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桥梁拓宽研究论文

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桥梁拓宽研究论文

篇1：桥梁拓宽研究论文

桥梁拓宽研究论文

1桥梁拓宽的一般要求

桥梁拓宽应该满足以下3个基本要求：

①桥梁拓宽是解决旧桥桥面宽度不足的有效途径，但应切实处理好新旧桥桥面连接问题。

②由于旧桥已使用多年，旧桥的混凝土已充分收缩，自重作用下的徐变也已基本完成，所以拓宽新增混凝土的自重、收缩、徐变等，在设计与计算时应充分考虑，以免新旧混凝土的接合面开裂或变形不一致。

③对于单边新建桥梁的设计，可完全按照独立桥梁设计。

2桥梁拓宽的基本方法

2.1增设钢筋混凝土悬臂挑梁这是最简便的桥梁拓宽改造方法，并可和其它桥梁加固补强法一并使用。当旧桥桥墩、台及基础完好，能够满足拓宽甚至提载要求时，可在主要承重结构的上部结构进行合理加固和提载后，拆除两侧栏杆和人行道板，凿除原桥面铺装层，重浇加强的钢筋混凝土桥面铺装层，相应增设人行道悬臂梁和车行道悬臂板，重新安装人行道板与栏杆，从而达到拓宽桥梁的目的。这种桥梁拓宽的方法适合于梁式桥与拱式桥，一般适用于双侧拓宽的旧桥拓宽。它的突出优点是不必拓宽桥墩，加固工作量小。

2.2单边新建桥梁当原有公路路线是以单边拓宽进行改建；或原桥已成为交通要道的“瓶颈”，亟待拓宽，且不能中断交通；或原桥弃之可惜，只能降低荷载标准使用等情况时，一般可采用在老桥的一侧新建桥梁，达到提高通行能力和承载能力的目的。

2.3增设边梁或边拱拆除一侧（或两侧）栏杆及人行道板后，在一侧（或两侧）增设边梁（或边拱肋），实现拓宽桥梁的目的。新增边梁与原主梁之间铰接，只承受自身恒载、人行道恒载与人群荷载，不承受原主梁传递的剪力，也不参加荷载横向分配。用这种方法拓宽桥梁时，应测量桥墩（台）顶宽度是否能放置新增的梁或拱肋，若不够，应进行墩帽（盖梁）的拓宽处理。

2.4增加主梁或拱肋这种方法一般用于需要拓宽桥梁又要提高承载能力的.旧桥。其特点是，新增主梁或拱肋的刚度大于旧桥，以减小原桥主梁或拱肋的荷载横向分布系数，从而在拓宽桥梁的同时，提高桥梁的承载力。

3横向连接方式

3.1上部结构与下部结构均不连接为使拓宽桥与原桥各自受力明确、互不影响，减小连接的施工难度，桥梁拓宽部分与原桥的上部结构和下部结构均不连接，新、老结构之间留工作缝，桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。该连接方案简化了施工程序，消除了连接的技术问题，但在汽车活载作用下两桥主梁产生不均衡挠度以及拓宽桥大于原桥的后期沉降，可能会造成连接部位沥青铺装层破坏形成纵向裂缝和横桥向错台，影响行车舒适性、安全性和桥面外观，增加后期的养护维修工作。

3.2上部结构与下部结构均连接为使拓宽桥与原桥形成完整的整体，减小各种荷载（包括基础不均匀沉降、汽车活载、温度荷载等）作用下新老桥连接处产生过大的变形，减小上、下结构某些部位的内力，将拓宽桥梁的上部结构与原桥对应部位横向通过植筋、浇注湿接缝等方式连接起来，原桥下部结构的桥墩、桥台帽梁及系梁也通过植筋技术将钢筋和拓宽部分新桥相应部位钢筋连接，然后浇筑混凝土，将新老桥梁连为一体。沈大高速公路扩建工程中桥梁横向拓宽即采用了上述上、下结构均连接的拼接形式。该方案优点是将拓宽桥、原桥之间联系成整体，拼接后桥梁整体性较好。同时，也存在如下不足：拓宽桥基础沉降大于旧桥，由此产生的附加内力较大，可能会使下部结构帽梁、系梁、桥台连接处产生裂缝；上部结构连接处也可能产生裂缝，导致使用功能下降，维修困难，外观不雅。

3.3上部结构相互连接、下部结构不连接下部结构不连接，拓宽桥与原桥的下构内力相互不产生影响，上部结构连接对下部结构产生的内力影响很小。但是上部结构连接后由于新老桥梁材料特性的差异将产生附加内力，由基础沉降等原因产生的附加内力也使连接部位内力增大。以往工程中，常采用如下措施解决上述问题：为减小拓宽桥基础沉降量，拓宽桥梁尽可能采用桩基，并通过加强地基处理、增加桩长或桩径等措施尽可能减小基础沉降；原桥采用扩大基础时要注意新老基础间的协调性，必要时对原有基础进行加固；针对上构自身产生的较大附加内力，可通过连接部位增大配筋并改善连接结构形式来解决。

4上构拓宽方法

横向拼接构造的选用受许多因素的影响，如原有桥梁的承载力和耐久性评价结果、基础沉降规律、上部结构的变形协调要求、桥梁活载的影响以及施工难易程度等，综合考虑这些因素，依据桥梁的类型决定新、旧桥梁的拼接结构。中小跨径公路桥上部结构形式一般为板梁、T梁与箱梁，不同上构形式，将选择不同的上部结构横向拼接形式。

5下构拓宽方法

拓宽墩台结构应尽量与旧墩台保持外形协调一致，如选用柱式墩与桩柱式墩配合，或采用完全相同的结构；一字翼墙桥台仍用一字翼墙桥台拓宽等。基础型式选用应考虑其施工对旧墩台的影响，有条件时尽量采用钻孔灌注桩基础；浅埋式新基础埋置深度最好在旧墩台基底标高之上。钻孔灌注桩基础、独柱结构拓宽墩台通常用于拓宽宽度不大、双桩桩距不足的情况，较为经济、方便，其双悬臂盖梁梁端在荷载作用下产生挠度是这种结构的特点。

在研究桥梁拓宽方案时需要考虑的问题较多，如需要考虑原桥的技术状况、沿线的地质条件、合理的横向连接方式、新旧桥梁结构的变形协调、新旧结构的合理拼接时间以及在不中断原桥交通的条件下合理的新桥施工方法。拓宽桥与原桥之间横向连接方式是桥梁拓宽优劣的主要因素，一般情况下拟采用同跨径、同结构进行拓宽拼接；各桥梁根据实际情况可选用适宜的下构形式，河流、被交道与桥成斜交的，需要斜桥正做的可采用独柱墩形式。

摘要：随着我国改革开放和经济建设的飞速发展，公路和城市道路的现代化建设也在加快进程。大量早期建成投入运营的公路桥梁，服务水平已明显降低，难以满足日益增长的交通要求，存在严重的问题，如交通拥挤、行车速度减慢、交通组织困难、日常养护工作也难以正常展开，严重制约了快速通道的作用发挥，已成为公路运输线上的“瓶颈”，不利于沿线经济的长期可持续发展。利用原有道路拓宽改建为高等级道路，提高原有道路桥梁的荷载等级和使用功能，节约工程投资，是旧路改建工程通常采用的有效途径。因此，旧桥的拓宽改建方法的探索具有重要的实际工程意义。

篇2：公路桥梁拓宽后的抗震性能研究

公路桥梁拓宽后的抗震性能研究

以吉林省某一连续桥梁为工程背景,通过采用大型有限元程序ANSYS建立桥梁模型进行了弹塑性地震响应分析和评价,通过研究各工况下结构在纵桥向和横桥向所能承受的.最大地震荷载等级,实现了对两种桥梁拓宽方式抗震性能的对比分析.

作者：全治宇吴晓伟赵高杰作者单位：全治宇(山东华通路桥工程有限公司,山东,费县,273400)

吴晓伟,赵高杰(青岛理工大学费县校区,山东,费县,273400)

刊名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(19) 分类号：U442.55 关键词：公路桥梁拓宽方式地震响应抗震性能

篇3：拓宽财政学研究领域论文

关于拓宽财政学研究领域论文

摘要:随着市场经济的发展和完善,我国对资产评估的需求在不断增加,然而,目前我国资产评估专业人才匮乏,资产评估从业人员的业务素质还有待进一步提高,因此在高等院校开设资产评估专业具有重要的理论和现实意义。本文从拓宽财政学研究领域的视角分析了财经类高校设立资产评估专业的必要性和可行性以及应注意的问题。

关键词:财政学专业;资产评估;资产评估专业

建国初期,我国就在各高等院校设立了财政学专业,培养财政税收方面的专门人才。随着经济体制改革的推进和经济建设的需要,到20世纪80年代末各高校纷纷设置了财经类专业,为社会培养了大量的财经人才。随着教育部修订《普通高等学校本科专业目录》的变化,财政学隶属于经济学,就这一目录而言,本科专科数量大为减少,各专业涵盖的内容也更宽泛,可以更好地满足通才教育的要求。近年来,部分高校经批准设立了一些本科目录之外的专业,与财政学专业相关的是税务专业及资产评估专业,为适应市场经济发展的需要,从起,国家教育部在部分高校设立了资产评估本科专业,目前已有清华大学、中国人民大学、中央财经大学、厦门大学、东北财经大学、上海财经大学等10所高校开设了资产评估本科专业,建立了资产评估学科建设基地。

