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商用车车身整体技术提升初探

时间：2023-08-02 08:16:09 其他范文收藏本文下载本文

商用车车身整体技术提升初探（精选7篇）由网友“手儿奈”投稿提供，下面小编给大家整理后的商用车车身整体技术提升初探，欢迎阅读!

商用车车身整体技术提升初探

篇1：商用车车身整体技术提升初探

商用车车身整体技术提升初探

前言东风汽车公司在自主品牌EQ140系列车型在20世纪60、70年代商用车用户使用评价上得到好评,其重要的因素在于载重量大、性能可靠、安全、耗油量低、工艺开发合理、能够满足用户需求等优点.随着用户对商用车品种、功能作用以及价格的需求变化,商用车制造商在车身工艺技术水平提升方面必须有一个革命性发展.

作者：魏国旗作者单位：东风商用车公司刊名：重型汽车英文刊名：HEAVY TRUCK 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词：

篇2：现代车身设计技术及发展趋势

前言：汽车的开发周期。下面就以现今在车身设计过程中主要运用的一些技术加以分析由于汽车工业具有非常强的产业关联度，因此被看做是一个国家经济发展水平的重要标志。汽车工业发展到今天，车身已经成为影响它表现各种性能的最大系统之一，尤其是轿车车身，它在一定程度上影响着汽车的销售市场和商品价值。在过去的20多年中，人们对于汽车的安全性，舒适性，耐久性以及可靠性的要求越来越高，因此，只有持续的改进现有的车身设计技术，才能缩短。

一、现代车身设计技术

1.计算机辅助造型技术

计算机辅助造型——CAS是现代应用于车身设计中的一项新技术。CAS技术和传统的仿形法相比有以下一些特色和优势：

(1)在减小劳动强度的同时，也省去了制作比例模型的环节，更加缩短了造型周期;对于一个完整的轿车车身， CAS技术可以使车身内部三维可加工数字模型的制作任务在20~30个工作日内完成。

(2)摆脱了三坐标测量结果以及手工模型制造所产生的影响，提高了数据的准确性，并且为提高最终模型的准确性打下了良好的基础。

(3) CAS阶段生成的数据可以为后续工程提供数字模型。

2.空气动力学模拟

在新式汽车开发过程当中，假如采用风洞实验这个传统的研究方法，那么就必须准备实车或者模型，这样一来不仅使得费用高，而且周期很长;不同状态下的三维流场的具体情况在试验过程中也很难观察的到，这样就使试验研究受到很大的限制。如果运用流体动力学模拟计算，则不需要实车或者模型，这样一来就节省了大量的测试成本;可以在开发的初始阶段预测;并且可以随时对设计方案进行修改，设计部门就可以参考得到的这些三维流场的详细信息。空气动力学模拟的应用大多在轿车的造型设计方面，它主要强调轿车整体的流线型以及完美的空气动力性，最大限度的减少空气阻力和空气升力，从而提高了轿车运行过程中的经济性和操纵的稳定性。

3.虚拟现实技术

虚拟现实技术就是一种利用多媒体将信息进行可视化呈现在用户的面前，让用户有一种身临其境的感觉的这样一种技术。它是目前主要的一些国际汽车制造商和设计公司用来展示自己实力和辅助设计的手段。虚拟现实技术除应用在造型设计中，还在汽车设计及其他领域中得到了广泛应用。运用虚拟现实技术，设计人员突破了传统的束缚，可以更加充分的发挥自己的创造潜能，而不再仅仅局限于固定的油泥模型。并且能够在自己的设计过程中融入更多的艺术性和实用性的因素，从而使得设计出来的车子外观和功能可以实现有机的结合和统一。

4.模块化设计技术

模块化设计是一种创新的思维，同时它也是绿色设计的方法之一。在模块化的设计过程当中，模块之间的联接是固定的.，而在装配的时候也是以模块为基础，在它上面集成了很多零件，并实现按功能把整个车分成几大模块。这样的话即使零件变化模块也不会变。在实际过程中模块间的联系要尽可能简单。简单的说，模块化设计可以分为两个阶段，第一阶段是产品开发过程的系列化;第二阶段是对一个产品单独进行模块化设计，这样一个过程，需要根据用户的特殊要求对这些模块进行选择和组合。运用模块化思想，变形车的制造可以通过在相同的模块上装配不同的零件，再利用这些不同的模块装配而成，从而可以满足不同人群的个性化需求。相反的，按照传统的思想设计汽车的时候，都是喷完油漆后的白车身排着长长的队伍运到总装线上;其他的零部件都是一件一件的装到车上，这样不仅使得流水线弄得很长，占了很多面积，而且还会容易使工人装错地方，造成不可预知的后果。

