二级公路加宽工程设计分析论文（精选14篇）由网友“智多派大星”投稿提供，下面就是小编给大家带来的二级公路加宽工程设计分析论文，希望能帮助到大家!
篇1：二级公路加宽工程设计分析论文
摘要:就具体的工程实例，就二级公路加宽的加宽理论、思路、相关设计要点、需要注意的问题进行了简要的分析。
关键词:二级公路;加宽;工程设计
1公路加宽改造地基问题危害
1．1对地基沉降以及路基稳定性的分析
在对二级公路进行加宽改造时，工程改造的成败主要取决于对路基沉降以及稳定性的分析。处理路基沉降工作，即是进行路基施工时，新修的路基会造成原先的路基出现沉降的问题，而为了将路基在施工后沉降降到最低，需要有效控制路基由于剪切变形产生的侧向位移。为了确保路基稳定性，则应游戏增大新建路堤、地基强度，达到增强路基抗剪切变形能力的目的。
1．2对二级公路加宽路基以及地基压缩变形的分析
对于路基土而言，其在自身重量以及路面结构有关静荷载作用下会发生变形，通常体现在土体发生压缩变形，为了对土的变形指标进行测定，可以在室内进行试验，利用有限元法对基土的应力状态进行计算，并选择比较合适的力学模型，最终能够的到相关的控制指标，例如:地基的总变形量;不均匀变形量与变形范围;变形和时间变化的关系。
篇2：二级公路加宽工程设计分析论文
2．1设计要点
2．1．1设计路线(1)明确路线走向本工程全线长达14．8km，全都在原先的旧路上进行加宽，所以线路走向不变。根据我国《公路工程技术标准》以及国家的相关规程、规范进行设计、施工。(2)设计路线平纵面线型按照公路路线设计规范》中的相关规定，展开路线平纵面线型设计工作，同时要根据本工程的具体特点，考虑工程所处的.实际地形、地貌，合理规划好公路所经地区农业发展。由于本工程是在旧路基础上进行的加宽，因此平纵面线型均受旧路控制。2．1．2设计路基路面防护工程(1)设计路基该工程路基宽度为17m，路面的宽度为14m，单向之间的车道宽为2m×3．5m，土路的肩宽为1．5m，基本都已硬化。设计该路线的标高时，要以路线中心线的标高为准，车道超高旋转轴应以路线中心线为准，需在全缓和曲线内，保证超高过渡段施工完毕。外侧土路肩外倾必须保持3%横坡度;对于内侧土路肩而言，若是行车坡道横坡小于3%，则应取值3%，若是行车坡道横坡超过3%，在其取值与行车坡道横坡相同。本工程加宽路段均属于是填方，而填土高度都低于8m，因此，路堤边坡采取1∶1．5的坡率。为了更好的确保新路以及旧路之间路基的结合，可以在需要加宽的旧路侧面进行台阶的开挖施工，开挖的台阶高度为0．5m，宽度则取0．75m，台阶的底要有一定的倾斜度，通常为横坡，向内倾斜4%，同时为了避免新旧路基上沉降不够均匀，则可以将土工格栅栏铺设在新就路基衔接处。(2)设计路面在进行工路面设计时，必须严格依据《公路沥青路面设计规范》(JTJ014－97)中的有关规定开展工作，利用多层弹性连续体系内设计程序APDS97，计算得到路面厚度。值得注意的的是，在路面结构组合进行设计时，必须充分考虑实际交通量、路面等级等因素。(3)设计路基防护对路基进行防护通常有三种方式:①在三维网中植草;②在连拱型混凝土内预制块骨架中植草;③在混凝土预制块拱形骨架中植草。本工程路基高度均未超过3m，因此适合使用第一种防护方式。在护坡道防护时，可采用C25混凝土预制块。同时，为了有效避免边坡以及路基受到雨水的侵蚀，可以采用浆砌石的方式加以保护。(4)设计路基、路面排水该公路全线需布设边沟，一般路段采取梯形土质边沟样式;路经村镇路段，则需要设置矩形边沟，其主要为0．5m×0．5m的M7．5浆砌片石，需为这些沟壑加盖盖板，此盖板为钢筋混凝土筑成，要确保边沟的纵坡跟路段全线的坡度一致性。一旦边沟出水口因为地形的原因出现大幅落差，或是路堤顶端，由拦水带泄水口集中向下排水的过程中，存在高程差，因而为了避免排水冲刷路堤，要设置急流槽，并在急流槽的尽头设施消力设施。对于那些填土的高度超过或者恰巧等于3m的路段，则需要将拦水带设置在路肩边缘，在拦水带跟路肩铺面组成的浅三角形过水断面内汇路面表面的积水，而后设置好泄水口以及急流槽，以便将路面汇水排放至排水沟内。对于填土高度未超过3m的路堤、路堑，则是利用路面、路肩纵横合成坡度实现汇水的两侧分散漫流。
2．2公路加宽设计过程中需要注意的问题
2．2．1充分利用旧路，选择合理的改造方案在对二级公路进行加宽改造时，会受到多方面因素的营销，因而为了选择最佳的设计方案，则需要对多方案进行对比，对旧路的实际状况进行调查，以便更好的利用旧路，确保新旧路基足够稳定，使得工程造价最低。2．2．2确保工程基础资料的准确性对二级公路进行加宽工程设计时，由于公路工程设计准确性很大程度上取决于工程所处地区工程地质、水文地质等资料是否完整、可靠，因此必须对所收集到的资料进行验证，且要补充并完善好那些不够完整的地质以及测量的资料。2．2．3遵循路线、路基设计原则(1)路线走向需与路网规划要求一致，并预留出后续发展的路线。(2)为了减少拆迁的程序，则需要尽可能的避开村落、大型居民区、工厂、学校等地。(3)确保公路与周边环境的协调。路基设计原则则具体包括以下几点(1)工程设计需因地制宜，确保路基横断面形式、边坡率科学合理。(2)避免各种不利因素对路基造成危害，保证路基的强度以及稳定性，则需要采用较为经济合理的处理排水、防护、地基的病害的措施。
3结语
总之，对二级公路进行加宽设计时，不但要确保其质量达标，还需尽量减少工程量，降低成本。对此，在工程实际设计时，需根据地区特点，选择合理方案，确保旧路得到充分利用，以减少加宽改造工程量;同时，必须重视基础资料的完整性、准确性以及可靠性，遵循相应的原则展开设计工作，为二级公路安全可靠运行提供保障。
参考文献:
［1］胡建平，贡柳蓉．二级公路加宽工程设计分析与探讨［J］．科技创新导报，，(1):98．
［2］郝彦龙．某二级公路加宽设计分析与探讨［J］．民营科技，2011，(2):240．
［3］代勇．浅谈二级公路加宽改造设计［J］．城乡建设，，(12):12．
篇3：公路排水专项工程设计分析论文
1公路建设中完善排水工程的重要性分析
公路建设推动了经济的发展与社会的进步，但是由于交通运输的快速发展，以及大自然的侵害，公路的负荷越来越重，其受损害频率也越来越高，而在危害公路的众多影响因素中，一个关键性的自然因素便是水。因此，完善公路的排水专项工程建设，是推动公路发展的一个重要环节。同时，完善排水工程建设能减少水对公路的破坏作用，进而减轻后期的公路维修负担，降低公路养护的成本投入，为公路的可持续发展提供有利条件。由此可见，在进行公路建设时，必须完善排水工程，确保排水工程的设计符合实际地段要求，为公路的.发展打下坚实的基础。
2造成公路建设排水工程产生问题的基本原因
2．1缺乏对公路沿线水系的认识
很多工程队伍在公路建设上，单纯通过生搬硬套设计出缺乏针对性的排水方案，在排水工程完工后，无法达到预期的排水要求，造成二次设计与施工，增加了不必要的损失。
2．2缺乏排水与防水的有效结合
在大部分排水工程设计中，并没有将二者结合起来，让排水工程的建设变得复杂化，既增加了人力、物力、财力投入，又影响了工程排水、防水性能的发挥。
2．3没有对公路建设进行详细的勘察
部分工程技术人员没有认识到野外实际勘察的重要性，对周边的排水情况没有进行调查研究，为后期的排水工程建设留下隐患。
2．4排水工程施工中的质量问题
在实际情况中，设计时没有详细搜集地质、水文、气象、环境等相关资料，造成后期排水隐患的存在。
3高丁公路专项工程概况
高丁公路专项工程涉及范围为，北何路段区域至望城县桥驿镇远期发展备用地。排水专项工程的重点在于雨水口及急流槽设计。工程分为三个具体实施地段。在湘江左岸段，路基路面、市政管网及附属设施全部实施;湘江右岸至书堂大道段，按照50m红线宽度实施路基，并实施市政管线;书堂大道至终点长湘公路段，市政管线仅在下穿电厂铁路段设置独立的排水雨水管道、部分交口过路预留管实施。
4工程地段地质与水系分析
4．1地形、地貌