一、设立资产评估专业的必要性分析

(一)经济转型时期的必然选择

社会的转型是指社会经济基本结构的转变,是社会基本运行模式的转换。改革开放的30年,是我国经济从计划经济向市场经济转变的30年,社会经济结构发生了根本改革,也使政府面临着功能的调整。经济转型的最终目标是逐步建立并完善以市场为向导的经济运行机制,因此必须适时转换政府的角色,调整原有的政府功能。而在政府行为调整中最有影响力、最有决定性因素的是人,是政策的制定者和执行者自身对政策的理解和掌控能力,而生成这种能力的关键在于培养出一批批专业化、知识化的复合型管理人才。

党的十五届五中全会强调,大力发展包括会计、咨询等行业在内的中介服务业,是对经济结构和产业结构进行战略性调整的重要内容。随着经济活动范围的拓展,会计师事务所、资产评估公司等中介机构和企业事业单位、国有资产监督管理机关、司法机关、银行等机构从事资产评估、信用评估及管理咨询、产权交易、企业改制、资产抵押工作以及其他经济管理工作的数量日益增加,需要更多的从事资产评估和管理工作的高级实用型人才。

据资料显示,我国目前资产评估人才匮乏,不仅表现为专业人员数量的严重不足,同时现有资产评估从业人员的业务素质还有待进一步提高。目前,全国注册资产评估师人数约27 800人,其中一半以上人员同时具有注册会计师资格,他们的主要业务是审计业务而非资产评估,实际专门从事资产评估业务的人数不足15 000人。而在产权交易、企业改制、司法实践、融资抵押、财产拍卖等活动中,迫切需要大量从事资产评估业务的专门人才,现有的专业评估队伍远远不能满足社会的需要。为此,需要拓宽财政学的专业人才培养模式,培养出更多符合实际常需要的复合型财政专业人才已成为时代的需要。

(二)加强国有资产管理的需要

建国60年来,国家为进行社会主义经济建设投入了大量的资金。建国后,为了保障社会主义公有制促进社会主义经济建设的发展,全国开展了大规模的.建设投资,国家投资兴建了大量的国有企业。在此期间,国家投入也形成了大量的非经营性国有资产。可以说我国目前拥有如此大规模的国有资产,绝大部分是来自建国以后的投资积累。国有资产对国民经济的建设发挥了重要的作用。但是随着市场经济体制改革的推进,国有资产如果要想成为名副其实的宏观调控杠杆,就必须有增有减、有进有退,否则,只进不退或有增无减,就是一种单向调节,就不成其为调控杠杆了。党的XX大提出“毫不动摇地鼓励、支持、引导非公有制经济发展,坚持平等保护物权,形成各种所有制经济平等竞争、相互促进新格局。”

有些人总是对公共财产的“调减”和国有资产的部分“退出”担心甚多,惧怕承担国有资产流失的责任。实际上,只要规范管理,适当出售部分国有资产不仅不会造成国有资产流失,相反会促进国有资产保值增值。因为国有资产的保值增值只能在资本运动过程中才能实现,资本一旦停止运动就会贬值甚至变得一文不值,而这种资本运动不只是指微观的资本循环与周转,即单个企业资本的循环与周转,即单个企业资本从货币资金G——生产资金W经过生产过程P——商品资金W——新的货币资金G的过程,而且包括宏观的社会总资本的循环与周转,即在追求利润最大化目标的作用下,众多企业资本不断地进入一个行业或退出一个行业的过程。对于国有资本来说,进入一个行业就表现为国家对某个行业的国有企业投入,退出一个行业就表现为国家将某个行业的国有企业出售。因此,按照马克思主义经济学原理,国有资本的出售与国有资本的投入一样都是正常的,关键在于出售的价格是否合理,而出售价格是否合理又取决于出售价格的形成过程是否科学、规范、合法。一般来说,只要出售过程依法经过批准、经过科学资产评估、经过公开竞价,其价格就会比较公道,就不会出现国有资产流失。由此可见,资产评估是加强国有资产管理、防止国有资产流失的关键。

(三)拓宽财政学的口径

90年代中期政府机构改革之后,政府部门吸收的财政学专业本科毕业生能力急剧下降。在这种情况下,财政学专业的毕业生很难直接进入与所学专业对口的财政税务部门,对专才教育提出了挑战。高校的本科生收费制度的全面推行、高校招生人数的扩大以及由此带来的本科毕业生就业的压力,迫使众多高校采取对策,进行相关的课程调整,以便更好地满足学生和市场的需求。许多学校改变财政学专业课程教学的“专门”人才培养模式,逐步转变为以财政税收类课程为主干,以财务、会计、资产评估课程为基础向多学科辐射的“通用”人才培养模式。

为扩大财政学专业的学生就业范围,首先坚持专业对口的观点,努力争取毕业学生到财税系统工作的机会,其次就是在校期间,尽可能考取注册资产评估、注册会计师、注册税务师等执业资格证书,以适应社会用人单位的需要。经过若干年教学实践,财政学专业学生考取相应执业资格的人数逐年上升,既增强了学生的实践能力,又拓宽了毕业生的就业范围,也提高了学校培养人才的质量,培养出了更多的适应社会需求的通用型人才。可见,在财政学专业下设资产评估方向也是提高学生适应社会、发挥专业知识水平的重要举措,也是培养市场急需人才的重要方式。

二、设立资产评估专业的可行性分析

财政作为一个经济范畴,伴随着国家的产生而产生,伴随着发展而发展,随着时代的变迁,社会经济制度的发展与改革,财政的内涵与外延都发生了变化。在我国计划经济条件下,作为国家计划手段的财政,在国民经济和社会生活中发挥着极其重要的作用,财政不仅投资于国防、行政管理等满足政府政治职能的需要,同时大量资金投向于基础产业以及国有企业,国有企业在国民经济中占有90%以上的份额,排斥市场机制的作用,而这种突出国家主导地位的财政,在特定的历史时期也显示了极强大的作用力。但随着市场经济体制的逐步确立,国家在社会资源配置中的主导地位发生了变化。市场经济条件下市场有效的领域交还给市场,市场无效的领域由政府(财政)来弥补,因此市场经济条件下的财政学转变为公共财政学;公共财政学的课程内容课程体系都发生了根本性的变化。

(一)公共财政学理论基础的变化

公共财政学理论的研究是基于政府和市场的关系来阐述为什么要有财政、财政是什么、财政应当干什么。在此基础上解决计划经济条件下财政对社会经济干预过多的情况。政府要逐步、有计划的退出市场有效的竞争性及盈利性行业,在退出的过程中涉及到政府国有企业资产的产权变动,为避免国有资产的流失,需要资产评估,可见资产管理与评估是财政学的延伸和派生。因此,在构建新的财政学科体系的同时需要培养学生的资产管理与评估的能力。而正是这种公共财政学科体系的构建为资产管理与评估专业的设立提供了可能性。

(二)财政学研究范围的拓宽

1959年,美国经济学家马斯格雷夫出版的《财政学原理:公共经济学研究》,推动了财政学向公共经济学的转变,为财政学科体系向公共经济学科体系的转变奠定了基础。财政学其研究范围不仅局限于财政收支本身,还包括财政对整个国民的影响及管理。公共财政学可称为现代市场经济体制下的经济学,构建具有中国特色的、科学的公共经济学科体系是一个长期的过程。但基于现实的认识,公共经济学学科体系包括基础性、理论性、制度性和管理性学科。其中基础性学科包括西方经济学、会计学、货币银行学、统计学等学科,理论性学科包括公共财政学、公共经济学、税收经济学等,制度性的学科包括公共政策学、财务会计、经济法、税法学、财务管理等学科,管理型学科主要包括公共管理学、资产管理学、资产评估学等学科。

从以上公共经济学科的设置可以看出,西方经济学、会计学、货币银行学、货币银行学、统计学、财务会计学、经济学、税法学、财务管理等学科是财政学专业中开设的相关课程,而这些学科正是资产评估学的理论基础。资产评估不同于会计,但是资产评估尤其是企业价值评估需要使用会计信息。因此,资产评估专业人员尤其是企业价值评估人员应该具有相当程度的会计专业知识。资产评估与财务管理和金融的关系也较为密切,比如,在方法上,资产评估的收益法应用的就是财务和金融中的套利定价模型,金融业的期权定价模型也开始在资产评估中得到应用。所以,资产评估专业人员应该具备一定的财务金融知识。因此,公共经济学学科体系的构建为建立资产评估专业奠定了坚实的理论基础。

三、设立资产评估专业需要注意的问题

(一)学历教育与职业考试衔接问题

在资产评估的学历教育和职业资格考试的衔接问题上,有两个倾向需要防范,一是应试教育的倾向,二是回避资格考试的倾向。资产评估专业的本科毕业生同非此专业的毕业生一样要到毕业3年后,才有资格参加全国注册资产评估师考试,这就给资产评估的学历教育带来了冲击。