5.数字样机技术

数字样机技术在提高汽车产品质量和开发速度方面有着非常重要的作用，可以说是目前汽车产品开发的主流技术。数字样机技术又叫做DMU 技术，从宏观的角度上看，是一套在并行工程上的开发技术。产品的一些装配环节以及相关的各种各样因素在产品的设计阶段就已经被充分的考虑。装配时的复杂性可以通过在满足产品的性能和功能的前提下优化零部件的装配结构来进行降低。从微观的角度看，它是一项组合了一系列特殊模块的实用高新技术，如运动干涉分析，结构优化，浏览和拆装仿真分析工具等模块。运用了DMU 技术后，可以在设计的初始阶段，发现一些潜在的设计质量问题，从而优化结构，为机构开始阶段的可制造性、中间的可装配性以及后期的可维修性提供非常强大的技术手段。这样不仅提高了开发汽车产品的速度，也提高了产品的质量。DMU技术在产品开发过程当中的应用主要可以体现在以下几个方面：

(1)白车身焊接过程中的模拟。包括焊点分布、焊接顺序、焊枪运动空间范围等。

(2)车门玻璃装配模拟。车门的焊接和玻璃总成是一些空间曲面，在可靠度不高的情况下仅仅只靠几个断面来分析验证装配的可行性是非常困难的。然而，具有动态仿真功能的DMU可以在低成本的情况下直观地仿真整个装配的过程，从而也避免了设计阶段潜在的隐患。

(3)运动干涉分析。

6.人机工程技术

在日常生活中，我们可以看到很多与人机工程学有关的问题，当然包括一些合理地或者是不合理地事件。但是人机工程技术应用于车身产品开发过程中，主要是在司机和乘客的乘坐舒适性和驾驶员的视野以及操作方便等方面。在美国，以往的长途货车司机一般都是很高大的，但是这些年来，越来越多拉美裔身材矮小的妇女当起了司机，这样一来，那些汽车制造厂商就必须解决这个问题，没过多久，一种能够适应不同身体条件的操纵机构被制造了出来。美国工程师正是利用了人体工程学技术才设计出了这一创新成果。现已用于正式生产的汽车上。

篇3：怎样提升简历整体感

怎样提升简历整体感

简历的整体感可以塑造更为深刻的印象并在开头得到用人单位的好感，所以做个人简历一定要注意简历的整体感，如何才能提升简历整体感那么你只需要做好三方面的工作即可。

工作一，规划你的整个简历风格，你的简历将以一个什么样的风格展示给人看了？如极富激情、强势、积极等风格，至于哪种风格更适合简历要看看你的求职目标需要什么，如应聘的岗位属于管理性质那展示强势的简历风格未尝不可，要是应聘的是普通岗位或者交际类岗位，此时强势则容易引发问题的.所以不得采用该风格。如果目标是业务则应该展示积极的风格，因为想抓取业务就得有一种永不放弃、积极争取的精神才行，开始未能成功但是在其后继续，个人简历模板，通过多次努力则有可能将业务拿下来。

工作二，简历的整体布局是否能给人清爽的感觉？有些简历里的段落排列非常差，一个段落开头置顶而另一个段落开头空两个，还有两个段落之间空了一行而另外两个段落之间又没空行，对于这种的简历布局用人单位只会马上说不。任何同类性质的内容布局格式就要一致，比如标题栏都是采用居中形式，就不能出现一个靠左或者靠右的例外。还有整个简历的布局一定得宽松，令人赏心悦目才能获取更好的效果。

工作三，这个问题比较简单就是控制简历的整体篇幅，当然整体篇幅和具体栏目的篇幅有关，不是主攻的栏目不要出现太多内容，对于主攻的栏目也不得将其堆得满满的而只需有力度的内容即可。

