单一的金额制，对于单纯的人身伤亡赔偿，责任限制金额为每公约吨3,100金法郎；对于单纯的财产损害赔偿，责任限额为每公约吨1,000金法郎；当两种损害同时发生时，则分别按每“每公约吨2,100金法郎和1,000金法郎建立人身伤亡基金和财产损害基金。如人身伤亡基金不足以清偿实际发生的人身伤亡索赔时，不足部分与实际发生的财产损害索赔按比例分配财产损害基金。此外，公约还规定，要求责任限制的行为并不构成对于责任的承认。五、《1976年海事索赔责任限制公约》《1976年海事索赔责任限制公约》”采用了“事故制度”及超额递减的“金额制度”，并以“特别提款权”作为计算单位，以《1969年船舶吨位丈量公约》确定的总吨作为计算责任限额的吨位，此外，公约还包括以下主要内容： (一)适用的船舶公约适用的船舶为“海船”。公约不适用于气垫船以及用于勘探或开采海底自然资源或底土的浮动平台。此外，公约还有两项特别规定：第一，对于内河船及 300吨以下的船舶，缔约国可在国内法中另行规定；第二，对于钻井船或用于从事钻井的船，如果缔约国在其国内法中规定了高于公约的责任限额或者该国已成为有关此类船舶责任限制的公约的缔约国，则本公约不适用。 (二)责任限制主体除了1957年公约规定的责任限制主体：即船舶所有人、承租人、船舶经营人、管理人之外，增加了救助人及其受雇人员和责任保险人。