在资产评估专业建设上,应试教育的倾向是不可取的。学历教育要培养学生的综合素质和专业能力,资产评估的很多技能是需要在实践工作中不断积累的,课堂传授替代不了。目前,本科教育对宽口径、厚基础的提倡是很科学的,如果仅仅以职业考试的五门课程作为重点,忽略了学生综合素质和能力的培养,是得不偿失的。即使学生可以顺利通过注册资产评估师考试,也是不利于学生的长远发展和能力提高的。

回避资格考试倾向也是不可取的。某些学校由于自身原因回避了一些专业课程的建设,造成学生知识结构的缺失,这会给以后学生参加职业资格考试和在资产评估行业发展造成很大的困难。近几年的全国注册资产评估师考试的结果也揭示了这一影响,即很多考生存在“瘸腿”问题,财经类院校的毕业生通不过建筑工程和机电设备两科的考试,理工院校的毕业生通不过财务会计的考试的现象普遍存在。

(二)资产评估专业的发展取向

高校设置资产评估专业,不仅要从数量上满足社会对资产评估人员的需要,更重要的是在培养质量上做到高起点、高标准,增强资产评估专业学生知识结构的复合性以及与国际资产评估行业接轨的能力,同时还必须注重这些资产评估行业未来从业人员良好职业道德的塑造,这对实际资产评估工作至关重要。各院校对资产评估本科专业建设十分重视,构建了比较完整的资产评估本科专业培养方案及课程体系,在师资队伍建设、专业课程建设以及实践教学环节建设等方面取得了明显的成效,为行业培养优秀的后备人才打下了良好的基础。

随着市场需求的扩大,开设资产评估本科专业的院校会不断增加。中评协秘书长刘萍说:“数量增加了,但管理更要强化。”必须研究建立资产评估学科基地院校考核评价机制。在资产评估学科建设院校管理方面应当注重四点:一是加强评估理论和方法的研究,推进评估理论创新;二是发挥各学科院校的专业特点,举办各种评估论坛和专题研讨会;三是加大师资培养力度,选派优秀教师赴国外进修、培训;四是利用高校的优势和资源,开发后续教育教材和网络课件,重点开发企业价值评估、无形资产评估、金融资产评估等课件。

随着评估行业的快速发展,以及以财务报告为目的的评估、税基评估等新评估业务的不断拓展,对评估行业理论研究和人才培养工作提出了新的更高的要求。依托高校的资源优势,在对国际资产评估准则借鉴的基础上,加大评估理论研究和行业人才培养的力度,必定会使我国的资产评估行业的理论研究和人才培养等工作取得更大的成绩,高校的资产评估专业建设必将在教材开发、后续教育培训、评估准则建设等方面发挥积极的作用。

篇4：空心板桥梁拓宽技术研究

空心板桥梁拓宽技术研究

本文介绍了国内外高速公路桥梁拓宽技术现状,结合工程实例对各种拼接方法优缺点进行了总结,对拓宽桥梁通行能力进行分析,研究结果为类似桥梁的设计和施工提供参考.

作者：徐芳作者单位：河北省唐山市古冶区城建局,河北,唐山,063000 刊名：魅力中国英文刊名：CHARMING CHINA 年，卷(期)： “”(19) 分类号：U445.47 关键词：桥梁拓宽拓宽方案拼接

篇5：公路桥梁结构设计研究论文

摘要:公路桥梁是一个国家交通运输的主要形式之一，对国家经济发展、社会进步有重要作用，桥梁的规模水平彰显国家经济基础和技术能力。基于此，本文先提出基于性能设计理念下公路桥梁结构设计的标准框架，再指出桥梁性能设计的根本原则，并从几方面对公路桥梁的结构性能展开分析，最后给出了相对应的性能目标，希望对未来公路桥梁结构设计有一定的借鉴意义。

关键词:公路桥梁;性能设计理念;框架;原则;性能标准

公路桥梁是一个国家交通运输的主要方式之一，有利于经济发展和社会进步，而其规模水平彰显出国家经济基础和技术能力。自1990年代初至今，关于国内公路桥梁的建造发展迅猛，公路桥梁总数达67万架，比如江阴大桥、苏通大桥等著名特大型桥梁。关于公路桥梁的设计和建造，涉及多门学科，其发展水平依赖于桥梁技术的进步。工程技术制度标准是所有建筑建造的约束规范，其基于的理论系统能投射出建造水平的高低。就力学方面而言，公路桥梁架构设计手段由应力允许设计→磨损阶段设计→极限设计的发展，设计采取的概率分析包括半概率法、近似概率法等，其中建造材料由概率分析得出，而安全系数靠经验判断。最近几年以来，一些经济发达国家逐步展开对基于性能设计理念下的公路桥梁结构设计的研究，来强化交通设施的建造水平。除此之外，这种理念和手段的转变促使基于使用寿命的可持续发展制度规范的构建和完善，为我国桥梁建造技术在世界占据一席之地奠定基础。

1基于性能设计理念下公路桥梁结构设计的标准框架

以性能设计为基础的结构设计是以性能目标为依据，尽量达到该目标的设计总和，也就是基于设计制度规范、稳定的结构、合适的规划，来确保工程各细节设计，监控工程质量与后续维护，保障工程结构在某段使用时间内受到外部压力时，磨损程度低于某个极限状态，结构功能高于标准范围下限，同时还要具备可修护至性能目标的功能。性能设计要考虑使用寿命内各结构的性能标准，同时要求客户和设计者全面掌握，进而选择各设计、施工、维护手段来保证实现预期性能目标。因此，所谓的性能设计理念是指所设计的建筑结构在寿命内、在各外部压力情况下，能始终保持预期的性能目标，具体可表示为以下几点:(1)根据结构功能与客户需求来明确性能标准，也就是所谓的性能目标构建(尽管各需求差异较大，然而需要大于社会或行业的基本标准);(2)选择一定的设计、施工、维护手段来调节性能目标;(3)判断考核各性能指标，确保设计的结构能符合所有的性能目标。以性能设计为基础的结构设计除了保障社会人身安全之外，还需考虑后期磨损引起的成本费用，需最大限度地实现结构设计的预期性能目标，即使用寿命的`标准需求，这些是性能结构设计最近几年迅猛发展的关键所在。所以，该结构设计方法需要整个设计过程基于使用功能的实现，并非采取传统设计、建造模式，其是性能结构设计区别于其他传统设计的独有特点。基于性能设计理念的公路桥梁结构设计的标准框架见下图1所示，该层次结构图中的第一层“目的”是结构设计社会层面的目标，也就是性能设计的根本目的;第二层“性能要求”是工程的实际功能需求，也就是按照功能对根本目标进行细分;第三层“性能水准”是功能实现的检验原则和检验标准，有明显的强制性;最后一层“验证方法”是功能实现检验手段。其中符合性能标准的手段被称作实现手段，其不受强制约束，伴随科技的发展成熟，肯定相关技术人员充分有效地运用新成果。除此之外，以性能设计理念为基础的结构设计还涉及多个问题，比如尽管提高了设计的开放自由性，然而极会导致设计人员难以应对突发情况，尚未建立系统的评价体系，工程完工程度受设计者水平高低的影响明显，所以难以检验性能设计的有效性。所以需要建立一定的检验手段体系。总而言之，基于性能设计理念的公路桥梁结构设计可分为明确功能需求、分类性能标准、建立性能目标和检验性能目标等几部分。

2公路桥梁性能设计的根本原则

公路桥梁是社会交通运输的重要设施之一，其设计、施工、维护和广大群众有直接联系，所以其在设计时就要考虑社会因素影响。西方国家对桥梁结构设计要求满足功能性、经济性、美观性的基本原则，这和国内当前安全性、功能性、经济性、美观性的原则是相同的，而基于性能设计理念的结构设计是对当前设计手段的拓展，所以该新型设计方式也要涵盖目前的设计标准和设计原则。另外，还应将桥梁的使用寿命、后期维护、实际建造、可持续发展等纳入考虑范围，也就是需要按照安全、功能、经济、美观、绿色环保等原则进行建造。伴随经济社会的发展，现今公路桥梁结构设计已针对以上原则有一定的补充，提出了“高技术、安全可靠、经济合理、耐久适用”的新原则，同时在其基础上结合桥梁建造的特征制定了有关规定，将其安全性能分为三个级别，具体如表1所示，其分类原理和性能设计目标是类似的。在具体设计时，结构的使用寿命表现为耐久性与经济性。基于公路桥梁的结构复杂、种类繁多的特征，应恰当地限制桥梁整体和零件的使用候命，同时还可结合桥梁归属的道路级别限制其使用寿命。另外，结构适用性是裂缝、易形等情况，在具体设计时以极限状态监控;美观环保要求桥梁的景观价值和可持续发展，和整体结构息息相关。所以，目前的工程制度规范应涵盖性能结构设计的根本原则，方能推动基于性能设计理念的公路桥梁结构设计的完善。