篇4：浅析车身焊接技术现状及发展趋势论文

浅析车身焊接技术现状及发展趋势论文

1前言

目前国内汽车厂家采用的车身焊接技术主要是电阻焊、电弧焊、激光焊。在车身制造中应用最多的为电阻焊接技术，通过电阻点焊技术将数目众多的薄板零件连接起来形成白车身总成。由于汽车车身结构复杂，在有些部位难以实现点焊，或由于零件装配问题，厚度相差太大等因素，为了完成不同零件之间的连接，少数位置采用了电弧焊接技术。

激光焊接技术在车身制造领域应用的时间比较短，但由于其优点较多，目前已经在国外汽车公司得到大量应用，国内有些主流汽车厂家也在逐步采用。

2电阻焊技术

电阻焊是将被焊工件压紧于两电极之间，通以电流，利用电流流经工件接触面及邻近区域生产的电阻热将其加热到熔化或塑性状态，使之形成金属结合的焊接方法。电阻焊主要分为点焊、凸焊、缝焊、对焊。在车身制造领域应用最多的电阻焊技术是点焊，其次是凸焊，在车身制造中没有应用缝焊及对焊技术。

2.1点焊技术

点焊由于生产效率高、操作简单、焊接变形小、易于实现机械化和自动化等优点，在车身制造中应用最为广泛;目前点焊工艺依然是国内外各大轿车厂家车身焊接方法中最重要的方法。通常一个轿车车身有3000～5000个焊点。焊点的装配关系主要有两种：两层钢板和三层钢板;四层钢板焊接在少数情况也可以获得合格的焊点，但其对钢板强度、钢板厚度及装配关系的要求很高，且焊接时飞溅大，焊点压痕深，焊点疲劳强度有所下降，因此四层钢板点焊需要谨慎使用。

电阻焊是电能转化为热能的焊接方法，计算公式如下。

Q=I2RT(1)

式中，Q为产生的热量;I为焊接电流;R为焊接电阻;T为焊接时间。

焊接电阻包括电极与工件之间的接触电阻、工件与工件之间的接触电阻、以及工件本身的电阻。其中接触电阻与焊接压力有直接的关系，要获得合格的焊点，需要合适的焊接压力。

形成一个合格焊点需要三个主要因素，即焊接电流、焊接时间和焊接压力。每个焊点的具体焊接参数值由钢板厚度、钢板强度、钢板镀层情况及钢板装配状态等因素综合决定。焊点质量水平是衡量车身质量的重要指标，影响焊点质量的因素较多，即零件装配状态、钢板镀锌层厚度、焊点间距、零件结构、电极对中状态、焊钳冷却状态、电极帽修磨状态、夹具是否分流、程序转换开关是否失效、焊接参数值是否合理等，在出现焊接质量问题时，应需从多方面进行分析。

2.2点焊设备

目前，点焊的设备类型主要分为两大类：手工焊钳和机器人焊钳。

手工焊钳的主要元件包括阻焊变压器、焊钳控制器、气缸、钳体、钳臂、水电气管等。手工焊钳分为分体式手工焊钳和一体式手工焊钳。分体式手工焊钳，其阻焊变压器与钳体分离，中间采用较长的次级电缆相连接，能耗比较高，价格便宜，前些年在国内汽车厂家应用十分广泛;由于不符合节能环保的要求，能耗高，次级电缆容易损坏，近些年逐步被淘汰。一体式手工焊钳，其阻焊变压器与钳体直接连接，无次级电缆损耗，价格稍高，但由于其节能、效率高、易于操作等特点，最近几年已经在国内主流汽车厂家得到大量采用。手工焊钳无论分体式还是一体式，焊钳控制器都采用了微处理器技术，根据钢板零件装配情况可以对焊接电流、焊接压力、焊接时间、电流递增台阶、电极修磨记数等参数值进行设置;其中一体式焊钳的控制器最多可以设置64套焊接参数程序，利用焊接参数程序转换开关，一把焊钳可以焊接多种不同装配的焊点;且控制器具有故障自诊断功能，当设备出现故障时，控制器会出现故障代码，极大地提高了设备维修效率。