工程涉及地段为湘江沿岸河流阶地的平原区与丘陵区，冲洪积平原地势平坦开阔，且丘陵区地形起伏较小，山丘浑圆，相对高差＜20m，地面纵、横坡一般为15～30°，沿线地表水系发育、多耕地、旱地。
4．2气象水文
排水工程项目所属区域为亚热带季风性湿润气候区，光热充足，雨量充沛，无霜期长，严寒期短，四季分明，历年日照平均为1629．9h;气温平均为17．3℃;降水量平均为1340．8mm左右，降水主要集中在4～7月，这就需要考虑到排水系统的及时排水能力。
4．3水系
排水专项工程涉及地域岗冲起伏、水系发育，主要分布有湘江、双合垸撇洪沟、双合垸低排沟、张家坳撇洪沟及地表沟渠等。湘江望城高塘岭段设计最高洪水位36．36m，常水位27．32m。内河防洪标准按50年一遇进行规划。以黄海高程38m为高低区分界线。湘江以西段为低排区;湘江以东段除湘江大道－铜麻路局部区域(13．2ha)外，皆为高排区。
篇4：公路排水专项工程设计分析论文
在高丁公路排水专项设计中，将排水工程原则具体细分为以下七点:
(1)排水体制:合理采取了雨水与污水分流制。
(2)排水出路:在雨水方面，因地制宜，高水高排、低水低排，让雨水通过重力自流式排入各规划水系。而在污水方面，根据已有污水专业规划，污水管道按照规划管道进行敷设，最终进入望城污水处理厂、彩陶源污水泵站，有效避免了对当地水源的污染。
(3)雨水汇水范围:优先考虑道路中心线两侧各段汇水面积范围内道路和建设用地地块排水，以减少对天然水系的破坏，不随意合并自然沟渠或改变水流的性质，以便减轻排水沟渠防护、加固工程的负担。
(4)布置方式:按道路排水相关规范，本次道路路幅为50m，采用双侧布置。
(5)为便于两侧建设用地雨污水支管接入，每隔一定距离(约120m)预留雨、污水支管。
(6)管径d≤800的雨污水管采用高密度聚乙烯(HDPE)缠绕增强B型结构壁管，管径d＞800的雨污水管采用Ⅱ级钢筋混凝土管，使用了新材料和新技术。
(7)结合当地水文、地质条件，积极采用新技术、新材料、新工艺。同时，也要注意就地取材，要求排水工程设计既稳固可靠，又具有较高的经济效益。
6排水工程的具体项目设计
6．1雨水管道设计
排水专项工程的雨水管道设计，以书堂大道至北何路为整体设计路段，实施雨水管道设置与辅道雨水口设计。工程分为近期与远期内需要完成的目标。
(1)湘江以南:设置一处雨水排出口，开挖1．1km明渠排至斑马湖。
(2)湘江以北:设置三处雨水排出口，排至双合垸撇洪沟。其中暂缓铜麻路下游的雨水管建设，先排至低排箱涵，进入到双合垸低排区。同时，在书堂大道段，设置一处雨水排出口，排至张家坳撇洪沟。
(3)在湘江以北30m断面，设置机动车道雨水口以及何桥大道雨水过路管。通过连接管将雨水口延伸至机动车道边3．25m，顺接急流槽，排至周边地区。
(4)下穿铁路低排区，设置低排区转输管重力自排至张家坳撇洪沟上游。其中，需要满足重力自排条件。在下穿范围设置独立的低排重力管排至张家坳撇洪沟。下穿段总长度806m，路面宽52m，并记列墙投影面积0．166ha，汇水面积4．357ha。在设计中可采用d1200－0．0018低排雨水管，排出下穿段雨水。同时，还可挖方段道路边沟接至雨水系统处，设置沉沙井进行衔接。
(6)近期工程落实后，需要在书堂大道相关地段设置相应雨水排出系统。
(7)设置辅道雨水系统，经由低排转输管，排至张家坳撇洪沟上游，保留水系。
(8)设置排至良田坝桥的雨水管道。
(9)在修建雨水排水管道时，还要考虑到排水明渠，在现状断面的基础上，结合水景观整治要求，对渠坡及两岸采用标准的梯形断面方案，进行整修。
6．2污水管道设计
在书堂大道段，设置雷锋大道现状污水管出口与湘江大道规划污水出口污水排，规划出污水出口的近期溢流排至雨水系统，以及远期的接至相交道路污水系统。在书堂大道至北何路段，设置书堂大道近期实施污水管出口、何桥大道规划污水出口，规划出污水出口的近期溢流排至雨水系统，以及远期的接至相交道路污水系统。
6．3现状检查井、雨水口及管道设计
重新修建已有雨水口及雨水口连接管道，按照加固图改建排水检查井，并对已有管道进行清淤。
6．4中分带排水设计
在排水专项工程设计中，需要在全线中分带进行排水防渗设计，以防止3m绿化带雨水侵蚀路基。
6．5桥面雨水设计
设置桥面排水系统收集桥面雨水，经落水管就近接入地面收水井或雨水口。
7结束语
黄桥大道跨江段高丁公路排水专项工程在有针对性地分析了沿线地区地质水文特点的前提下，进行方案设计，方案设计的具体内容符合排水工程的设计原则，且在此基础上进行细化，将各方面因素综合考虑进去，让设计方案更具可行性。
篇5：公路造价工程设计论文
公路造价工程设计论文
一、公路工程设计阶段的造价控制状况
（1）造价管理人员与技术设计人员对工程造价的认识相距甚远
一般而言，设计人员没有充分考虑到经济因素，仅仅只是按照批准的任务书工作，工作存在着很大的缺陷。在执行该方案的时候，施工方案由施工的单位制定，因此，对于一些费用的考虑不够全面，容易给公路工程造成严重的损失。施工单位忽视了设计阶段造价控制的重要性，将这项任务安排给造价管理人员，在方案上的制定上缺乏对经济的考虑，进而造成了施工成本的加大。在设计阶段，造价管理工程的人员只是依据设计文件和相关的定额、取费标准等编制造价文件办事，没有自觉地考虑造价控制的合理性以及经济问题，使得工程的投资费用不断增加。
（2）各部门工作配合不协调
在进行设计阶段的造价控制时，由于概预算人员与工程设计人员缺乏交流，因而合作相当困难，往往会漏掉一些关键性因素，给公路工程造成巨大的经济损失。举一个简单的例子，在进行路面标路面工程计价时，概预算人员必须与设计人员展开讨论，必须分析在路面工程数量表中，桥面铺装部分沥青混凝土路面的数量是否已经包含在内，这样有利于找出漏洞，避免工程造价控制出现误差。
（3）设计人员思想的局限
在设计阶段，工程技术设计人员容易产生错误的.思想观，一味地沿用传统的工作方式。在桥涵设计中，为了保证桥梁工程的安全，采取一系列的传统措施，比如增大梁柱截面、增加配筋率等保守的设计方法。这样，工程的质量虽然得到了可靠的保证，但是这给工程带来了严重的经济缺口，容易导致投资出现失控的现象。从长远角度考虑，这是非常不利于工程建设的。
（4）专业技术水平不高
在公路工程的建设中，技术设计人员和造价管理人员缺乏工作经验，只会按照一些设计文件以及相关部门的标准进行设计和套用定额编制概预算，工作存在严重的缺陷。对于公路工程具体的施工工艺、流程等。技术设计人员和造价管理人员认识不全面，所以这样容易忽视实际情况，导致设计阶段的造价控制不合理。
（5）设计招标不尽全面
由于设计单位存在差异，所以工程造价也是不一致的。一般来说，设计人员不同，他们的设计风格和设计水平差距相对较大，所以在设计阶段选择合理的工程造价可以进行多方面的比较。在我国的公路工程建设中，招、投标的方式是选择设计单位的常用途径，但是这也带来了一些问题。在招标文件中，一些工程项目没有针对后期设计过程中，合理地控制工程造价，这造成了设计单位没有形成完整的工程造价控制观念，所以在设计中，往往容易出现漏洞，增加建设工程项目成本。
（6）现行设计费计算方式无法适应工程需求
在现阶段，工程设计费的计算依据的内容都是工程总造价或建设项目的工程总规模，这给设计单位提供了虚报规模的机会。为了赢取更多的利益，一些设计人员有意扩大工程规模，进而导致工程造价不断提高。在后期的工程建设中，暴露出的问题将会更加严重。由此可见，在设计过程中为了保证工程造价控制的合理性，必须对现有的工程造价控制方法进行完善、创新。
二、公路工程设计阶段造价控制的具体措施
1．加强工程设计阶段的招、投标管理工作
随着我国经济的发展达到了一个新的层次，实行工程项目招、投标制度变得十分必要。它的主要目的是通过市场竞争的手段，淘汰掉那些不合理的工程造价，进而选择出利于工程建设的单位。在公路工程的设计阶段，通过招、投标制，设计单位的水平将会不断得到提高，进而设计出更加符合实际的工程造价。在设计招标的过程中，设计单位必须提出不同的设计阶段下投资控制的要求，尤其是在方案的设计上，要进行一个全面、具体的说明，减小误差的产生。只有这样，设计单位为了提高自身的竞争力，在进行设计的时候，对于每一个细节才会严格把关。除此之外，在设计阶段的评标、定标中，建设单位必须完善工程评审机制，除了考虑经济效益的影响外，还应该对设计单位提供的设计方案进行全面的审核，其中安全性、先进性等都是审核应该考虑的重要内容。工程设计方案的评审是为了完善工程造价控制，防止后期的工程建设出现问题。