篇6：公路桥梁结构设计研究论文

以性能为基础的结构设计要求建筑工程在各种压力强度下符合预期的性能目标，也就是在各压力强度下明确对应性能标准，进而明确结构性能目标。就公路桥梁来讲，性能目标的确认应了解其使用情况、功能需求、经济美观性等，要遵循以下两点原则:(1)客户和结构设计者共同确认结构性能目标，保证高于标准范围下限;(2)结构性能指标的确认应结合各性能标准，即最大限度的压力强度、最高的温度等。公路桥梁的性能标准是结构安全系数、后期维护、经济适用水平的检验指标，除了要符合客户需要，还要考虑社会因素影响，比如文化程度、经济水平等。就工程结构荷载而言，公路桥梁的荷载分为自然荷载与社会荷载两种，前者是龙卷风、高温等自然灾害，后者则是汽车负重、船撞等，和社会发展密切相关。由此可见，负重标准应基于社会经济因素来制定各等级，而结构性能目标则由客户与设计者共同确认。事实上，性能结构设计能符合各社会要求，客户按照自身要求提高性能目标标准，进而确保桥梁设计最大限度满足客户的特别需求，值得注意的是，不能小于社会基本标准。在性能目标明确的前提下，结合工程结构的特征来设置对应的评价检验指标，比如检验标准、检验手段，其实性能结构设计的未来发展趋势。关于性能目标的实现和结构的设计建造等，应给予相关技术工作者与公司以自由选择理念和方法的权利。

5结论

总而言之，基于性能的结构设计是未来的发展趋势。目前基于概率分析的极限状态设计就是以性能结构设计为原理，各性能都有可测量指标为判断依据，也就是极限状态设计的改善有关于基于性能的结构设计的发展。因此，基于性能设计理念的公路桥梁极限状态设计已得到充分关注和有效发展，而未来发展的关键在于量化各结构性能指标。针对基于性能设计理念下的公路桥梁结构设计展开研究，一方面促进结构性能理论体系的完善和桥梁技术的成熟，另一方面强化国内工程建设的制度标准，真正推进我国向桥梁强国的发展。

参考文献:

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［9］吴顺建．40m预应力混凝土槽型梁运输、架设施工技术［J］．长沙铁道学院学报(社会科学版)，(03)．

篇7：公路桥梁结构设计研究论文

结构性能标准是按照功能要求对结构整体目标的细分，公路桥梁结构的设计、建立、保养等应在使用寿命中以最经济适用的手段来达到性能标准:(1)在实际建造过程中，可以解决各突发状况，可运用各组合方法;(2)在投入使用后，维持预期的性能效果;(3)在后续维护保养时，保证一定的耐久适用性;(4)在发生不可预估的龙卷风、高温等突发情况下，结构能维持稳定性，降低损坏程度的严重性，避免结构崩塌。据上述可知公路桥梁的设计原则有安全性、适用性、耐久性和维护性等，按照极限状态设计原理，与之相应的状态是负荷能力极限状态、正常使用极限状态、耐久极限状态与维护极限状态。其中，负荷能力极限状态是用于判断公路桥梁结构安全程度;正常使用极限状态是用于判断实际使用功能;耐久性极限状态是用于检测桥梁使用周期;维护极限状态除了判断突发情况的破坏程度之外，还用于判断后续维修保养得难易性，要结合各判断对象来决定相应的极限状态。

篇8：桥梁加固设计研究论文

桥梁加固设计研究论文

摘要：交通行业近年来随着我国社会经济的不断发展而得到了快速的提升。桥梁作为交通行业中的重要部分，其承载能力直接决定了交通工程的安全性以及工程的使用寿命。本文就主要分析了桥梁承载能力的检测评定以及加固技术。

关键词：桥梁承载；加固设计；能力检测；评定技术

1桥梁承载能力系数的影响因素

1.1结构完整性

桥梁经过长时间的运行，部分构件会出现一定程度上的损伤，受力结构发生变化导致失去其合理性，从而产生缺乏整体性以及结构局部受力过大的现象，这些现象大幅度的降低了桥梁的承载能力，也就削弱了桥梁的安全性。

1.2裂缝

裂缝在钢筋混凝土桥梁结构当中属于常见的一种病害现象。裂缝的存在和发展会降低钢筋混凝土材料的承载能力、抗渗能力和耐久性，从而影响桥梁的使用寿命。一般情况下我们都将混凝土桥梁裂缝分为两种，即非结构裂缝以及结构裂缝。非结构裂缝只要就是指混凝土桥梁自身并不能够满足周围的环境的要求或者是自身性能不达标等原因而导致的一种裂缝。而结构裂缝则是由于桥梁结构的整体承载力明显下降而导致的裂缝。桥梁裂缝问题大多是在其结构受力之后出现，因此在处理桥梁裂缝的过程中要先通过其实际的情况来判断其属于哪一种裂缝问题，之后再采取合理的措施来进行处理。

1.3钢筋锈蚀

桥梁钢筋混凝土结构的钢筋锈蚀严重的损坏了其构件的承载性能以及抗压能力。钢筋锈蚀的原因有多种，但其主要原因为混凝土密实性不足和钢筋保护层厚度不足。钢筋锈蚀对结构构件的损坏主要表现为降低了构件的截面面积、降低了钢筋与混凝土的咬合力以及桥梁结构的承载能力等。

1.4混凝土施工质量

桥梁施工过程中，如对水泥品种的选取、混凝土水灰比和保护层厚度的控制不严格，浇注完成的钢筋混凝土构件内部会存在着严重的质量问题，从而降低了混凝土结构的抗侵蚀能力，尤其是抗锈蚀能力，从而降低了其桥梁结构的承载能力。

2桥梁承载能力检测的评定方法

2.1经验法

经验法主要指的就是在评定桥梁承载能力时，需要具有丰富的工作经验的专家对结构抗力效应考虑引入不超过1.2的结构检验系数，并根据对桥梁现象调查的裂缝、桥台沉陷、挠度以及水平位移等缺陷和病害情况来对桥梁结构的强度以及稳定性进行验算。该方法主要应用于我国“十二五”之前。随着经济以及科学技术的发展，由于该方法受专家主观因素影响较大、其评定指标较为单一、难以把握其检算系数和评定标准以及无法定量化应用检测结果等缺点，其应用频率不断的下降。

2.2承载能力衰减时变模型法

变模型法要根据工程所处的地域以及桥梁结构的类型来确定是否使用，并且该方式对于钢筋强度、混凝土的强度和粘结性、碳化深度等方面的取值较为粗糙。但是该方式的应用为预测桥梁寿命以及旧桥承载能力的评定提供了有力的依据。应用该方式来建立不同损伤程度的桥梁承载能力的衰减模型时要对其混凝土强度、结构的耐久性参数以及钢筋的锈蚀程度进行充分的考虑。

2.3荷载试验方法

荷载试验方式能够直接获取在荷载作用下的桥梁结构的校验系数，并且能够保证系数的客观性以及准确性，从而准确的推断出桥梁的安全储备区间。但是在实际的应用过程中，该方式的耗时较长，并且其试验场地规模相对较大，同时还需要大量的试验资金，因此该方式适用于大型的、资金较为充足的桥梁工程当中。在桥梁承载能力的评定当中应用该方法可能会对其结构造成新的损伤，并且其结果反应的都是结构短期内的现象，若想要检测结构的疲劳特桥梁承载能力检测评定技术在桥梁加固设计中的应用赵鹏山东东泰工程咨询有限公司山东淄博256140性以及耐久性指标等就不能够使用该方法。

2.4基于动测参数的评定法

其承载能力的评定主要是通过结构在激振、荷载以及振动的作用下桥梁结构出现的反应来进行的。动测参数评定方式能够将结构在动力荷载的作用下的力学性能以及受力状况准确的反映出来，其结果与桥梁实际的状态较为切合。但是由于技术的限制，该方式还未形成一个较为完善简便的方法，并且也需要建立于承载能力和动态测试参数相关的计算模型。

2.5基于检测结果定量化的评定法

结果定量化评定法是在我国旧桥承载能力检定方法的基础上进行了修订。该方式能够在评测的过程中对桥梁的缺损状况、自振频率以及材质强度等方面的影响进行综合考虑，提高了评定结果的客观性。但是该方式的应用仍有部分的不足，主要有以下几点：（1）通过回弹法、钻芯取样法以及超声回弹法等方式来判断构件材质的强度，其结果与实际的差异较大。（2）由于工程计算模型的尺寸、边界条件以及施工原因等，通过实测自身频率和理论计算频率的实测值来确定分项标度的时候，其结果与实际的差异相对较大。（3）其规程针对的主要都是钢筋混凝土桥梁，对于钢筋混凝土的组合结构还有许多地方未得到明确。（4）在评测过程中考虑到了耐久性的影响，因此其构件强度、钢筋锈蚀程度以及电阻率的测区等方面的真实性是否能够代表构件的情况还有待证实。

2.6基于原始指纹评定法

原始指纹指的就是在桥梁刚建成时，通过对桥梁进行细致的检测而得到的资料，可将检测的桥梁状态作桥梁的初始状态。在进行桥梁承载能力的评测时可以将桥梁的原始指纹作为其结构的参照标准，并且能够将原始指纹与检测的结果进行对比。采用该种方式要以参数随着时间的衰减模型为参考来判断桥梁的剩余承载能力。原始指纹评定法能够使其检测结果与桥梁的初始状态进行对比，以此来获得结构的损伤程度。其思路相对明确，在评定的过程中能够避免计算模型与实际差异的'影响，能够保证计算结果的真实性。但是该方式的主要缺点就在于其初始状态的调查需要大量的精力来进行测评，并且其承载能力的检测参数衰减关系不明确。