机器人焊钳也分为两类：气动机器人焊钳和伺服电机机器人焊钳。气动机器人焊钳由气缸、钳体、阻钳变压器、具有补偿功能的浮动机构、上下电极组件及电极等部件组成。通过压缩空气驱动气缸进而带动焊钳上下电极夹紧至预先设定压力以完成焊接动作。由于气动焊钳在焊接加压时无法精确控制电极移动速度，对工件冲击较大，容易使工件产生变形、焊接飞溅、焊接时噪音较大等缺点，已经逐步被伺服电机机器人焊钳所取代。伺服电机焊钳与气动焊钳主要区别在于伺服焊钳焊接压力采用的是伺服电机驱动，用伺服电机代替气动焊钳中的气缸。伺服电机输出的是旋转运动，通过滚珠丝杠转化为焊钳电极的上下运行。在伺服焊钳机械结构中滚珠丝杠是最重要的机械元件，由丝杠、螺母、滚珠等零件组成，具有驱动力矩小、精度高、可实现低速进给及高速进给、刚性高、可逆性强等特点，保证了伺服焊钳功能的实现。

2.3凸焊技术

在车身制造领域中凸焊技术主要应用于焊接螺钉，螺母类零件或小件;通常情况下，单个车身使用的螺钉或螺母件数量超过两百个。凸焊实际上是点焊的一个变形，通常在螺钉或螺母上冲出凸点或凸环，或在小件上冲出凸点。凸焊焊接时由于电流集中，克服了点焊时因零件厚度不同而造成的熔核偏移，零件的厚度比可以超过6∶1，而点焊工艺不同零件的厚度比通常不超过4∶1。凸焊时，电极要随着凸点或凸环被压溃而迅速下降，否则会因为压力上升缓慢产生喷溅或炸电极，因此凸焊设备的电极随动性要好。在对螺钉或螺母类零件进行焊接时，焊接参数值通常采用大电流，焊接时间短，否则会容易导致螺纹变色，精度下降等问题。在焊接直径为8mm的凸环螺钉时，焊接电流需达到30000A，凸焊设备功率要比常用点焊设备功率大的多。

2.4电阻焊接技术的发展趋势—中频电阻焊

目前汽车车身的发展方向是“轻量、安全、节能”，为此镀锌钢板、高强度钢板、铝合金、镁合金等新材料越来越广泛地应用在车身制造中。传统的工频电阻焊技术已经难以满足新材料的焊接要求。使用传统的工频电阻焊设备焊接镀锌钢板和高强度钢板，容易造成焊接飞溅，电极粘连，焊接毛刺等缺陷。中频电阻焊由于动态响应速度快、控制精度高、焊接电流脉动小、加热集中、焊接质量稳定等优点，能够很好满足镀锌钢板和高强度钢板焊接的技术要求，正在逐步应用在车身制造中。

中频电阻焊机工作原理，由三相交流电(380V/50Hz)经整流电路和滤波电容转换成500V左右脉动直流电，再经由功率开关器件组成的逆变电路转换成中频方波(1000Hz)，然后输入变压器降压后，经大功率二极管整流成直流电供给电极对工件进行焊接。逆变器通常采用电流反馈脉宽调制(PWM)获得稳定的恒电流输出。

中频电阻焊的主要优点如下。

a.与工频交流电流相比，由于中频逆变直流电流没有明显的峰值电流，电流波形平直，减少了焊接飞溅，提高了焊接质量。

b.三相负荷均衡，不受电网波动的影响，即使在网压波动+15%情况下，仍可将焊接电流精度控制在2%以下，且功率因素高。

c.中频变压器体积小、质量轻，输入热量低，便于使用一体化焊钳。尤其运用于机器人点焊操作时，可减轻机器人的负荷，而使用工频焊接控制器时则需要载荷能力更大的机器人。

d.中频焊接控制器的调节反馈控制周期为千分之一秒，响应速度是工频焊接控制器的20倍，能瞬时分析及调整焊接参数，焊接质量控制更精确。

根据现场经验可知，中频电阻焊的焊接质量得到提高，焊接飞溅有大幅度的下降;不过能耗降低及电极帽寿命延长的优点并没有能够体现出来。

3电弧焊技术

电弧焊在车身制造应用时工件容易变形，尺寸不易控制，通常只有在难以实现点焊工艺的时候，才使用电弧焊技术来实现零件的连接。目前国内大多的汽车整车厂采用电弧焊工艺熔化极气体保护焊，它包括CO2气体保护焊、MAG焊、MIG焊。

除了熔化极气体保护焊之外，还有一种特殊的电弧焊工艺，即电弧螺柱焊。

3.1熔化极气体保护焊

熔化极气体保护焊是采用连续等速送进可熔化的焊丝与被焊工件之间的电弧作为热源来熔化焊丝和母材金属，形成熔池和焊缝的焊接方法。根据不同的保护气体和焊丝，熔化极气体保护焊分为CO2气体保护焊、MAG焊(保护气体为氩气加少量CO2或O2)，及MIG焊(保护气体为氩气或氦气)。