2．实行限额动态控制
加强设计变更的管理。从表面上看，加强设计变更，实行限额动态控制比较复杂，难以理解。但是它有一个明确的定义，限额控制是指按批准的可行性研究报告、投资估算控制初步设计等，结合批准的初步设计概算控制施工图对工程的造价进行合理的控制。限额设计与节约投资有一定的关系，但是不完全等于节约投资，对于盲目经济效益的行为必须坚决抵制。在进行公路工程设计阶段的造价控制时，必须坚持具体问题具体分析，一切从实际出发等原则，按分配的投资限额控制设计，对于各阶段的不合理变更要进行改进，同时也要保证公路工程的工程造价控制不超过总投资限额。3.严格执行标准设计。此外，标准设计也是设计阶段公路工程造价控制的一项重要内容，它主要是指经国家或省、市、自治区批准的建筑、结构和构件等整套标准技术文件图纸。工程建设标准设计，主要是根据实践总结出来的成果，许多工程案例都证实它适应我国经济的发展以及工程建设的需要。据天津市的调查数据，应用标准构配件，能够降低建筑安装工程造价16%，这大大减少公路工程建设的投资成本。上海的一项调查材料显示，采用标准构配件的建筑工程可降低费用10%~15%。无论是从哪个角度上分析，都可以证实一个结论：严格执行标准设计有利于对公路工程设计阶段的造价控制。
三、结束语
总而言之，为了有效地对公路工程设计阶段的工程造价进行控制，达到节约工程建设成本的目的，在改进工程造价控制方法的同时，完善工程造价控制的管理制度是十分必要的。在设计阶段，控制公路工程的造价是最有效的工程造价控制方式，这有利于降低公路工程的投资成本。
篇6：地质勘查公路工程设计论文
一、公路工程设计分析
作为一项系统化工程，公路设计涉及多个专业，因此，相关企业必须重视各个环节之间的联系性，特别是在施工图纸设计环节。在施工设计中作为公路工程施工的基础环节，路基设计的科学性、有效性将对其安全性起到关键性的作用，并对整个道路结构起到重要影响作用。在设计路基时，为达到施工相关规范，必须确保其测绘数据信息的准确性，这也离不开精确的地质勘查数据。同时，还要按照实际施工现场的地形地貌、地质结构、岩石类型等地质勘查信息进行公路设计。在设计中相关部门必须将地质勘查数据作为设计工作开展实施的重要依据，做一个全面、系统化的分析，才能确保公路设计的合理性、可行性。
二、地质勘查工作在公路工程设计中的概况
地质勘查工作在公路设计中主要通过一些综合勘察技术与方式勘探公路沿线的地质条件并对其进行分析和探究。其主要技术为工程地质调绘、探坑、螺纹钻、原位测试、钻探、室内试验等，在选择、应用地质勘查中必须对其有效性和适应性加以重视，确保勘察提交资料的完整性与精确性，能最大限度满足设计不同环节对勘察工作深度的要求。
(一)地质调绘
地质调绘必须结合路线和沿线工程，并通过相应的遥感解译和勘探技术进行。主要勘察地形地貌的成因、类型及分布情况等，还可以勘察岩层的产状，地质规划勘察设计院有限责任公司从事公路地质勘查和岩土工程设计工作。的构造类型等。
(二)地质勘探
作为公路工程地质勘查的主要手段，勘探是进行深度地质资料获取的'重要技术。目前公路工程设计中最常用的地质勘探方式有以下几种:第一，挖探，主要包括两种:坑探、槽探。开挖的探坑、探槽深度必须控制在地下水位以下，并遵循公路工程地质勘探的需求对其长度、断面进行确定。在资料提取中主要包括岩性描述、断面图等。第二，钻探，作为地质深度资料获取的另一种技术，钻探必须对其钻进的回次长度进行严格控制，确保其低于岩芯管长度。并对岩芯采取率进行有效控制，在地层构造较为简单时，其勘探方式还可以选用一些简单的手段，如小螺纹钻、洛阳铲等。第三，物探，地球物理勘探是以各类岩、土物理性质的差别为前提，为对地下地质情况进行判断，可以通过对天然或人工物理场变化观测的方式进行。目前公路工程设计地质勘探中最常见的方式为:电法勘探、地震法勘探、声波勘探等。物探成果解释必须相比一些勘探资料，并进行综合分析。
(三)试验
作为公路工程地质勘查的重要内容，试验主要是定量评价岩土的工程性质，从而得出岩土的相应参数。目前公路工程设计地质勘查中主要分为二种试验，为原位测试、室内试验。原位测试主要的试验项目内容含有补充标准贯入试验、静力触探、动力触探等。室内试验通常都包含各个类型岩石物理力学试验、土工试验等。确保其各项试验与国家相关指标相符合。
三、地质勘查工作在公路工程设计中的作用
(一)勘察路线工程地质
主要对路线方案、布设相关的地质情况进行勘察。应根据施工现场的实际情况进行路线方案的选择，通常情况下都会选择良好地质情况的方案，着重对复杂地形地貌路线进行勘察，有效控制其方案及布设的地质情况，并对路线的最终方案与布设进行确定。
(二)勘察路基、路面工程地质
在初期勘察及测量定位环节，必须按照相应的路线，认真勘察中线两边规定范围内的工程地质情况，为设计路基路面及施工提供强有力的保障。
(三)勘察桥涵工程地质
在桥涵基础工程设计中根据各个阶段勘探深度要求的不同，初期勘探与详细勘探施工中，必须进行相关的地质勘探作业。首先调查各个方案的合理性，根据路线、桥梁设计的实际情况，选择良好地质情况的桥梁位置;其次对桥梁位置进行选择后，必须对其地质进行认真勘察，这样可以为设计桥梁及相关工程进行提供准确地质资料。
(四)勘察隧道工程地质
在公路设计中对路线方案选择影响最多的就是隧道施工，隧道地质勘查中，如勘察数据不准确，将对路线布设控制点造成极大的影响。目前勘察隧道地质中必须做好两点，选择隧道方案和位置，主要包含对比隧道和展线、明挖的地质情况;还要详细勘察隧道洞口和洞身的具体情况。
(五)勘察天然筑路材料工程地质
勘察筑路材料的主要目的就是对沿线所有材料对在沿线分布的天然筑路材料、工业废料进行最大限度地开发、改造及利用。根据各个阶段勘察深度的不同，可以为公路设计各个阶段的施工提供可靠的依据。
四、地质勘查工作在公路工程设计中的要点分析
(一)准备工作
在实施公路工程设计地质勘查工作前期，必须和实际勘察工作相结合，进行实地公路沿线的观测，并进行勘察方案的详细制定。制定勘察方案时，必须对项目设计图纸、地质情况、水文状况等施条件进行充分考虑，并遵循相关部门提供的勘察技术要求及其他施工要求进行勘察方式、技术的合理选择，确保布置工作量的合理性。
(二)可行性研究工程地质勘查
在对已有地质资料充分收集的前提下进行可行性研究阶段工程地质勘查工作，这个环节主要工作内容为地质资料调查，进行有效的工程地质勘查作业，其勘察重点地质为复杂性地质或不良地质，如特殊性岩石区等，对其路线控制点、路线走向、选择工程方案等进行研究和分析，以此降低对施工路段的影响，进而优化路线设计方案。
(三)初勘与详勘
必须遵循现行相应勘察方案进行勘察工作的实施，按照勘察材料对勘察施工中的方案进行及时调整。室内试验时，应根据施工要求对土样、水样的试验项目进行选择，对各个地层构造及其物理力学特性进行统计、分析。
(四)准确评估地质灾害
部分复杂地质如出现不良地质状况将严重制约其公路路线的选择，常发生的不良地质状况主要有断裂、滑坡、泥石流等。在评估地质灾害过程中必须对路线所处位置的地质问题、不良地质状况进行分析与探究，确保地质勘查的准确性，同时还要对施工中易发生安全事故的位置加以重视，对不良地质状况进行分析，对其产生的范围、规模和治理成本进行分析、判断，为路线走向分析、研究和选择方案提供可靠的依据。在工程建设中设计是实施的灵魂与依据，设计的优劣直接影响着工程建设的整体质量。地质勘查工作在公路设计中主要通过一些综合勘察技术与方式勘探公路沿线的地质条件并对其进行分析和探究。为避免在规定年限内出现损坏路基、边坡滑塌等问题，避免给交通运输造成极大影响。相关部门必须重视公路设计的地质勘查工作，确保其勘察深度的准确性，为工程建设施工提供质量保证。
篇7：水利水电工程设计分析论文
水利水电工程设计分析论文