3基于桥梁承载能力的加固设计措施

3.1加装钢板

在桥梁加固工程当中，将钢板加装在桥梁外能够大幅度的增加桥梁的抗承载能力，而且桥梁横截面也不会大量增加。目前这种加固方式并未得到广泛的应用，其主要原因还是钢板的加工工作难度较大，在加装的过程中需要一定的支护设备，在其投入使用后还要不断的进行钢板维修与保养。当前加装的钢板的主要方式是在桥梁表面进行玻璃钢的粘贴。这种方式由于其材料的弹性模量不能够满足混凝土的要求，因此在加固之后一旦受力就极易产生变形。因此只能够在应用于临时加固以及没有大客车通行的桥梁当中。

3.2加装钢筋

加装钢筋的方式就是在桥梁的表面进行二次钢筋加装，固定桥梁表面，从而达到在不增加桥梁自身的重量的前提下有效的提高桥梁的抗弯性。该方式通常不用于城市的桥梁加固工程中，主要是因为该种方法会对桥梁的外观造成一定的影响。

4结束语

在桥梁工程当中，其承载能力的测评以及加固设计是重要的组成部分。在进行桥梁工程加固设计过程中要对其影响承载能力的因素进行充分考虑，同时要选择合理的测评方式，这样才能够保证加固设计以及措施的合理性。

参考文献：

[1]赵魁魁.刘波.桥梁加固设计中桥梁承载能力检测评定技术的应用探析[J].建筑建材装饰,(19).

[2]张劲泉.我国公路桥梁承载能力检测评定技术的现状与发展[C]//中外桥梁病害诊治大会.2005.

篇9：桥梁抗震设计研究论文

[摘要]我国地震时常发生，震害强烈，破坏力大。

因此，对于我国的公路桥梁工程建筑来说，必须要加强防震措施，减少地震带来的损失。

我国安全防灾等相关部门要不断加强公路桥梁质量规范和设计，推进抗震措施的理论发展和实践技术，来保障人民财产在地震灾害中不受较大的损失，促进社会的和谐发展。

[关键词]桥梁抗震设计、破坏的类型、措施

一、地震给桥梁带来的破坏类型

(一)支座破坏

根据我国对地震灾害中桥梁的调查显示112座桥梁中有53座桥梁约占47%发生了支座破坏，综合国内外十次大地震的调查报告，支座的破坏现象属于普遍现象。

支座的地震灾害主要表现为支座倾斜和剪断、自动支座的脱落和支座自身建造组成的破坏。

支座垫块被重力压碎，使得桥板不稳定，甚至造成落梁。

落梁的发生与支座破坏密切相关，支承破坏使得桥梁上部失去支撑，造成落梁事故。

当支座破坏时会使得墩-梁之间产生位移，当墩梁间的相对位移大于主梁搁置长度后，主梁将从桥墩脱落从而使得发生落梁。

(二)梁体移位造成的破坏

上部梁体的移位是震害中常见的破坏，根据地震的震向而发生纵向移位、横向移位以及扭转移位。

其中伸缩缝处发生移位成为主要灾害。

地震时地势的扭曲，桥梁的梁体移位是绝对的。

如果震幅较小不会发生太大的移位，震后将换掉不能正常工作的的支座，把梁体加固后恢复原位，桥梁就还可以正常工作。

但是，如果震幅过大，造成较大移位就会导致落梁。

所以采取抗震措施减小梁体位移就显得十分重要。

就如云南地震时的有些桥梁上部结构没有落梁，发生了比较大的移位。

虽然没有出现塌落事故，但是已经成为废桥不再能够正常使用了。

(三)地基与基础破坏

地基与基础的严重破坏是导致桥梁倒塌的重要原因，而且倒塌后基本无法修理。

基础与地基的紧密相连，基础的好坏直接影响着地基的稳定程度。

基础的破坏势必会引起地基的破坏，使得出现移位、倾斜、下沉、折断和屈曲失稳等现象。

扩大基础的震害一般由砂土液化、地基失效的不均匀沉降、土承载力和稳定性较差、地面变形较大等导致地层发生水平滑移、下沉、断裂而造成的基础破坏。

常见基础破坏除了上面的原因外，还有上部结构传导下来的惯性力所引起的桩基剪切、弯曲破坏，更有桩基础设计不当所引起的。

桥墩在地震中会出现桥墩倾斜、沉降、移位、墩身剪断、开裂，受压缘的混凝土崩坏，钢筋屈曲、裸露，桥墩与基础连接处折断、开裂等现象。

二、桥梁的抗震设计要点

(一)抗震概念设计

地震的发生存在多种偶然的复杂性因素，使得结构计算模型需要的假定结果与实际情况存在较大差异，以致计算机在一定程度上难以预测抗震性能。

所以，在桥梁结构抗震设计中，不一定要完全信赖计算，概念设计其实比计算设计更加准确可信。

优秀的概念设计使得桥梁结构的抗震性能更加出色。

优秀的概念设计需要根据桥梁的功能和结构作出相应的力学分析，设计出独特的防震结构体系。

抗震桥梁设计时，应对动力特征进行简单分析和对震力进行预测，找到桥梁结构设计的薄弱部位进行加固;然后对上、下部结构连接部位和过渡孔处连接部位及塑性铰预期部位和桥墩形式的选取、构造设计等进行分析同时作出相应的补救措施，防治桥梁出现坍塌，来保证桥梁结构的经济性、抗震安全性和选择结构体系正确性。

最后，应根据分析结果对抗震性能的好坏进行综合性评定，根据分析结果再对设计方案进行不断的修改和完善，力求达到最佳。

(二)延性抗震设计

桥梁的抗震设计，要对预期会出现的塑性铰部位进行配筋设计计算，对其进行加固和防护;同时为保证抗震安全性，对桥梁结构进行分析，直到通过抗震能力检测。

考虑多数条件，多种墩高和场地及多种地震烈度的情况，在进行桥墩线弹性最大弯矩比和非线性位移延性比参数的变化规律分析是通过大量数据分析统计和计算得到的，根据随机地震反应理论和动力计算，总结出估算解决桥墩位移延性的方法，降低地震所造成的危害。

(三)桥梁减、隔震设计

进行桥梁减震和隔震设计可以较好地提高桥梁抗震能力，并且具有简便、先进、经济等优点。

减隔震支座的设计装置使得结构消耗的能量较少同时增大结构的振型周期，降低了地震时的震波频率，良好的自我复位能力结合了结构特点选取适当的建设方案，建立相应的建造参数，合理有效的使得结构地震的反应程度降低，使地震后桥梁上部结构基本能够恢复到原来的位置，最大程度的减少了桥梁建筑损失程度。

(四)场地的选择

在场地选择的过程中，应该选择有利于桥梁抗震的地势基础。

其中有利于抗震的地段主要指一些土壤条件好和比较坚实的地段。

不利于桥梁抗震的地段主要是指在地震的过程中可能发生陷落的松软地段以及土壤成因、岩石状态和性质都不明显的地段。

三、公路桥梁的防震措施

(一)防止落梁的措施

主梁的支承长度按照公式：a≥50+L(L是指梁的跨径;L单位为m;a单位为cm)有伸缩缝的相联桥墩在设置主梁限位装置的时候，适当的将主梁的支承长度在伸缩范围内取值稍微偏大一点。

依据国内外建设规范以及抗震建筑设计细则，应设置纵向防落梁的安全防卫构造，但是限位装置不能妨碍防落梁构造作用的正常发挥。

挡板构造尺寸应该适当偏大，主筋配筋要足，挡块内侧加入减震橡胶块，特别是在斜弯桥设计中应比直线桥具备更多的考虑挡块，内侧不仅应设置橡胶块，还应考虑留有不小于5cm的缝隙，同时桥墩盖梁端部悬出挡块外10cm为宜。

(二)桥台的抗震防护措施

桥台胸墙需要加强，并加大配筋数量，用来缓冲地震的作用力。

在各个梁中间和梁与桥台胸墙中间适当设置弹性垫块，选取浅基的桥洞和通道来加强下部的支撑梁板，为防止墩台在地震时滑移，尽量使结构形状保持四铰框架。

当桥位位置处于液化土或软土的地基时，使得桥梁中线与河流保持正交形状，并适当增加架桥距离，才能保证桥梁的安全质量。

当桥台处于路堤较高的.高度时，这样的情况就应该首先选择在地形平坦、横坡较缓的地段通过，来保证桥台的稳定。

桥台高度的降低是稳定的前提，然后再将台身掩埋在路堤土方内，保证填土的密实度。

基础的建设应尽量采取整体性强的T形、U形或箱形桥台，来保证地基的稳定强度。

为防止砂土在地震时液化，桥台背部的每一层都需要非透水性的填料进行夯实，并且要加强防水设施的建设。

(三)桥墩抗震保护措施

桥梁抗震设计中利用桥墩的延性减震的方法是现在最实用的方法。

高位桥墩应该采用钢筋混凝土的建筑结构，同时加强空心截面，加大桥桩和桥柱的半径。

在桥墩塑性铰位置和挨着承台下桩基的范围区域内加强箍筋数量的配置，墩柱之间的箍筋距离与延性有着重要关系，距离越大延性越小，相对的间距越小延性越大。

桥墩的高度相差过大时高度低的墩将延性较差最先受到严重的破坏。

现有的绝大多数桥梁建筑中的结构都是钢筋混凝土结构，虽然钢筋混凝土结构具有优秀的抗震性能，但是如果设计不合理，钢筋混凝土结构在地震的作用下就会造成巨大的破坏。

所以，通过一些抗震的措施来保证结构具有抗震所需的延性，抗震能力十分重要，这种做法也是为了在大强度的地震中保证桥台建筑物的结构不被改变和破坏，从而实现建筑抗震设计这一目标，使建筑物结构的完整与安全得到有效地保障。