由于CO2气体保护焊具有焊接速度快，成本低及易与全位置焊接等特点，在大多数汽车厂家应用最广泛，其缺点为飞溅大、烟尘大、焊缝成型不良、冲击韧性低。与CO2气体保护焊相比，MAG焊电弧燃烧稳定，飞溅小，焊缝成型美观，冲击韧性好;同时还克服了纯氩气保护时的表面张力大，液体金属粘稠等问题。由于保护气体成分主要是氩气，MAG焊的使用成本比CO2气体保护焊的使用成本要高。MAG焊和CO2气体保护焊的焊丝通常采用H08Mn2SiA，低碳钢中填加了硅锰元素以补偿电弧燃烧时引起的焊缝合金元素的烧损。轿车车身零件厚度通常在0.67～3.0mm之间，对于厚度小于1.0mm的工件来言，使用MAG焊容易引起工件烧穿现象;为了减少工件烧穿现象的发生，一些汽车厂家在厚度小于1.0mm的工件上采用了MIG焊。MIG焊的焊丝成分为铜铝合金，保护气体为纯氩气。MIG焊和MAG焊不同点为MAG焊是熔焊，而MIG焊是高温钎焊，在焊接过程中，通常工件(低碳钢)不熔化，铝青铜焊丝熔化滴到工件接口，熔化的金属液体填充到工件缝隙中。从使用的效果来看，MIG焊在焊接厚度小于1.0mm的工件时，避免了工件易烧穿现象。使用MIG焊接工件，成本比较高，且钎焊焊接接头强度不如熔焊接头。

对于熔化极气体保护焊来说，如何精确控制熔滴过渡，减少或避免飞溅问题，一直是广大焊接工作者关心和研究的问题。随着焊接电源从电磁控制式发展到逆变式，这个问题得到了很大的改善。电磁控制式焊接电源是利用电感效应来调节焊接过程中电流、电压，动态响应速度慢;逆变电源是利用电子电容器来控制焊接过程中电流、电压的变化，动态响应速度很快，可以实时控制熔滴过渡过程，最大限度地避免飞溅现象。目前国内外电焊机厂家开发出了各具特色，性能优异的逆变弧焊机。

3.2螺柱焊

螺柱焊接具有快速，可靠、操作简单等优点，可以替代铆接、钻孔等工艺。国内某汽车厂家的一个车身，螺柱使用量达到200个。螺柱焊主要有储能式(电容放电)和拉弧式两种方式。储能式螺柱焊，焊接时间、焊接电流不可调，熔深很浅，在汽车行业的应用很少。目前汽车行业应用最多的是拉弧式螺柱焊，螺柱接触工件后，扣动焊枪开关，螺柱被拉起，离开工件，然后工件与螺柱之间产生电弧，电弧产生的热量熔化螺柱顶部法兰和工件表面，随后螺柱下降浸入工件表面形成的.熔池里，设备断电，熔池冷却形成焊接接头，焊接完毕。螺柱焊接时间非常短，以ms为单位，通常在20～40ms之间，汽车行业采用的这种螺柱焊接工艺也称为短周期螺柱焊。

螺柱焊设备焊接电源现在以逆变式电源为主，已经基本替代了晶闸管控制弧焊整流器电源。螺柱焊枪已经从气动发展到电动，可通过弹簧的伸缩来控制螺柱的提升、下降过程，发展到伺服电机控制螺柱的运动，精确控制螺柱的运动行程，提高了螺柱焊接质量。现在螺柱焊接技术发展较快，自动化程度高，广泛采用了计算机技术、模糊系统、专家系统程序等智能控制系统技术。螺柱焊设备不仅能精确设置和记录、储存焊接参数，而且能对焊接过程进行实时检测，具有故障自我诊断专家系统，并能自动调节焊接参数，以保证焊接质量;且1台焊接主机可以最多带5把焊枪工作，极大地提高了焊接主机的利用率。

国内汽车行业的螺柱焊机主要依靠进口，存在价格高、维修成本高的问题。目前通过国内焊接技术人员的不断攻关，深圳和天津已经有焊机设备厂家研制出可用于汽车行业使用的螺柱焊接设备，螺柱焊接质量可以满足生产要求;填补了国内螺柱焊设备制造领域的空白。