一、水利水电建设工程中常见的问题
1.1设计时所收集的资料不充分
对于中小型水利水电建设所在地的资源环境、人文环境等都是设计的主要根源，是设计者必须掌握的基本依据，因此，这些建设地区基本的环境基础资料都是设计者进行后续设计的关键，是一份非常重要的资料。然而，有的设计者在设计时为了节省时间和降低设计成本，并没有对项目地点进行实地考察，而是采用以往的资料，或者类似的项目资料进行参照，再根据参照资料进行设计。根据不确切的资料设计出来的项目方案，最终必然会导致一系列的问题。例如水力的计算、参数的引用以及人文资料的参考等，这些数据的不准确性，导致了最终设计结果的不精确，会使得坝址选定、电站结构形式选择、发电机组装机容量的确定、输水建筑物的布置等与实际的情况不相符合，最终产生严重的后果。
1.2实地勘察结果不符合实际
一些中小型水利水电项目的设计部门由于工作人员较少，时间紧促，于是在实地勘察过程中并没有严格的进行勘察记录，导致数据的不准确性。工作人员在勘测过程中，布点稀少或者钻探深度不够，有的甚至只是进行了土地测绘没有对地质状况进行深层次的研究。这样设计出来的方案，最终使得电站厂房、溢洪道、冲砂闸、船闸等建筑物布置难以趋近合理。
1.3设计人员的经验缺乏、设计观念不完善
中小型水利水电项目的设计基本上都是由几个设计者或者多个不同专业的设计者共同研究完成的。由于工作人员的负责领域不同会造成沟通不及时从而难以协调的问题。水工建筑、金属结构及安装等各个专业都是单独自行设计，由于相互沟通得不及时，会导致各个环节衔接的不稳妥，造成整个水利枢纽设计的配套不合理，从而导致多处需要返工的情形。另外，设计人员设计的观念不完善，使得前期设计与后期设计不能合适的衔接上，也会使得后续工程难以继续。由于前期工程的各个工程以及工序安排的不合理，使得前期项目的承载能力过低，使后期的项目难以利用已完的建筑物，甚至还受到已完建项目的制约，给后续施工带来不必要的麻烦。
1.4概算编制可操作性差
概算编制说明应体现工程概况、投资主要指标、编制原则及依据。然后现在的很多中小型水利水电工程的概算编制却过于简单，并不能够对细节进行详细的描述，只注重于形式，不注重细节。潦草的概算编制使得接下来的工程审查核定等难以准确定额，难以确定评估的正确性。
1.5对于单价分析的不准确
工程造价人员在对单价进行分析时，没有按部就班的对实时单价进行评估分析，而是为了方便直接采用了以往的单价分析表或者其他类似项目的单价进行分析。并没有对当时的材料进行市场价格的调整，从而致使了某些项目的单价不准确，对工程的投资产生了影响。
二、相关对策
1）设计时所收集的资料不充分的.问题要从根本上进行处理。根本原因是相关人员缺乏足够的专业知识，错误的估计了水利工程中容易出现的问题。在没有准备的情况下，一旦出现设计的难题将很难解决，至少在短期内很难解决。首先，要与国内著名的图书馆和相关高校建立合作机制，这样可以利用图书馆中的馆藏图书，更重要的是可以搜索相关学术成果、期刊、论文。这相当于在全世界范围内搜索材料进行准备。另一方面还要加强设计人员的科学素养和对规范的掌握程度。尽量的避免主观臆断，要根据科学的手段进行分析后，整理出一整套适合的材料。其中最重要的是在水利设施建设的地点的重要参数的收集要长用科学的方法，要结合试验的理论来进行现场资料的收集。只有这样，才能拿到准确的实际资料，配合着对相关文献的查询和总结前人的经验，结合科学技术中的世界上最新研究成果，对水利设施的设计进行合力计算和优化设计。
2）在实地勘察时，要尽量让操作熟练的工作人员进行，并且在测量时要严格的按照操作流程进行每一步操作。各级设计部门要积极引进和采用技术先进、性能优良的勘察设备，配备优秀的专业工程技术人员，着重搞好前期的勘察和勘测工作。在设备上要提供与操作人员水平相当的设备。落后的设备准确度较低，很难实现预期的效果。而过于先进的设备虽然结合了更多的技术手段，但是可能与操作人员的技术水平脱节。要查用操作人员最熟悉最熟练的勘测手段，进行现场勘测。同时要保证各项水工建筑结构物、水利电气、水利机械等达到配套、合理、系统、完善，使工程无论是在等级上还是防洪能力上，还是抗震设计烈度方面，以及建成后的水利运行、工程管理上，都能达到相关设计规范的要求，进一步保证工程项目效益的有效发挥。
3）水利水电工程设计是一项需要较高的技术支持的工作，相关的人员要加强自身对设计的整体把握，并且要随着时代不断发展，要和世界先进的技术拉近差距。a.要积极学习国内和世界范围内的水利建设的新技术和新工艺，以及新型材料的应用。并且要组织操作人员定期的进行业务培训和业务交流，要做到技术与时俱进，及时的更新设计思想，并应用到实际工作中。b.要注重设计部门高、精、尖的技术人才的引进和培养，一起通过高、精、尖技术人才在工程中的作用充分发挥，帮助各部门解决实际的技术难题，并完成技术含量高、设计结构更复杂的水利项目。c.每一个设计工作的相关人员，要注重日常相关工程资料的整理和积累，要建立属于自己的信息资源库。在实际的应用中才能拿出对于问题有针对性的解决方案，另一方面也便于自身业务水平的发展和提高。
三、结论
对于水利水电工程的建设，设计部门在整个建设工程中起着重要的作用。可以说一个好的合理的设计是好的工程的决定因素。而且工程设计需要要很高的知识和技术水平作为支撑。本文针对水利水电工程设计中的常见的设计时所收集的资料不充分、实地勘察结果不符合实际、设计人员的经验缺乏、设计观念不完善、概算编制可操作性差、对于单价分析的不准确等问题提出来相关的解决方案。总体来讲水利水电工程建设任重而道远。
篇8：公路养护大中修工程设计探讨论文
随着我国公路建设与运营里程不断增加，公路养护大中修工程将成为未来公路管理中的主要任务。但从当前公路养护大中修工程的开展情况来看，受养护技术、管理思想等多方面因素影响，相关人员难以有效控制公路养护大中修设计质量，一定程度上影响了公路养护工程的开展，本文将以此为背景，对公路养护大中修工程设计的相关内容进行分析。
1公路养护设计的基本内容
1.1设计的基本内容
1.1.1路线设计
从当前公路养护大中修工程的开展情况来看，在整个大中修工程中，其设计方案经常会受到工期、地形、资金等因素的影响，导致设计方案出现差异。例如，对于不符合规范及标准的越岭路段、视距不良路段，在资金限制的基础上可以结合地形设计紧急停车带；而对于平曲线超高不足路段，可以通过调整基层厚度恢复平曲线超高，以保证平曲线正常。对于路基沉降旧路路拱不能满足公路等级的'路段，应该根据当地公路管理的相关规定进行处理，并改善路拱，例如：可以通过对上承层添加补强材料的方式进行处理。
1.1.2路面设计
在公路养护大中修工程的路面设计中，需要根据公路的使用要求与运输量进行设计，并在考虑该地区公路传统病害情况、自然天气状况的基础上进行综合性研究。
1.1.3路面大修补强设计
在路面大修补强设计中，需要彻底处理旧路的病害情况，以保证整个路段的强度均匀。对于以重型车辆交通为主的公路路段，在资金条件允许的情况下可以使用柔性基层补强方案；而对于原有旧路基层碎石含量≥55%的路段，可以采用基层冷再生补强方案。在水泥路面换板过程中，需要根据路面的具体形态选择相应的处理方案。例如，如果道路基层松软，在处理过程中需要充分挖除问题路基，并浇筑C10混凝土；如果检查时发现水泥混凝土破损率大于等于30%，在大中修处理中可以考虑整体翻修。
1.1.4路面中修
路面中修之前，需要处理路面上存在的拥包、裂缝等病害，以保证旧路路面平整，方便中修顺利进行：对于一级及一级以下的公路，由于其交通量较大，交通量多以重型、中型车辆为主，导致经常出现路面失稳现象。针对这种路段，可以采用4.0cm加铺罩面的方式进行处理，在加铺之前，对旧路面拉毛铣刨，并保证其处理深度≥0.5cm。对于二级与二级以下的公路，其交通量中等，交通量构成多以小型、中型车辆为主，旧路面破损不严重，而且交通量对路面的整体性能要求较低。针对这种情况，可以采用微表处技术进行中修。
1.2公路大中修设计方案类型
1.2.1公路大中修养护的基本步骤
某地区在公路养护过程中，主要按照下列步骤开展公路养护工程.