桥梁工程的抗震设计对整个桥梁质量安全有着重要的意义。

四、结束语

近些年来，国内外地震灾害频繁发生，给人类生存带来了极大的威胁。

随着科技的发展，我国在抗震措施方面有了较大的突破。

在公路桥梁设计上对抗震建设的重视，保证了人民财产的安全和公路桥梁设施的完整，避免了公路桥梁结构受到地震灾害的毁灭。

主要阐述了我国公路桥梁的主要震害，对公路桥梁设计与抗震措施进行了简单的分析和指导。

篇10：桥梁抗震设计研究论文

摘要：作者针对公路桥梁抗震设计做了一些理论和实践的探讨，内容主要包括桥梁结构震害及其原因分析和桥梁减震设计要点，并对公路桥梁抗震设防措施进行了介绍

关键词：公路桥梁;抗震设计

篇11：旧桥梁拓宽的基本方法

旧桥梁拓宽的基本方法

我国正处于大规模基础设施建设的高峰,正在新建大量高等级公路与桥梁;与此同时,随着经济发展,交通量迅速增长,大量既有线路上的旧桥,需要进行拓宽改造、增加通行能力.桥梁拓宽改造的关键技术之一就是如何确定旧桥与拓宽新桥部分的`纵向接缝,以及接缝对结构受力的影响.迄今为止,国内对大型桥梁拓宽改造纵向接缝问题的处理上还没有一个可靠和高效的连接模式,此类问题的成功解决,对于量大面广的既有桥梁拓宽改造具有重要的科学意义和工程应用价值.

作者：史小挺作者单位：湖南省桂阳县公路管理局,湖南,桂阳,424400 刊名：黑龙江科技信息英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(24) 分类号：关键词：桥梁拓宽拼接方式

篇12：浅析桥梁加固与桥梁拓宽施工技术

浅析桥梁加固与桥梁拓宽施工技术

为了适应交通运输发展的需要,延长旧桥使用寿命及节约投资,本文就桥梁的`加固与拓宽施工技术,从桥面部分拓宽和墩台部分拓宽两方面进行了介绍,提出了桥梁加固与桥梁拓宽相结合的施工形式及施工方法.

作者：王刚作者单位：中铁十七局集团一公司刊名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)：2009 “”(14) 分类号：U4 关键词：桥梁加固拓宽

篇13：桥梁高墩施工工艺研究论文

桥梁高墩施工工艺研究论文

1滑模及爬模施工

1．1关于滑模施工

从桥梁施工来讲，滑模施工在整个的高墩施工中占据了核心位置，因此也构成了利用率最高的一类施工模式。具体来讲，滑模施工主要借助千斤顶向上滑动外模，在此基础上顺利进入浇筑混凝土以及绑扎钢筋的操作中。由此可见，高墩施工不能缺少滑模施工作为保障，这项工艺也构成了核心性的施工流程，对此有必要指派专人来进行控制。与其他类型的施工模式相比来看，滑模施工有利于消除过高的桥梁建设成本，对于占用的整体空间也进行了适当缩小。具体在施工前，针对施工材料有必要设计适当的配合比［2］。通常情况下，应当限制于70cm左右的壁厚，对于混凝土有必要控制于0．4MPa的强度。在必要的时候，搅拌混凝土时还可以增加适量的添加剂，通过这种方式来增强和易性。滑模施工体现了独特的技术优势，施工流程具有连续性，对此有必要配置施工机械。因此可以得知，滑模施工本身表现为较高的机械化层次，有助于加快整个的施工进度。从项目质量与工程安全来讲，滑模施工与高墩施工的密切结合有利于保障施工实效性。施工方对于滑模施工有必要做好先期的规划，以此来确保顺利开展施工。具体的措施为:施工方应当布置操作平台，对于提升系统与滑模系统都要予以适当控制。为了确保安全，对于施工现场也应当反复进行核验。施工现场应当布置提升架与钢模设备，运用螺栓来密切连接二者，在此前提下加固施工平台并且增强系统本身的抗变形作用力。

1．2关于爬模施工

如果选择了爬模施工，那么不能缺少施工平台作为支撑。对于施工现场而言，应当布置模板与液压提升机。具体而言，爬模施工包含了组合式的铸钢垫片、穿墙螺栓以及大面积钢模板。对于液压机而言，应当设置斜向支撑、横梁与立柱等，这种措施有利于顺利提升液压机［3］。施工方在搭设施工平台时，也要从根源上保障安全，确保清除现场杂物并且消除隐患。在完成放线的基础上，对于模板就可以进行全面的安装。在条件允许时，对于爬模模板还要设置相应的安装次序。与滑模施工相比而言，爬模施工表现为更快的速度，同时也在最大限度内缩短了施工消耗的时间。滑模施工对于高墩本身的完整性可以进行保证，因此也能帮助施工方节省整体的高墩施工成本。从现场施工来讲，爬模施工应当能同时运用液压机与模具，这种措施有利于保障施工效率并且节省资金，爬模施工如图1所示。

2具体的工艺应用

桥梁施工具体包含了较多的施工流程，其中涉及到爬模施工或者滑模施工。作为现场的施工人员，本身应当掌握与爬模施工以及滑模施工密切相关的技术措施，因地制宜选择适当的施工模式。详细而言，滑模工艺以及爬模工艺可以划分很多步骤，其中涉及到先期准备、对于模板的安装、钢筋的绑扎、浇筑以及养护混凝土等。由此可见，施工方具体在推行滑模或者爬模施工时需要确保谨慎小心，切实杜绝各环节的弊病与缺陷，对于潜在的施工缺陷也要进行相应的防控。只有从全方位的角度入手，才能致力于提升高墩施工的综合质量，从而杜绝桥梁高墩出现的各种事故。具体而言，滑模以及爬模工艺应当包含如下要点。

2．1安装滑模

具体展开高墩施工前，作为施工方先要确保清除平台杂物，这种措施有助于顺利进行放线操作以及找平操作。在此之后，应当在施工现场安装围护栏与提升架。对于提升架应当进行全面的组装，确保在同个平面上安装立柱与横梁，然后再去进入围护栏与支架的安装操作中，对此应当控制于图纸限定的范围内。依照对称的方向来布置槽钢的井字架开口，依照设计好的模式完成模板安装［4］。通常情况下，支模操作应当符合从内向外的基本次序，事先组装模板然后再去完成安装。在建设施工平台时，有必要关注液压机的调试过程。此外，在同个油路内部应当安装相似性能的千斤顶，依照垂直的方向来完成安装。对于支撑杆与控制台也要进行安装，确保密切结合施工流程。由此可见，桥墩施工有必要依照特定的施工次序。

2．2定位钢筋与绑扎钢筋

对于模板应当做好前期的定位处理，对于钢筋要做好绑扎工作。在固定钢筋时，对于模板的上升角度与上升方式都要予以全面考虑，这项施工细节尤其体现在竖向钢筋上。一般情况下，对于滑升高度应当予以合理限制，通常不要超出3．5m。在完成滑升操作时，对于施工体系应当布置相应的支撑系统，确保把钢管埋设在墩身四角的位置上，通过这种方式来提供模板爬升的支撑。对于环形钢筋与钢管有必要做好焊接处理，密切关注表层混凝土的变化。每隔特定的时间段，施工人员就要查看千斤顶，对于滑升速度以及浇筑厚度都要予以全面限制。混凝土表层应当杜绝沉降或者裂缝产生，确保符合垂直度的基本要求。组装模板完毕后，就要进入爬模施工的相关操作中，对于现场的`施工隐患应当予以全面排除，保障施工人员本身的安全性。施工操作流程图见图2。图1爬模施工图2施工操作流程钢筋平台宽1.4m模板平台宽1.0m主平台宽2.5m液控平台宽1.5m吊平台宽1.5m

2．3浇筑混凝土

浇筑混凝土应当构成高墩施工的核心环节，关键在于限制混凝土本身的坍落度。具体在完成浇筑时，通常可以选择分层浇筑，每次至少要完成25cm的浇筑，同时也应当限制于12cm左右的模板表面距离。直到混凝土符合了0．3MPa的整体强度，才能判断为符合性能标准。对于建成后的桥梁高墩而言，应当做好全方位的洒水养护处理，开展后期养护有利于在最大限度内延长桥梁可以支撑的年限。具体而言，施工人员针对混凝土有必要予以覆盖处理以及洒水处理，然后顺利完成后期的拆模操作。