4激光焊接

由于激光焊接具有能量密度高、工件变形小、热影响区窄、焊接速度高、易实现自动控制、无后续加工的优点，近年来已经成为金属材料加工与制造的重要手段。越来越广泛地应用在汽车、航空航天、国防工业、造船、海洋工程、核电设备等工业领域。

汽车制造领域是当前最大规模使用激光焊接技术的行业，从汽车零部件生产到车身制造，激光焊接已经成为汽车制造的重要焊接方法。激光焊接在汽车车身制造中的应用主要包括激光拼焊板、激光钎焊、激光熔焊。

4.1激光拼焊板

激光拼焊板技术根据车身不同部位的性能要求，选择强度等级相同或不同，厚度不同的钢板，通过激光裁剪和拼焊在一起，然后再冲压成车身零件。激光拼焊技术优点为减少了零件及模具的数量、缩短设计及开发周期、减少材料浪费;合理使用不同级别、厚度和性能的钢板，减少车身重量、降低制造成本、提高尺寸精度、提高车身结构刚度和安全性。

蒂森克虏伯公司与大众公司合作，最早把此项技术应用在奥迪100的地板拼焊上。到目前为止，世界上几乎所有的著名汽车制造商都大量采用了激光拼焊技术，所涉及的汽车结构件如行李箱加强板、行李箱内板、减震器支座、后轮罩、侧围内板、前地板、前纵梁、保险杠、横梁、轮罩、车门内板、中立柱等。

4.2激光钎焊

激光钎焊也称激光填丝钎焊，其基本原理为激光发生器发出的激光束聚焦在焊丝表面上加热，使焊丝受热熔化(工件未熔化)成高温液态金属浸润工件连接处，填充接头间隙与工件结合，液态金属冷却后，形成焊缝。通常采用的焊丝为直径1.2mm的CuSi3焊丝，其熔点950℃左右，被焊工件为低碳钢镀锌板(钢板熔点1400℃以上)，在焊丝熔化的情况下，工件不熔化。

激光钎焊目前主要用于汽车顶盖、行李箱盖等车身的可视工件焊接中。很多主流汽车厂家在中高档车型中都应用了此项技术，国内某车型激光钎焊应用见图8。以顶盖的激光钎焊为例，与电阻点焊相比的主要优点如下。

a.搭接凹槽长度由40mm减少到5mm以内，减轻了车身质量，可以节能降耗。

b.顶盖单侧的激光钎焊缝通常在1.5m左右，是连续的金属连接，提高了车身的连接强度，进而增强了车身安全性。

c.点焊需要涂胶工艺，激光钎焊不需要涂胶工艺，在减少工艺内容的同时降低了制造成本。

d.搭接凹槽无须使用装饰条，减少了零件数量，降低了制造成本，提高了车身的美观度。

e.由于是局部加热，工件热影响区小，提高了车身安全。

f.正离焦方式加热，加热带宽，无飞溅，填充剂熔化后自然浸润，焊缝外观质量良好。

g.光束容易传输和控制，因而容易实现自动化，位置精度高。

激光钎焊系统主要包括激光器、激光传输光纤、激光焊接头、机器人、工装夹具、送丝机、自动化控制电柜等。其具体工作过程为工件在焊装夹具上就位后，焊接工装夹紧工件，机器人得到信号指令，运动到起焊位置，然后送丝机得到信号进行送丝，激光器得到信号发出激光，激光经过传输光纤到达激光焊接头，由激光焊接头把激光照射在焊丝和焊接区域，焊丝被加热熔化浸润工件连接处，机器人带着激光焊接头和送丝机构末端，按照设定的轨迹运动，整个焊接工作完成后，送丝机停止送丝，激光器停止工作，机器人返回待机位置，焊装夹具自动打开，整个工作循环结束。

激光钎焊是一种高精度、高自动化、高柔性的焊接工艺，其焊接质量的控制难度比较高，要实现完美的焊接质量，不仅需要先进的设备，更需要与之匹配的工艺参数，其工作过程中的每个参数公差范围窄。重要的工艺参数主要包括送丝角度、光斑直径、激光功率、焊丝预热电流、送丝速度和焊接速度等。这些工艺参数需要通过不断的调试和摸索，合理匹配，才能取得良好的焊接质量。另外工件尺寸的稳定性和焊接夹具的重复精度对焊接质量也有着重要的影响。