1.2.2对公路大中修设计方案的研究
根据该地区公路病害情况，该地区相关单位在公路大中修施工中主要按照下列方案进行养护处理：⑴沥青路面中修方案该地区相关单位通过研究发现，部分地区的原沥青路面病害程度较轻，并且路基整体条件稳定，因此在中修过程中，主要铣刨原沥青结构（铣刨厚度为3～4cm），并加铺相同厚度的中粒式沥青混凝土面层结构。而对于道路基层基本稳定，路面病害情况较多的地段，需要彻底清除病害，并加铺5cmAC-16C中粒式沥青混凝土。⑵沥青路面大修方案分析在沥青路面大修设计过程中，在无特殊要求的前提下，主要采用5cmAC-16C中粒式沥青混凝土+20cm水泥稳定碎石基层+4cmAC-13C细粒式沥青混凝土的方式进行处理。同时相关人员通过研究发现，由于沥青路面大修主要是抬高路面，在这种处理后经常会出现高差现象，最终引发一系列问题。针对这种现象，相关人员的处理措施为：①大修路段对起终点采用下挖接顺原纵坡的方式；而对于穿村路段，则可以采用下挖的方式进行处理，保证新路面标高基本与原路面持平。②在平交口接坡处理中，主要采用以下两种方法：第一种方法，采用18cm水泥稳定碎石+5cmAC-16C中粒式沥青混凝土的接坡方式。第二种方法，采用18cm水泥稳定碎石+5cmAC-16C中粒式沥青混凝土接坡；而对于中修路段，可以直接加铺5cmAC-16C中粒式沥青混凝土接坡。
2沥青路面冷再生技术在公路大中修工程中的应用分析
在某公路的大中修工程中，施工单位采取了沥青路面冷再生技术，有效解决了该地区路面存在的病害现象，达到了既定的施工目标，值得其他工程借鉴、学习。
2.1工程案例简介
该案例位于我国某山区，公路沿线宽谷段开阔，山势险峻，对公路的大中修提出了较高的要求；从降雨来看，该地区年平均降雨较少，但所经过的河流水量丰富，河床缓、冲刷小，有助于大中修养护的开展。该公路的建成时间较长，属于三级沥青路面，在大中修养护处理之前，相关单位对该公路进行了详细的现场调查，总结出该路段共存在以下几种病害形式：①路面沥青老化现象严重，多数路段出现不同程度的破损；②由于公路缺乏必要的养护，在拥包、车辙等病害现象的影响下，沥青混凝土路面推移剥落；③路基沉降破坏路基原有结构，导致路面出现损伤。
2.2冷再生技术的应用分析
施工单位通过研究发现，针对该路段存在的问题，可以使用冷再生技术进行解决，其技术设计的基本内容如下：
2.2.1改进旧路面平整度
在该路段处理中，所处理路段的病害坑槽深度小于等于5cm时，可以采用10cm乳化沥青封层联合原面层的方式进行处理；如果坑槽深度大于5.0cm，并且路段坑槽的损毁面积较大，则可以采用计量约为10%的石灰土整平坑槽，再按照上述方法进行处理。在整平结束之后，采用压路机压实，直到压实度大于等于95%。
2.2.2拌和
采用二次拌和和粉碎法进行处理。在操作过程中，指派专业人员跟随再生机，进而随时确定沥青拌和深度；在第二次拌和处理时，相关人员需要保证沥青拌和深度能达到混合料撂地以侵入下承层2cm位置为佳。
2.2.3接缝与调头处处理
在A段拌和结束后，预留4～7m不碾压路段；在B段施工作业时，联合A段未碾压部分进行一体施工，并添加部分水泥进行统一拌和，以保证A、B两段的处理质量。
2.2.4养生
在养生过程中，要求洒水车能每天按时进行，确保施工路段具有一定湿度。在养生过程中，考虑到刚完成施工路段的水泥稳定基层强度较低，因此在洒水车作业过程中需要将洒水速度与车速控制在特定范围内，避免因为洒水速度、行车速度过大而导致水泥浆液流失，这是养护过程中需要重视的问题。
3结语
主要研究了公路养护大中修工程设计的相关内容。总体而言，在公路养护大中修工程设计过程中，需要在综合考虑工程技术条件、公路病害的基础上，选择相应的处理技术，以保证大中修养护的整体效果，提高整体养护水平。
参考文献：
[1]李松.青岛地区国省道公路大中修工程变更管理研究[D].青岛：中国海洋大学，.
[2]陶志刚.新疆S102大修工程预防性养护方案研究[D].西安：长安大学，2014.
[3]刘豹.浅议公路大中修工程设计[J].科技资讯，（10）：71-72.
篇9：浅析公路主体水土保持工程设计的论文
浅析公路主体水土保持工程设计的论文
一、主体工程区的水土保持措施
（1）在西康高速公路沿线的大部分施工区域设置边沟和排水沟等，使公路路面的表面水可以通过边沟与排水沟等引入灌区或者天然的沟渠。公路路基的表面水利用边沟和排水沟，经过桥梁或者涵洞排入施工区域周围的河道或者人工渠道，从而减少地表水和地下水对公路路基路面质量的不利影响。
（2）施工单位利用混凝土网格对立交工程施工区域的路堤边坡进行有效防护，在混凝土网格内种植草被。这样既可以对路堤边坡进行绿化、美化公路道路环境，又可以防止坡面汇集的水流冲刷边坡，造成边坡的水土流失。
（3）由于西康高速公路工程经过秦岭隧道，而隧道所在的区域夏秋两季阴雨天气居多，甚至会出现大暴雨，从而造成山体滑坡。因此，施工单位需要在隧道施工区域增加草被的覆盖率，避免阴雨连绵时期导致水土流失或者出现塌方情况，给公路隧道工程的安全通行埋下隐患。从主体工程安全角度分析，上述施工措施可以有效控制公路沿线的水土流失，满足保持施工区域水土要求。但是在进行主体工程的设计时，从保持水土方面考虑，还需要增加措施将水土流失量降到最低。施工单位采取的设计保护措施主要为：公路路基水土保护措施需要做到以工程措施与植物措施相互结合，以工程措施为主，兼顾植物措施；在工程的施工结束以后，施工单位需要对弃渣采取机械压实措施，避免弃渣在临时堆放的期间出现腐蚀情况，同时对路基两侧护坡道进行土地平整，并在护坡道采取播撒草籽的措施；施工单位需要为工作人员提供良好的工作与生活条件。在工程施工结束后，对生产生活区进行绿化处理。
二、弃渣厂区的水土保持措施
在主体工程的设计中，施工单位将料坑作为弃渣厂区。这样既减少了工程施工占地的空间，又减少了工程施工过程中扰动地表的.面积，在避免水土流失方面发挥了积极的作用。从保持水土方面考虑，弃渣厂区采取的水土保持措施包括两方面：一方面，施工单位需要按照施工工序要求，将部分弃渣临时堆放在料场中未开采的区域，并对这些临时弃渣采取有效的临时保护措施；另一方面，主体工程设计中要明确弃渣堆放的位置，并将料渣平铺于料场迹地。然后，对土地进行平整。最后，采取机械压实措施。
三、料场区的水土保持措施
在主体工程设计中，对料场区采取的水土保持措施主要有：
（1）在工程开采的初期，施工单位对临时堆放于料场的弃料要采取适当的洒水防护，并依据实际的情况，将后期弃料直接填入施工现场已开采的料坑内，避免弃料对施工区环境造成影响。
（2）在宽浅型冲沟料场的上游侧布设排水沟，以减少雨水对料场的冲刷，破坏料场周围环境。
（3）在料场开挖的过程中，施工单位需要按照1:2的稳定边坡比例进行开挖。
（4）对出入施工现场的运输石料车辆，施工单位既要保证其所装的石料不能高于车顶，又要在石料上面加盖一层防尘网，避免在石料运输的过程中出现渣土飞扬的情况。
（5）在工程施工结束以后，施工单位需要依据料场扰动的范围。因地制宜地采取有效工程措施对料场附近加以防护，以避免料场周围环境出现恶化，
四、施工道路区的水土保持措施
主体工程的设计中对施工道路区采取的主要措施，是在临时道路的表面铺设砂石，以促使施工道路的路面硬化。这样既避免了通行车辆碾压破坏施工道路路面，又可以防止尘土飞扬。从水土保持的方面考虑，设计方案中采取了两方面的措施：一方面，在施工的过程中，施工单位需要按照天气状况和实际需要，对新建的施工便道进行洒水防护。天气炎热的时候，洒水次数为2～4次/d；天气正常时，洒水次数为1～2次/d。另一方面，在工程施工的期间，施工单位需要在施工便道的两侧设置一定数量的彩旗，以便严格控制车辆行驶的范围，并适当控制车辆行驶的次数，以减少对施工区域地表的扰动。在施工结束以后，可以将彩旗移除。
五、施工生产生活区的水土保持措施
在主体工程的设计中，施工单位需要在工程结束以后，将临时搭建的建筑物进行拆除，并清运所产生的生活垃圾和生产垃圾。从水土保持的层面分析，在工程施工期间，施工单位还需要做好施工生产生活区堆放砂料的防护工作，并在施工结束以后，依据水土保持的要求，对施工迹地的土地进行必要地平整，恢复其原来的地貌。对扰动的地表进行机械压实处理后，再采取洒水措施，以避免其出现水土流失。
六、公路工程主体工程设计中的防治措施体系
依据公路工程主体工程设计和水土保持方案相互结合的特点，施工单位需要建立完善的水土流失防治体系，其所采取的防治措施主要为以下几点：
（1）路基工程区以工程措施为主，例如，修建截水沟、边沟和排水沟、对砾石土进行包边和设置草方格与立式沙障等。
（2）附属工程区主要以工程措施和植物措施为主，例如，覆土、种植草坪、灌木和乔木等。既防止尘土飞扬破坏施工环境，又可以绿化环境，避免水土流失。
（3）料场区也以工程措施为主，例如，设置草方格、播撒草籽以形成植被，用以巩固施工区域水土，减少雨水冲刷造成的水土流失。
七、结语
总之，为了防止出现水土流失、尽可能保护公路施工区域环境，施工单位需要依据主体工程的设计，结合公路沿线的气候条件、植被覆盖情况和地质状况等，科学合理地确定水土保护措施，以实现保护环境、减少水土流失的目的。
篇10：道路工程设计策略分析论文
道路工程设计策略分析论文
摘要:介绍了交通优化设计理念的概念及意义，结合工程实例，提出了道路工程设计策略，主要包括主辅路断面设计、交叉口设计、主辅道出入口设计、路段掉头与行人过街设计、绿波交通设计等内容。