3结语

与传统技术模式相比来看，滑模以及爬模施工更适合运用于桥梁施工。在高墩施工的全过程中，爬模施工都有助于减轻难度并且减少总成本，对于建筑工期也能适当予以缩短。与此同时，滑模以及爬模施工也能在根源上防控项目建设中的安全隐患，因此有必要予以推广。然而截至目前，与爬模或者滑模施工有关的施工技术并没有获得完善，仍然有待加以改进。未来在实践中，技术人员还要归纳经验，进而服务于桥梁高墩整体施工质量的提升。

参考文献:

［1］骆欣，刘泽霖．滑模与爬模施工工艺在桥梁高墩施工中的应用［J］．中国高新技术企业，(33):89-90．

［2］唐洋．桥梁高墩施工中滑模与爬模施工工艺的应用解析［J］．江西建材，2015(10):146．

［3］钱冲．解析滑模与爬模施工工艺在桥梁高墩施工中的应用［J］．门窗，(10):79，81．

［4］蔡凡杰，胡厚兰．滑模与爬模施工工艺在桥梁高墩施工中的应用［J］．公路，2013(6):68-71．

篇14：桥梁施工裂缝原因研究论文

桥梁施工裂缝原因研究论文

摘要：本文对混凝土桥梁施工裂缝的种类和产生的原因作了分析，供广大工程技术人员参考。

关键词：桥梁施工；施工裂缝；施工质量

1荷载引起的裂缝

荷载裂缝产生的原因在于施工过程中，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装，不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。

2温度变化引起的裂缝

混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或结构内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。在某些大跨径桥梁中，温度应力可以达到甚至超出活载应力。温度裂缝区别于其他裂缝的最主要特征是随温度变化而扩张或合拢。引起温度变化的主要施工因素有：

(1)水化热。出现在施工过程中，大体积混凝土(厚度超过2．0m)浇筑之后由于水泥水化放热，致使内部温度很高，内外温差太大，致使表面出现裂缝。施工中应根据实际情况，尽量选择水化热低的水泥品种，限制水泥单位用量，减少骨料人模温度，降低内外温差，并缓慢降温，必要时可采用循环冷却系统进行内部散热，或采用薄层连续浇筑以加快散热。

(2)蒸汽养护或冬季施工时施工措施不当，混凝土骤冷骤热，内外温度不均，易出现裂缝。

3收缩引起的裂缝

在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中，塑性收缩和缩水收缩(干缩)是发生混凝土体积变形的主要原因。

塑性收缩。发生在施工过程中、混凝土浇筑后4～5h左右，此时水泥水化反应激烈，分子链逐渐形成，出现泌水和水分急剧蒸发，混凝土失水收缩，同时骨料因自重下沉，因此时混凝土尚未硬化，称为塑性收缩。塑性收缩所产生量级很大，可达1％左右。在骨料下沉过程中若受到钢筋阻挡，便形成沿钢筋方向的裂缝。

缩水收缩(干缩)。混凝土结硬以后，随着表层水分逐渐蒸发，湿度逐步降低，混凝土体积减小，称为缩水收缩(干缩)。因混凝土表层水分损失很快，内部损失慢，因此产生表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到内部混凝土的约束，致使表面混凝土承受拉力，当表面混凝土承受拉力超过其抗拉强度时，便产生收缩裂缝。

4施工工艺质量引起的裂缝

在混凝土结构浇筑、构件制作、起模、运输、堆放、拼装及吊装过程中，若施工工艺不合理、施工质量低劣，容易产生纵向的、横向的、斜向的、竖向的、水平的、表面的、深进的和贯穿的各种裂缝，特别是细长薄壁结构更容易出现。

5.裂缝出现的部位和走向、裂缝宽度因产生的原因而异，比较典型常见的有：

5.1混凝土保护层过厚，或乱踩已绑扎的上层钢筋，使承受负弯矩的受力筋保护层加厚，导致构件的.有效高度减小，形成与受力钢筋垂直方向的裂缝。

5.2混凝土振捣不密实、不均匀，出现蜂窝、麻面、空洞，导致钢筋锈蚀或其它荷载裂缝的起源点。

5.3混凝土浇筑过快，混凝土流动性较低，在硬化前因混凝土沉实不足，硬化后沉实过大，容易在浇筑数小时后发生裂缝，既塑性收缩裂缝。

5.4混凝土搅拌、运输时间过长，使水分蒸发过多，引起混凝土塌落度过低，使得在混凝土体积上出现不规则的收缩裂缝。

5.5混凝土初期养护时急剧干燥，使得混凝土与大气接触的表面上出现不规则的收缩裂缝。

5.6用泵送混凝土施工时，为保证混凝土的流动性，增加水和水泥用量，或因其它原因加大了水灰比，导致混凝土凝结硬化时收缩量增加．使得混凝土体积上出现不规则裂缝。

5.7混凝土分层或分段浇筑时，接头部位处理不好，易在新旧混凝土和施工缝之间出现裂缝。如混凝土分层浇筑时，后浇混凝土因停电、下雨等原因未能在前浇混凝土初凝前浇筑，引起层面之间的水平裂缝；采用分段现浇时，先浇混凝土接触面凿毛、清洗不好，新旧混凝土之间粘结力小。或后浇混凝土养护不到位，导致混凝土收缩而引起裂缝。

5.8混凝土早期受冻，使构件表面出现裂纹，或局部剥落，或脱模后出现空鼓现象。

5.9施工时模板刚度不足，在浇筑混凝土时，由于侧向压力的作用使得模板变形．产生与模板变形一致的裂缝。

5.10施工时拆模过早．混凝土强度不足，使得构件在自重或施工荷载作用下产生裂缝。

5.11施工前对支架压实不足或支架刚度不足，浇筑混凝土后支架不均匀下沉，导致混凝土出现裂缝。

5.12安装顺序不正确．对产生的后果认识不足，导致产生裂缝。如钢筋混凝土连续梁满堂支架现浇施工时，钢筋混凝土墙式护栏若与主梁同时浇筑，拆架后墙式护栏往往产生裂缝；拆架后再浇筑护栏，则裂缝不易出现。

5.13施工质量控制差。任意套用混凝土配合比，水、砂石、水泥材料计量不准，结果造成混凝土强度不足和其他性能(和易性、密实度)下降，导致结构开裂。

6桥梁混凝土裂缝的施工防治措施

6.1材料的控制

施工工艺是保证混凝土构件质量的关键、除施工的施工操作应严格按照施工技术规范的有关规定进行，对原材料(钢筋、水泥、砂、碎石、水等)都应进行严格的抽样检验。对混凝土配合比应进行对比试验．在高温下或雨后施工对砂、碎石应进行含水量实验，及时调整施工配合比，确保混凝土的施工质量。

6.2温度的控制

(1)改善骨料级配，采用干硬性混凝土、加添加剂等措施以减少混凝土中的水泥用量；拌和混凝土时用水将碎石冷却以降低混凝土的浇筑温度；热天浇筑混凝土时减少浇筑厚度，利用浇筑层面散热；在混凝土中埋设水管，通入冷水降温；规定合理的拆模时问，气温骤降时进行表面保温，以免混凝土表面发生急剧的温度变化；施工中长期暴露的混凝土浇筑体表面或薄壁结构，在寒冷季节采用保温等措施。

(2)合理地分缝分块，避免基础过大起伏；合理地安排施工工序，避免过大的高差和侧面长期暴露。另外，改善混凝土的性能，提高抗裂能力．防止表面干缩。特别是保证混凝土的质量对防止裂缝十分重要。应特别注意避免产生贯穿裂缝，出现后要恢复其结构的整体性是十分困难的。因此施工中应以预防其贯穿性裂缝的发生为主。

6.3非结构性裂缝防止措施

防止塑性沉降裂缝的措施有基础处理、支架搭设进行科学设计、严格施工．对支架进行全面积预压以消除非弹性变形；砼中加减水剂减少砼泌水，确保砼保护层厚度、砼施工时进行二次抹面。防止塑性收缩裂缝的措施有加强早期砼养护以降低砼中水份蒸发速率。方法是结构外露面覆盖麻袋、海绵等浇水湿治养护。防止温差裂缝的措施有合理安排砼浇注顺序及浇筑速度，在砼浇注的过程中消除部分温差。夏季施工时骨料要洒水降温．冬季施工时砼表面应覆盖保温。

防止干缩裂缝的措施有设计部门布设足够的控制裂缝的分布筋．施工配合比设计时减小水灰比．尽量增加骨料用量、增大骨料粒径．施工完成后加强砼的湿治养护。防止龟裂的措施有配合比设计时水泥用量不宜过多．振捣要密实而不过振，砼表面泌水及浮浆要及时清除并注意及时养护。

7结束语

在桥梁施工过程中，只要严格控制好材料质量、施工工艺、以及现场的施工管理，根据现场条件，材料特点，气温等多种因素，采取合理的措施，就能有效地控制裂缝的产生，确保工程质量。

篇15：桥梁工程施工技术管理的研究论文

关于桥梁工程施工技术管理的研究论文

摘要：在市政混凝土桥梁施工过程中，施工单位需要建立完善的施工质量管理标准，采用先进的施工技术，创造更多的经济效益和社会熊阿姨。施工单位会结合桥梁拱形度，选择相应的模式，从而为以后施工提供重要的参考。

关键词：混凝土；桥梁；施工技术

随着我国交通行业的发展的，对施工技术要求越来越高，需要结合实际情况，控制好桥梁施工建设，明确施工质量标准，满足谁要求。因此，本文就针对预应力混凝土桥梁施工技术挂历展开论述。