篇3：45.张丽英教授“海商法教案”系列之五

45.「转贴」张丽英教授“海商法教案”系列之五

一、定期租船合同的性质和特点依海商法第129条的规定，定期租船合同(Time Charter)是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期限内按约定用途使用，并支付租金的合同。关于定期租船合同的性质，主要有两种观点。一种观点认为，定期租船合同具有财产租赁合同的性质，其理由是承租人在支付租金后即取得了船舶的使用权，船舶的经营权在承租人，承租人负责船舶的调度和营运及船舶的营运费用。另一种观点认为定期租船合同不是财产租赁合同。二、定期租船合同格式目前，国际上常用的定期租船合同格式主要有： 1 《统一定期租船合同》(Uniform Time Charter), 租约代号“BALTIME”(巴尔的摩),全名为Baltic and International Maritime Conference Uniform Time Charter,是由波罗的国际航运公会（BIMCO）制定的,该租约当今很少用。BIMCO全称为The Baltic and International Maritime Conference，是国际性的商业航运组织，该组织成立于1905年，由于是船东的组织，因此，也比较倾向于保护船东利益，其制定的标准合同也较偏向船东。由于自1973年后租船市场对船东不利,因此使用BALTIME标准合同的逐渐减少,即使使用也会进行较大的修改。 2 《定期租船合同》(Time Charter),租约代号“Produce Form”(土产格式),由于该格式是由美国纽约土产交易所(New York Produce Exchange 简称 NYPE)制定的，以下简称“纽约土产”因此又被称为“NYPE”(纽约土产格式)。纽约土产是目前使用最为广泛的定期租船标准合同，有90%的定期租船合同使用的是纽约土产合同。 3 《定期租船合同》(Time Charter Party),租约代号“SINOTIME 1980”(中租1980),由中国租船公司制订。三、定期租船合同的主要条款如上所述，在上述定期租船合同格式中，纽约土产是采用最为广泛的一种,该标准合同最初是由美国纽约土产交易所于1913年制定的,并先后于1921 年、1931年、1946年和1993年对其进行了修改。下面结合“纽约土产”的内容介绍一下定期租船合同的主要内容。 (一)船舶规范在定期租船合同中，船舶规范主要包括下列内容： 1，船舶名称。 2，船籍。 3，船级。 4，吨位和容积。 5，航速和燃油消耗。 6，有关船舶的其他描述。 (二)交船(Delivery of vessel) 交船指出租人将处于适航状态的船舶交给租船人使用的行为。出租人应在租船合同中规定的期间内将船舶交给租船人使用，否则租船人有解除合同的权利。交船上的纠纷主要表现在交船的地点、交船时的船舶状态及交船的时间等几个方面。 1，交船的地点合同规定的交船地点不明确或双方对交船的地点理解有不同，均可能导致双方的争议。 2，交船时的船舶状态依租船合同,船方除了要按时将船舶交租方使用外,船舶的状态还应符合租船合同的规定,否则,租方可以不接受该船。 3，交船的日期和时间 1993修改的“纽约土产”(以下简称“纽约土产93”)增加了预计交船日期的通知的规定。 (三)租期(Charter period) 租期是租船人使用船舶的期限。租期可以用日、月或年来表示。由于租期届满很难与租船人安排的最后航次的结束相吻合, 常常会出现“超期”还船的现象。如果最后航次是最后不合法航次，船方可以拒绝执行。 (四)有关租船人指示的条款(orders and directions of charterers) 租船人指示条款又称受雇及赔偿条款(employment and indemnity clause),依该条款,船长在合同期间应听从租船人的指示。船长在定期租船合同中扮演着双重角色，一方面他是船舶所有人的雇员，另一方面他又是租船人的`代理人。因此，船舶所有人和租船人均会对船长发出指示。租船人的指示只能是在合同规定的范围内发出的与船舶营运有关的指示。我国海商法第136条亦规定，承租人有权就船舶的营运向船长发出指示，但是不得违反定期租船合同的约定。租船人指示的局限性：一般来说，租船人不能发出下列指示：（1）与合同无关的指示。（2）违反合同的指示（3）有关航行及船舶安全方面的指示。（4）不合理的指示。例如,租船人命令船长进行不合理绕航等。 (五)租金支付(Payment of hire)条款依以前的纽约土产，租金是按月结算的,但93条款第10条,已订明租金可按日或按月结算,由双方选择一种计算方式。如果租约没作出选择的话，收应按日历月计算。如最后一期租金不是足一个月，则以每日结算租金。 1，准时支付租金 2，如数支付租金 3，租金的扣付出租人如果错误撤船，例如过早发出撤船通知等，租船人可请求法院发出禁止令阻止出租人撤船，同时还可以就出租人的错误撤船向其提出损害赔偿请求。在下列情况下，出租人的撤船是无效的： 1，出租人未正式发出撤船通知。 2，未在合理的时间内发出撤船通知。 3，暂时性的撤船。 (六)停租条款(off-hire clause) 定期租船合同的时间损失在租船人,租船人是按时间交付租金的,而不是按航次交付租金的,如果租船人将船舶搁置不用,他仍需向船方支付租金.但有时船舶不能使用并非租船人的原因,租船人为了保障自已的利益,就要订入停租条款,规定在发生某些影响租船人使用船舶的情况时,租船人可以停付租金。 1，停租事项可以停付租金的事项由双方协商决定,通常包括下列事项: （1）船体、机器及设备的故障或损坏。（2）因碰撞、搁浅等海损事故而引起的延滞。（3）船员或物料不足,等待补充船长或船员或物料的期间。（4）船舶入坞修理。（5）其他事项关于停租，我国海商法第133条作了规定，依该规定，“船舶在租期内不符合约定的适航状态或者其他状态，出租人应当采取可能采取的合理措施，使之尽快恢复。船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运连续满二十四小时的，对因此而损失的营运时间，承租人不付租金，但是上述状态是由承租人造成的除外。”该规定只在合同对停租没有约定时适用。出租人在租期内有义务使船舶处于适航状态，当出租人违反上述义务时，租船人无权解除合同，但可以停付租金的形式得到补偿。该条规定的停租期间的起算是在停租事项发生后二十四小时而不是在事项发生的当时。有一点需要注意的是，依该规定，当船舶的不适航或不能正常营运是由承租人造成的时，承租人不能停租，即我国海商法规定的停租是咎过失的。而依惯例，无论不适航是否由承租人造成，承租人均可停租，但并不防碍出租人向承租人索赔。这体现了停租的不咎过失性。 (七)转租条款(Sublet clause) 转租条款是定期租船合同中规定租船人在合同期间可以将船舶转租他人的条款。我国海商法第137条对转租进行了规定，依该规定，承租人可以将租用的船舶转租，但是应当将转租情况通知出租人，租用的船舶转租后，原租船合同约定的权利和义务不受影响。 (八)运送合法货物(Lawful merchandise)条款定期租船合同中规定可以装运的货物被称为合法货物。不准装运的货物通常由双方在合同中列明除外。关于运送合法货物，我国海商法第135条规定承租人应将船舶用于运输约定的合法货物，如承租人将船舶用于运输活动物或危险货物的，应事先征得出租人的同意，否则承租人应对违反上述规定而使出租人遭受的损失负责。 (九)航区(Trading limits)条款定期租合同的经营权在租船人,如合同中没有限制性的规定,租船人是可以环球航行的。船舶所有人除去的航行区一般有： 1，战区、类似战区及双方有敌意行为的地区。 2，冰封区。 3，不合法贸易区。 4，ITF地区。依我国海商法第134条的规定，承租人违反有关航区的规定的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此受到的损失。 (十)留置权条款(Lien clause ) 依纽约土产第18条的规定,“船舶所有人为了得到本租船合同规定应付的任何款项,包括共同海损分摊,对所有货物和所有转租船舶的运费享有留置权”。 (十一)还船(Redelivery of vessel) 租船人应到期将船舶以良好状态交还出租人。“良好状态”指除自然损耗以外的与交船时基本相同的良好状态。除了上述条款以外，定期租船合同中还有法律适用条款、仲裁条款、共同海损条款、新杰森条款、留置权条款、双方互碰责任条款、佣金条款、战争条款等条款。此外双方当事人在谈判中还可以另行附加其他的条款。四、光船租赁合同光船租赁合同又称“空船租船”或“船壳租赁”，它是由船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定期限内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。。我国海商法第六章第三节对光租赁合同进行了专门规定。我国海商法有关光船租赁的规定基本上与国际上常用的标准格式合同相一致，且有关规定均属非强制性条款，只在当事人之间的租赁合同没有约定或者没有不同约定的情况下才适用。光船租赁合同通常是在事先拟订的格式基础上达成的。目前，国际上比较常用的光租合同格式的由波罗的国际航运公会制定的《标准光船租赁合同》(Standard Bareboat charter)，该格式具有A.B两种格式，A格式适用一般光船租赁，B格式用于通过抵押融资的新建船舶的租赁。我国海商法第145条规定的光船租赁合同的主要内容应包括:出租人和承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、航区、用途、租船期间、交船和还船的时间和地点以及条件、船舶检验、船舶的保养维修、租金及其支付、船舶保险、合同解除的时间和条件，以及其他有关事项。在这些内容中,有关船舶规范、航区、运送合法货物、还船时的良好状态及最后航次的规定与定期租船合同基本相同。现就与定期租船合同不同的内容，对光船租赁合同A格式的内容,并结合我国海商法有关光船赁合同的规定进行一下介绍和评述。 (一)交船在光船租赁合同中，船东的基本义务就是在约定的地点和时间将适航船舶交给承租人。适航指船舶的技术状况适于通常的海上航行，船舶应符合船旗国有关航行安全的规定，并具备