关键词:交通优化设计理念;道路工程设计;断面设计;交叉口设计
引言
道路工程建设中，为更好指导工程施工，方便车辆行驶和人们日常出行，首先应该重视道路工程设计。交通优化设计理念是一种重要的设计理念和方法，对有效开展道路设计具有积极作用，其应用也变得越来越广泛。
1交通优化设计的概念及意义
1．1交通优化设计的概念
在城市总体规划、综合交通规划和交通专项规划理念与成果的基础之上，采用交通工程学的基本理论以及绿色可持续发展理念，以确保城市道路畅通、有序、安全、环保为目标，以交通系统的可利用资源为约束条件，对道路系统及设施进行优化设计。科学确定交通系统的时间要素、空间要素、运行条件，实现优化道路设计，改善交通运行条件，提高道路交通人性化服务水平和精细化管理的目的［1］。
1．2交通优化设计的意义
该理念对道路工程设计具有积极指导作用，有利于规范和约束设计工作，促进道路工程设计水平提升，对道路工程建设和运营也具有积极指导作用。重要意义在于对横断面、交叉口、交通设施等进行详细规划与设计，对车辆通行进行科学合理安排，有利于保证交通的顺畅性、安全性以及便捷性。促进道路设计与周围环境和谐，尽量降低对周围环境带来的破坏，保证道路工程顺利实施［2］。不仅有利于车辆的安全顺利通行，还能为人们的日常出行创造便利。
2交通优化设计理念指导下的道路工程设计策略
石家庄鹿泉区某道路工程全长8．21km，为双向8车道。规划道路宽68m，采用城市快速路标准，主干道主道设计时速60km/h，辅道40km/h，规划工程建设期限为1年。为提高道路设计水平，结合该工程实际情况，考虑车辆通行和城市发展需要，坚持交通优化设计理念的指导作用，首先明确道路的功能定位，然后采取有效对策，顺利完成道路工程设计任务。
2．1功能定位
该道路工程的定位为城市快速路、公交客流走廊、景观大道。道路与绕城高速公路、国道等共同形成综合交通走廊，与东西延伸的主干道、省道相联，增进了居民区、行政区、工业区之间的联系，并与国道、东西主干道构成快速路系统。该道路也是公交客流走廊，规划设计时考虑公交优先，方便人们出行的需要，辅道设置公交专用车道和公交停靠站。另外，道路规划设计也考虑生态绿化的需要，将其塑造成具有地域特色和现代气息的景观大道。道路中央设5m宽绿化带，主辅路间设2m宽绿化带，交叉口处设绿化景观岛［3］。采用这种设计方法，既美化道路环境，还彰显了人性化理念，有利于进一步提升该道路工程的服务水平和景观价值。
2．2主辅路断面设计策略
主干道横断面采用主辅路断面形式:道路中央为5m宽的绿化分隔带，主辅路间设计采用2m宽绿化带。通过加强绿化设计工作，有利于营造良好的视觉氛围，提高行车舒适度，也为周围人们创造良好的视觉景观氛围。主路为双向8车道快速路，设计车速60km/h，两侧辅路为两个机动车道和一个自行车道，机动车道设计车速40km/h，最外侧机动车道为公交专用道。主辅路断面具体组成为:中间为5m宽的中央分隔带，以此为中心，由里向外，两侧对称分布，分别为16m行车道+3m分隔带+9．5m辅道+3m人行道，总宽度为68m。通过采取优化设计方案，对车流量进行科学合理安排，有利于保证车流畅通，并且营造良好的道路景观氛围，进而提高行车舒适度，促进车辆安全顺利通行。
2．3交叉口设计策略
2．3．1与干路相交交叉口是道路工程设计的关键点，做好该项工作能确保车辆顺利通行，有效缓解交通拥堵，保障车辆行驶安全。该道路工程主干道干路渠化为8车道，具体优化措施:(1)中央分隔带的人行横道上设安全岛，为行人二次过街提供等候空间;(2)人行横道旁设非机动车道，满足非机动车辆通行需要;(3)渠化段设3个直行车道与1个公交专用直行车道，保证交通快速畅通;(4)路口设掉头与左转车道，左转进口道分开设置。主道设一个左转专用车道与一个左转加掉头车道，为车辆左转创造便利。左转弯专用车道前端设左转弯待转区域，伸入交叉路口内，指示车辆进入该区域等待左转;(5)设计时还综合考虑该道路的车流量，设置足够的渠化段长度，保证行车轨迹顺畅，防止交通拥堵，为车辆的顺利通行创造便利。2．3．2与支路相交规划设计中，主线与横向支路不直接相交，而是辅路与支路形成右进右出路口。支路上的车辆先进入辅路再并入主线，主线上的车辆先进入辅道，再进入支路。采用这种设计方式，有利于保持良好的行车秩序，提高行车安全度，预防交通拥堵现象，确保道路交通顺畅。
2．4公交系统设计
为落实优先发展公共交通理念，方便市民出行，提升城市形象和公共交通服务水平，该道路工程设计过程中非常重视公交系统设计。以交通优化设计理念为指导，借鉴和学习其它城市道路设计经验，主干道设置公交专用车道。同时，为便利车辆通行，方便人们出行，经过不同方案的'对比分析，公交专用车道设于辅道外侧，采用路边式公交专用停靠站台，为人们日常生活和出行创造便利。除干路交叉口和右进右出支路口外，其余路段的公交专用车道都是连续的。在交叉口渠化段，公交专用车道两侧均设左右转车道，为公交车的转向提供方便。并且，采用这种设计方式有利于公交车的顺利通行，不仅落实城市道路公交优化的设计理念，还大大提升了城市公交服务水平，改善沿线居民乘车条件，为人们日常出行创造便利。
2．5主辅道出入口设计策略
在确保交通顺畅，方便沿线交通进出的前提下，该道路共设置30对出入口。出入口处应该合理设置标线，引导车辆顺利进出，提供安全交汇，减少与路缘石碰撞的可能，保证车辆进出安全。具体来说，出入口交通优化设计原则为:在满足进出交通需求的前提下，严格控制出入口数量;出入口布置与城市道路交通规划、城市用地规划密切联系，除了与主要干道相交、低等级道路相交、大型居住区、城市中心区等相交处，需单独设置出入口，其它路段可以合并设置出入口;综合考虑车辆通行实际情况，科学设置出入口，尽量减小对快速交通的影响［4］。
2．6路段掉头与行人过街设计策略
干路交叉口设人行过街设施，全线设人行横道30处，并在主干道上每隔500m设行人过街设施，便利居民过街。将5m宽的中央绿化带设为二次过街安全岛，保证行人过街安全。路段掉头区设于行人过街横道前，行人过街时放行掉头车辆，有利于全面掌握道路交通状况，保障车辆和行人安全。
2．7绿波交通设计策略
为提高主干道服务水平，有效引导车辆行驶，道路沿线信号灯采用绿波控制。利用局部绿波交通理念，在双向道路上对某一方向进行绿波控制，对另一方向不加控制。计算干路交叉口间的距离，合理调整信号灯配置，尽量减小横向道路、人行横道对主干道交通的干扰。3结语为促进道路工程设计水平提高，应该考虑工程实际情况，以交通优化设计理念为指导，提高设计水平。从而更好指导道路工程建设，满足人们安全、便捷出行需要，为车辆通行和人们日常生活创造便利。
参考文献:
［1］李文栋．面向城市道路建设流程的交通优化设计［J］．城市道桥与防洪，(10)，67－69．
［2］戴继锋，周乐．精细化的交通规划与设计技术体系研究与实践［J］．城市规划，(5)，136－142．
［3］李文栋，李瑛．交通优化设计理念指导下的道路工程实践［J］．城市道桥与防洪，(10)，5－8．
［4］戴继锋，张国华．城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践［J］．城市交通，(1)，40－45．
篇11：高层钢结构工程设计分析论文
1引言
在整个高层钢结构的设计施工过程中使建设企业等待周期变短，施工企业不但缩短了建设周期,同时提高了经济效益。
篇12：高层钢结构工程设计分析论文
2.1高层钢结构工程设计基本原则
高层钢结构工程设计的基本原则包含结构稳定性、结构基础选择、计算简图与方法的选择3个方面。1)高层钢结构由于在施工、使用过程中的特殊环境，对其稳定性要求非常高，如果在设计过程中忽略了稳定性这一重要因素，就可能会在施工、使用过程中出现问题，甚至出现安全事故。稳定性方面的问题一般都是由于设计人员缺乏经验，未能充分掌握钢结构稳定性概念，或者对部分新型的高层钢结构了解不够透彻等原因造成。2）高层钢结构设计过程中要，注意对建筑工程项目实地的水文地质条件进行勘察，在勘察数据的基础上进行高层钢结构基础的相关设计，才能保证选择合适的基础方案，同时注意对设计完成的基础进行验算，保证设计方案的经济性[1]。3）在高层钢结构工程设计过程中，现有的设计很多仅仅只针对框架柱的稳定进行计算，而建筑工程项目建设过程中可能存在很多类型的框架结构形式，在高层钢结构工程设计过程中要选择具有典型性的框架结构类型条件，确保在设计计算过程中能有效保证计算的准确性。
2.2高层钢结构工程设计注意事项
1）在进行高层钢结构工程设计过程中，要充分考虑到建筑物自身条件、承受荷载的能力、具体的使用功能、钢结构制作安装方式、选取的材料是否满足使用要求等方面，同时保证高层钢结构具有良好的抗震性能、防火性能。在进行高层钢结构布设时，还要结合高层钢结构具体的使用情况来进行综合考虑，减少外部原因造成的扭转效应，保证各部分的抗侧力强度，从而满足建筑物的使用要求。2）高层钢结构的主要组成部分就是各种类型的钢材、附件等，在选用时要严格按照相关标准规范选用合格钢材、连接件、焊接材料，主体部分的抗拉强度、延展强度、冷缩度、硫碳等物质含量等相关参数，在设计过程中必须要保证满足使用要求，特殊区域还要结合建筑物周围的水文地质、环境等因素进行合理选择[2]。3）高层钢结构设计过程中涉及抗震时，要严格依据抗震设防烈度、结构类型、建筑高度来决定采用合适的抗震结构，在此要结合建筑结构的高度、系统情况、施工现场条件来考虑刚柔度，综合性地进行判断，以达到能够满足基本变形需要的同时，还能保证强度和承载要求。4）高层钢结构工程设计过程中，要考虑到建筑的.防火、抗火性能，钢材虽然是不燃材料，但是很容易受温度影响，特别是火灾状况下，钢材的膨胀系数增长导致钢材丧失基本强度，容易引起钢结构的倒塌，所以在高层钢结构工程设计过程中要对其进行加强。