一、预应力混凝土桥梁施工内容和影响因素分析

在进行预应力混凝土桥梁施工过程中，施工人员要重点做好桥梁结构变形控制，减少桥梁结构尺寸与设计尺寸之间的可行性偏差，保证桥梁整体结构尺寸满足设计要求，提升桥梁施工建设质量。为了有效的减少误差，就要做好相应的检查，对存在的问题及时纠正。检查的项目具体包括包括桥梁的高度、长度、宽度以及跨度。为了保证施工质量，施工管理人员要重点做好桥梁实际结构应力检查，采用张力测量器具、工程锚具等对桥梁进行严格的核查，提升施工的精度，结合实际施工情况，选择科学的计算方案，对钢材的实际张力伸长数值进行严格的核对，才能正式投入到实际施工过程中。另外，现场施工人员建立完善的桥梁稳定控制系统，保证桥梁的结构和构件的稳定性，需要施工技术人员结合设计要求，采用轴心压公式对混凝土桥梁结构稳定性进行全面的推算，保证施工安全，从根本上消除不良影响因素，降低施工的安全风险。在进行预应力混凝土桥梁施工过程中，涉及很多方面，需要施工单位建立完善的施工组织计划，考虑到影响桥梁施工的内外因素，确定合理的施工工序，保证施工过程安全，提升施工质量。第一，需要确立桥梁施工的参数结构，施工单位要确立桥梁构件截面的尺寸、工程材料的质量和重量以及实际施工过程中的实际荷载，控制好混凝土材料的收缩系数、徐变以及预应力参数等，为预应力桥梁混凝土施工创造良好的条件。

二、预应力混凝土桥梁施工现行控制程序

在进行桥梁设计过程中，设计人员要充分考虑到施工中出现的各种情况。但是由于预应力混凝土桥梁施工受到内外因素的影响，具体包括徐变、材料弹性模量以及施工产生的荷载等，对设计结构会产生非线形的影响，需要施工单位在实际施工过程中，对桥梁结构进行动态的监测，不断优化施工过程，对施工工序进行科学的调整，保证桥梁在建设完成以后达到设计标准。在具体的施工过程中，施工单位要结合实际情况，提升线形控制效果，避免出现过大的施工误差，影响到施工质量。施工人员要根据既定的预测结果的，合理调整桥梁的预拱度，明确立模标高。在实际施工过程中，施工单位要结合实际情况，做好现场的测量和试验工作，为内力计算和扰度分析提供重要的参考数据，为施工进度提供良好的借鉴，有效的控制对应状态的误差。对桥梁结构而言，结构自身因素会对桥梁线形产生非常明显的影响，因此，施工单位要结合实际情况，科学使用配合比，做好预应力筋弹性模量和预应力损失参数试验，从而精确控制好预应力和引申量。为了保证施工质量，施工要控制好真实的徐变量，做好桥梁徐变试验，认真核对桥梁结构尺寸，保证施工质量满足设计要求。

三、预应力混凝土桥梁施工线形控制调整的原则

为了满足设计标准，提升桥梁结构的稳定性，在实际施工过程中，要进行必要的线形控制原则，从而保证施工顺利进行。对预应力混凝土桥梁施工而言，需要调整桥梁平整度、厚度以及标高之间的关系，重点控制好主梁平整度，如果桥梁厚度超厚，不仅会增加工程建设投入，还会增加桥梁的.自重，影响到桥梁结构的稳定性。如果桥梁厚度太薄，就会降低相应的承载能力，导致桥梁在投入使用以后，很容易出现裂缝等。因此，为了从根本上提升桥梁施工性能，施工人员要结合下承载层高程情况，对桥梁面层的高度进行线形调整，保证铺装厚度均匀，与设计的厚度相符。

四、预应力混凝土桥梁施工线形控制质量要求

在具体施工过程中，施工单位要控制好线形控制标准，尤其在悬灌过程中，整个桥梁线形是动态变化的，并且梁段的高程会受到各个施工程序的影响，比如在工程完成以后混凝土产生的徐变、收缩以及荷载等，从而导致桥梁高程出现一定的变化。在桥梁工程施工完成以后起，这一时刻的线形就确定为最终的线形。为了保证桥梁结构的稳定性，满足设计标准，在实际施工过程中，需要施工人员设置预拱度，从而控制好模板和混凝土的高程，保证桥梁在施工完成以后，实际的线形满足设计线形要求，从而创造更多的经济效益和社会效益。在进行线形设计过程中，要明确设计规范，在桥梁竣工完成3年以后，保证混凝土在很大程度上完成徐变和收缩的，在桥梁建成以后，达到交付运营的理想线形，从而忽略了桥梁竣工以后的全部徐变和收缩。另外，施工单位要根据设计单位的要求，在竣工过程中，按照车辆荷载作用对桥梁预拱度影响的要求的，做好线形控制，从而保证施工质量。

综上所述，在进行预应力桥梁施工过程中，施工单位要结合实际情况，采用先进的施工质量管理标准，控制好施工步骤，不断攻克施工技术难题，从而提升施工质量，满足实际施工的需要，创造更多的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]杨斐.预应力混凝土桥梁施工工艺与质量控制研究[J].山西建筑,,(20):181-183.

[2]岳玉强.探究铁路桥梁施工混凝土工艺质量的控制[J].科技资讯,,(07):134.

[3]刘剑.混凝土桥梁施工中外观质量缺陷的技术处理方法[J].科技创新与应用,,(03):194.

[4]顾新辉.预应力混凝土桥梁施工与质量控制探讨[J].交通标准化,,(16):33-35.

[5]滕进.浅谈桥梁施工中混凝土施工质量的控制[J].黑龙江交通科技,2013,(02):87-88.DOI：10.19569/j.cnki.cn119313/tu.02072A

篇16：桥梁工程预算造价编制研究论文

1引言

桥梁工程是一项重要的基础性工程，对于推动社会经济的发展意义重大，而预算造价工作则是桥梁工程施工管理工作当中最为关键的一个构成部分，开展科学、合理的预算造价编制工作对于保障资源的合理配置，施工进度的顺利实施作用巨大。随着社会经济与相关技术手段的快速发展，越来越多的新型材料与技术不断涌现，导致桥梁工程在预算造价编制时所面临的难度不断增加[1]。因而，对桥梁工程预算造价编制工作展开相关的研究有着极为重要的现实意义。

2应注意的编制问题及程序

需要清楚桥梁施工技术的特征，进而依据各环节施工项目的数量多少来实施工程项目的预算造价。必须要能够依据桥梁工程的基础结构、上部结构及下部结构等方面的工程量来基本确定工程的整体造价，并且还需对有关辅助工程的数量予以充分的考量。由于在大量的桥梁工程当中，基础、桥梁上部和下部结构等的工程量在设计时已经基本得到了确定，因此，仅需依据图纸所给出的额定量开展定额计算即可，同时掌握好其适用范围，便能够较为简便地开展好工程预算造价编制工作。但是还存在部分对主体工程建设辅助服务的工程量，此部分工程量在设计图表当中常常没有明确的显示，并且此类工程量也有着较大的可塑性价值，将会对整体工程造价带来巨大的影响。因此，要能够切实依据桥梁具体建设及施工状况，同时参照以往桥梁的建设经验来针对辅助工程项目实施预算造价编制。针对桥梁工程实施造价预算编制时，必须要依据相应的顺序流程来实施，即由桥梁的基础结构开始，而后是下部结构和上部结构，指导其他的主体工程量，并且还应当把辅助工程量也考虑进去，以确保整体工程预算编制工作可达到程序化和系统化，以免发生人为的失误及缺陷[2]。

3影响工程造价的主要因素及控制原则

道路桥梁建设工程，其实际造价会受到多方因素的影响，其中影响最为明显的一项因素即为工程项目管理，只有切实将有关的财务管理责任落实到具体的工作实践当中，严格依据有关管理制度来开展管理工作，方可达到节约成本的目的。或是在建设过程当中采取文件规划，将所采用的施工方案、方法和人员等各方面的成本均实现最优化的控制，将施工材料与机械两方面的管理内容做好相关的预算处理。其中材料供给是一项至关重要的内容，一旦材料的供给出现问题便会导致整个工程的施工进度受到极大的影响，供给过多会造成材料浪费以及管理成本的升高，致使工程管理难度大大增加。所以必须要确保工程机械在可以完成相应工作量以及材料价格较为合理的情况下，及时明确出材料的购入数量及价格，以期达到优化配置，将成本效益发挥到最大。在人员管理方面，必须要持续加强员工的个人素质水平，确保其工作效率能够长时间保持在最佳状态，以促使人力资源也能够得到最大程度的利用，达到减少人力成本支出的目的，这对于目前不断上涨的人力成本而言意义重大。在进一步优化桥梁工程施工成本时，必须要依据全面的控制成本，尽可能将成本降至最低的原则来开展预算造价编制工作。预算造价编制人员要能够及时掌握各项施工材料及人力资源的市场价格最新动态，有目的性地展开日常的成本管理工作，以责任与权力互相结合的原则来实施成本控制，并且还应当充分发挥成本利用的潜力，适当调整目标，根据实际情况来优化成本。