3高层钢结构工程施工
1）高层钢结构工程施工中钢柱、钢梁是最重要的基础构件，由于各类建筑工程项目设计的差异，就需要建筑工程施工单位对钢材进行切割、焊接、打孔等操作来进行制作。钢柱主要承载了建筑竖向荷载，受上部荷载作用，会发生一定的弹性形变，在下料过程中要适当进行控制，不能死板地依据构建制作长度进行切割等操作，同时形状相同的钢结构构件会因为使用部位、环境的不同采用不同型号的钢材进行制作，在钢柱的制作过程中，要对其进行标记，避免发生用料错误、安装错误的情况出现，结合建设项目高度、钢柱自重、形变量、焊接情况对其标高进行严格控制[3]。钢柱制作完成后，钢梁部分同样也要注意，本身高层钢结构工程属于框架形式体系，钢柱、钢梁之间的连接多是使用刚性连接，这就要求钢梁必须是贯通型结构，同时附带很多与其他构建相连接的部分，这就导致其制作的工艺要求比较高，可通过上下翼缘处设置横向加劲肋的方式与钢柱等构件连接，条件允许情况下，尽量提高钢梁的制作、安装精度。2）高层钢结构工程施工中，在钢柱、钢梁制作完成进行现场安装时，要考虑钢结构与基础如何进行相连，而连接的方式在设计过程中就已经考虑到，大部分采用预埋地脚螺栓的方式进行，而地脚螺栓埋设质量会直接影响钢结构安装的施工质量以及整个工程施作的难易程度，所以在进行地脚螺栓埋设时要严格控制相关参数，准确进行测量，及时进行定位复测，控制浇筑过程，保证钢结构安装工作顺利进行。3）在高层钢结构工程施工工程中会大量涉及吊装工作，要严格按照相应的吊装标准进行操作，在钢结构构件进行吊装以前，必须认真检查各个钢柱、钢梁、附件的标高、间距等参数，同时依照设计顺序进行有效组装；吊装过程中要依据前期所做标识，将正确的构件进行有效连接，避免出现安装错误，对于超长、超宽的钢结构构件，在设计制作过程中要充分考虑到构件起吊点的选取，在保证安装方便、安全的基础上为钢结构构件预留吊装用孔洞；吊装工作过程中要按照起吊规范要求、钢结构设计要求进行吊装。4）在高层钢结构吊装过程中会将高强度螺栓穿入进行安装，在这个过程中要保证高强度螺栓穿入方向是一致的，截面为箱形的构件，可以从内部穿入，外侧紧固。穿入完成后依照设计及规范标准要求，添加规定数量垫片，若存在误差不能强行将螺栓穿入，因为强行穿入螺栓会破坏螺纹造成螺母的安装困难，进而影响整个系统的螺栓连接强度，需要使用专用工具进行纠偏，使得安装顺利进行，避免产生结构间的位移。各螺栓螺母安装完成后，要进行初拧、终拧两道工序，大型复杂构件还需要加入复拧工序，之所以采用复杂的拧装工序，主要是为了避免钢结构件在安装时，部分节点进行紧固后对周边产生位移影响，避免位移影响累计导致的安装强度不足，初拧、终拧过程中不可将一个点拧紧再去处理下一个点，需要交替进行，避免某一螺栓一次拧到初拧、终拧值的现象，在拧紧后紧固值扭力应等于规范标准设计的标准扭矩。
4结语
高层钢结构设计与施工作为建筑工程过程中的重要组成部分，本身具有低自重、高强度、施工效率高的优点，越来越广泛地用于高层建筑中，随着高层钢结构设计水平的不断提高，钢结构本身的缺点会逐渐被技术填补，而在施工中所存在的问题就要严格依照相关的规程标准进行操作，以保证施工质量，只有这样才能保证钢结构在国民经济发展过程中的应用效果，充分发挥它应有的作用。
【参考文献】
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【2】韩德民;于世叁.浅析建筑钢结构的施工与质量控制措施[J].黑龙江科技信息,(14)：263.
【3】张景丽;康云健.钢结构工程质量控制方法及工程应用[J].科技创新与应用，(10)：229.
篇13：水库加固工程设计分析论文
水库加固工程设计分析论文
【摘要】针对水库溢流堰加固工程设计，做了简单的论述。开展水库加固工程，需要针对水库现存的风险问题，进行有效分析，制定除险加固方案，湖南某病险水库存在的问题，主要包括防洪效果不佳、坝基渗漏等，需要采取针对性措施，做好加固处理，以确保水库能够正常运行。
【关键词】水库工程；溢流堰加固；工程设计；质量要点表
1溢流堰现状分析
溢流堰体为此水库的主要组成部分，由于运行时间较长，堰顶交通桥桥板和桥墩局部出现露筋问题，同时还存在蜂窝麻面，安全隐患较为严重，影响着日常管理与防汛，难以达到防汛标准。溢流堰体部分设计时，溢流面板与挑流鼻坎使用的混凝土强度为C20，依据《水工缓凝土结构设计规范》相关标准，需要对有抗冲耐磨要求的部位，进行完整的分析，混凝土强度等级要大于C25，因此该水库溢流堰体质量不满足规范要求，需要进行除险加固。此水库溢流坝面存在裂缝，同时存在着渗水问题，加之挑流鼻坎结构的稳定性较低，已经难以达到规范要求，在进行溢流堰体加固设计时，需要针对上述问题，提出具体的解决措施，以恢复其功能[1]。
2水库溢流堰加固工程设计方案
2.1溢流坝水利计算
进行溢流堰体加固设计时，需要做好溢流坝水利计算，主要包括以下内容：①泄流能力。利用Q=Bmε姨2gH01.5，其中Q指的是流量，单位为m3/s，m指的是流量系数，取值范围为0.44~0.51，ε指的是侧收缩系数，取值范围为0.99~0.95，B指的是底宽，H0指的'是堰上水头，单位为m。按照50a一遇设计泄量是157.20m3/s、500a一遇校核泄量233.50m3/s、按照30a一遇泄量138.00m3/s，进行计算，假设溢流堰净宽为24m，计算结果如表1所示。②泄槽水力计算。利用hk=aq2g3姨公式计算临界水深，其中a=1，q=Q/b，q指的是单宽流量，单位为m3/sm，b指的是底宽，单位为m，得出校核值和设计值，接着确定控制断面。③设计消能防冲能力。按照《溢流坝设计规范》（SL253-），依据30a一遇洪水的泄流量设计，即138m3/s，利用挑距与水垫深度计算公式来计算，要满足设计规范[2]。
2.2设计溢流坝加固方案
以水帘水库为例，其溢流坝位于大坝中间段，属于无敞式无闸控制，长度为26.80m，溢流面是WES剖面，其堰顶高程是215.5m，泄洪能力为148m3/s，为了发挥景观功能，在挑流鼻坎下方设置观赏廊道。对于溢流坝加固工程，需要将现有的溢流坝段面板全部拆除，参考上游段WES实用堰位置，合理调整面板位置，重新浇筑混凝土溢流面，规格为40cm厚度C30W4，设计混凝土挡墙，厚度为50cm，完成加固施工后，溢流坝段的总长度为26.80m，溢流坝是WES实用剖面，由曲线段、反弧段、直线段组成，堰顶高程设计为215.50m，采用挑流效能，鼻坎高程设计为192.52m，反弧半径设计为5m，调设角设计为250。溢流坝观赏廊道底部宽设计为2m，高度设计为2.50m，为城门洞形结构，为钢混结构，强度为C25。除此之外，为了能够避免高度水流冲刷，在溢流面上设置钢筋混凝土，设置构造钢筋，直径是12mm，间距为20cm。对于堰顶交通桥部分，也需要拆除重建，按照二级公路荷载标准，设计为三跨，每跨为8.80m，中墩厚度为0.80m，交通桥面高程为219.10m，宽度为4.00m。在设计案例溢流坝工程时，要严规范，按照相关公式来计算，结合工程实际，合理选择施工工艺，加强施工质量监督管理，以确保工程施工的质量[3]。
3水库溢流堰加固工程施工设计
3.1案例概述
某水闸位于浏阳河中游，是1979年正式投入使用的，为综合性水利枢纽工程，发挥着防洪、航运、农业灌溉、发电等功能，由于运行时间较长，使得水闸闸墩混凝土出现严重的剥蚀现象，同时闸门与启闭设备等存在老化与损毁问题，多数闸门难以正常启闭，存在着极大的安全隐患。此水闸除险加固工程主要包括闸墩加固与溢流堰体加固等，现对溢流堰体加固工程设计，做简单的论述。
3.2溢流堰施工流程设计
开展溢流堰面施工，需要做好施工前测量放样工作，确保数据的准确性，做好实地勘查工作，以确保工程的质量。将原有的溢流堰面凿除，做好施工面清理工作，接着安装锚杆与钢筋网，做好测量校核，再开展混凝土模板施工作业，按照模板设计要求，开展安装作业，最后浇筑混凝土，按照养护要求开展混凝土养护作业。堰面混凝土凿除作业，使用空压机，作为风动力，同时使用风镐结合作业，按照凿除设计参数，将旧混凝土面凿除，直到漏出新鲜地面，使用冲毛机，将杂物去除干净。锚杆施工设计：①要确定孔位。因为钻孔位置的选择，会直接影响到锚杆咋安装的质量与受力效果，所以需要按照设计图纸要求，定位钻孔位置，将其标注出来。②就位钻孔。确定孔位后，使用风钻做好孔位调整工作，开展钻孔作业，使用大于锚杆直径的钻头开展钻进施工，直到达到设计深度后完成钻进施工，完成钻孔后，做好钻孔清理工作，安装锚杆。
4结束语
进行水库溢流堰加固工程设计，需要结合病险水库的实际情况，按照水库加固除险工程相关标准，合理设计溢流堰加固工程，为后期施工提供可靠的依据，以确保完成除险加固后，能够提升水库的性能，发挥其防洪泄流的作用。
作者:黄良辉 单位:长沙市水利水电勘测设计院
参考文献
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[3]况中元.水库除险加固工程的分析与设计[J].水资源开发与管理，（06）：71~73.
篇14：公路工程设计与工程造价的关系论文
公路工程设计与工程造价的关系论文
摘要：随着我国经济的不断发展，我国政府越来越重视对公路工程的设计，而公路工程设计就存在很多的问题，并且工程投入对工程造价产生重要的影响，因此加大对公路工程设计与工程造价关系研究对于公路工程的运行成本的节省具有非常重要的影响。本文介绍了公路工程设计的工程造价所存在的问题及工程造价较高的相关原因，并介绍了如何解决公路工程造价较高的相关措施，保证项目管理目标的实现，从而获得较好的投资效益和社会效益，这对探讨设置合理的造价目标，有效控制工程造价具有一定的参考价值，对今后的公路工程造价研究具有重要的借鉴意义。
关键词:公路工程设计；工程造价；应用研究；重要性；应用分析
1、公路工程设计的工程造价问题及原因
1.1、公路工程设计的工程造价较高在我国发展的现阶段，我国政府对公路工程设计尤为重视，而其中最为关注的便是公路工程设计中的工程造价问题，公路工程造价管理是工程建设的重中之重，它贯穿于工程建设的全过程中，一般情况下，工程在实施过程中，包括很多的步骤和环节，首先应该将勘测工程所要实施的路段的地质，然后将公路的施工图编制出来，然后就是最核心的一步，就是公路工程的造价预算和核算最后到决算，都需要一个非常持续的过程，其中我们要遵循“合理确定、有效控制”的原则，在各个环节都做到井然有序。在公路工程造价的过程中，其中最重要的就是工程造价的预算、核算及工程造价决算，而我国公路工程建设过程中，普遍存在的问题就是公路工程造价都相对较高，甚至有时公路工程造价会出现造价不合理的.问题，这就需要我们对公路工程造价进行合理规范。1.2、公路工程设计造价较高的原因现阶段我国公路工程造价较高有两方面的原因，一方面是客观原因，另一方面是主观原因，以下是对这两方面的具体阐述。
(一)客观原因主要有：1、一般公路都会在一些地形比较平坦的地方建设，但如果出现山岭和山丘，地形比较复杂，就会加大公路工程的施工难度，增加施工费用。2、公路有好多都建设在煤炭采空区，需要填埋大量的采空区，因此将会加大公路工程建设的建设费用。3、在后期公路的建设中，有些道路是需要相互交错建设的，其中有些是立交和跨线桥，一旦数量不断地增加，便会增加公路工程的建设成本。4、在公路建设中，无法避免地要占据很多的土地，其中很多是很多农民的耕地，如果占据大量耕地，就会花费大量的征地费用。5、在一些边远地区，由于交通不便，资源缺乏，且建设材料的价格较高，增加了公路工程的建设成本。
(二)主观原因主要有:1、一些施工人员在公路建设施工前没有进行足够仔细地勘测，没有进行合理的设计规划，造成勘测不足，前期数据掌握不足，且后期问题较多，并不断反复地变更，加大了公路工程的建设施工费用和人员花销。2、在公路工程建设过程中，可能由于考虑不周而出现不断地变更和修改，加大工程施工量，可能超出了工程预算，增加施工人员的施工量。3、在工程招标或招标文件没有明确作出规范和要求，且工程量没有明确规定，工程合同条款不规范或不严密，在公路工程造价管理上出现较大的漏洞，因此在工程施工中造价成本无法估算。4、最核心的主观原因就是设计人员对工程造价没有一个准确的概念，并且对工程造价没有根据地预算，这是造成工程造价较高的主要原因。这两方面的原因都是造成公路工程造价较高的原因，但其中客观原因大多是由于自然条件所造成的，在事实上基本是无法避免的，也并不是人为可以轻易改变的，而主观原因是通过人为的努力是可以改变的，人为采取有效措施所可以减少或克服的。在公路工程建设前期，工程的前期勘测设计时公路工程建设的重要环节，它对整个公路工程起到非常至关重要的作用，因此要想节省公路工程费用开支和工程造价，就必须要加大对公路工程设计方面的应用力度。
2、解决公路工程造价较高的相关措施
(一)应该对公路建设项目实行全过程全方位的造价控制
由于公路工程造价对整个工程具有非常重要的意义，应该对工程项目进行认真仔细地研究，并采用最合理的方案，进行设计，采用新技术、新工艺从而降低公路工程造价。我们一般在工程设计上采用比较经济实用的方案，将经济实用原则应用于项目建设中来。因此要从以下几方面进行实施，要认真学习工程实施报告，了解公路工程项目的可行性，要对工程设计流程和建设规模要熟练掌握，不仅要对整个工程项目的技术要领有所了解，还应该进行比较深入的研究和挖掘，要制定出多套可行性方案，从中挑选出适合工程施工的项目方案，从而进行项目优化，完善项目工程设计。对于设计方面，我们应该实行限额设计，所谓的限额设计就是依照已经审核通过的投资预算和设计任务书控制的初步设计，在保证总投资额不改变的情况下，要依照审批的的初步设计总概算来控制施工图设计，同时各部门在保证达到使用功能的情况下，要求按分配的投资限额来控制设计比例，严格控制施工图案和不合理的技术设计。同时还要求运用价值工程来优化设计方案，这就是我们技术部门采用一定的科学手段对设计方案进行分析，分析设计图案包括三个方面：分析问题、方案评价、综合研究，从而是运营成本达到最低，实现设计方案最大功能的发挥，提高设计方案的利用价值。我们还应该做的就是要推广应用标准设计，推广应用标准设计，可以极大的降低造价成本，极大地缩短设计和运营周期。施工过程是控制工程造价最重要的一个环节，也是保证整个公路施工工程质量的关键，因此要加大对工程施工造价的管理，增加工程的经济效益和社会效益。其中在工程实施过程中，要按照一定的规定来实施项目，加强对项目的制定、修改、审核直到最后的审核通过，要将项目各个环节落实到位。同时还应该加强对工程项目进度的管理，对那些故意拖延工程项目时间的施工人员要加大其惩处力度，因为施工时间越长，工程项目耗费的资金会越多，这从而加大了工程的施工造价，因此在项目实施过程中，要合理地控制施工工期。此基础上，还应该加强施工项目工程质量的把控，要加强对公路施工项目的质量监督和管理。在施工现场实施责任分配制，将具有工作和责任落实到实处。
(二)处理好施工组织设计与工程造价的关系
处理好施工组织设计与工程造价的关系是很关键的一步，优化施工组织设计可以确保工程造价趋于合理，两者有着非常密切的关系。工程项目施工组织设计是一个工程实施的纲领性文件，指导着工程的实施与落实。技术设计与造价相结合就可以更大程度地优化工程项目方案，选择最佳优化方案，将合理的造价预算控制在合理的范围之内，将工程项目的人力、物力和财力的作用发挥到极致，来继续降低公路工程项目的造价，从而实现更好的经济效益和投资效益。
3、结束语
公路工程造价是公路工程设计中一项复杂而具有重大意义的工作，因此要采取有效的措施来搞好工程设计的每一个环节，尽可能地降低公路工程造价。
参考文献
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★ 科研立项申请书
★ 公路桥梁解决方案
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