4.3激光熔焊

激光熔焊与激光钎焊不同，工件被快速熔化，通常不需要使用焊丝。基本原理：金属在激光的照射下，被迅速加热，其表面温度在极短时间内升高到沸点，金属发生汽化。金属蒸汽在一定的速度离开金属熔池表面，产生一个反作用力于熔化的金属，使其向下凹陷，在激光光束下产生一个凹坑。激光直接射入凹坑底部，形成一个细长的小孔。当金属蒸汽的反作用力与液态金属的表面张力和重力平衡后，小孔将不再继续深入。小孔随着激光束在焊接方向前进，金属在小孔前方熔化，绕过小孔流向后方，重新凝固结晶形成焊缝。

目前欧美主流汽车厂家对激光熔焊的使用比较多，在车门内板、前地板、侧围内板等得到应用。国内某车型在车门内板焊接应用了激光熔焊。激光熔焊基本上可以替代电阻点焊，并且具有以下优势。

a.热量集中，焊缝“深宽比”大，热影响区小，工件变形很小，无需焊后处理。

b.焊缝质量好，强度高，提高了车身强度和安全性。

c.光束易于控制，焊接速度快，适合柔性化生产，生产效率高。

d.可焊材料范围广，可以进行异种材料焊接。

e.搭接面宽度小，节省材料，并可以减重降耗。

激光熔焊系统主要包括激光器、激光传输光纤、激光焊接头、机器人、自动化控制电柜等。与激光钎焊相比，不需要焊丝填充，没有送丝机构。激光熔焊时，工件被快速加热溶化，焊接质量控制相对激光钎焊来说，难度更大，对被焊工件的尺寸稳定性和工装夹具的定位精度及重复性精度要求特别高。主要的工艺参数包括焊接速度、激光功率、焦距、光斑直径等。工件通常是镀锌钢板，在焊接过程中，锌镀层特别容易汽化，对焊接质量影响比较大;为了让汽化的锌金属顺利挥发，通常在零件冲压时，会在焊接部位冲压出一段高度很小的凸台，这样在工件在搭接的时候，工件之间就会存在一定的间隙，可以使锌在焊接过程中顺利挥发，减少焊缝气孔的产生;根据经验，最佳的间隙量为0.2mm左右。

4.4激光器的现状及发展趋势

对于激光焊接系统来言，核心设备是激光器。目前应用于汽车工业的激光器主要有两大类：第一类是CO2气体激光器，是最早应用于车身焊接的激光器，效率较高，光束质量较好，但波长较长，10.6um，无法通过光纤传输，不够灵活;第二类是固体(Nd：YAG)激光器吗，效率较低，光束质量差一些，输出功率较小，可满足车身薄板的钎焊和熔焊，波长为1.06um，可以通过光纤传输，与CO2气体激光器相比可以省去复杂的光束传送系统，适用于柔性制造系统，近年来已经逐步取代了CO2气体激光器。国内的车身生产线，引入激光焊接技术的时间比较晚，通常采用的是功率为4kW的固体(Nd:YAG)激光器。

最近几年，科研人员又研发成功了新型的固体激光器，光纤激光器和碟片激光器，都是利用掺Yb晶体作为增益介质(Yb:YAG)，不过几何形状不同，光钎激光器采用又长又薄的几何形状，碟片激光器采用盘状几何形状。与固体(Nd:YAG)激光器相比，新型激光器的光电转换效率高，光束质量高，维护成本低。目前光钎激光器和碟片激光器已经成功应用在汽车车身焊装生产线上，除了激光熔焊和钎焊外，还可以通过与光学扫描系统相结合，实现激光远程焊接。在车身焊接领域，固体(Nd:YAG)激光器在不远的将来会被新型固体(Yb:YAG)激光器所取代。

5焊接机器人技术

焊接机器人是本体独立、动作自由度多、程序变更灵活、自动化程序高、生产效率高的焊接设备;是焊接自动化技术的革命性飞跃，它突破了传统刚性的自动化方式，可以进行多品种车型混流的柔性化生产。目前国内外应用在汽车行业的绝大多数机器人是示教再现型机器人，它在示教过程中自动记录每个动作的位置、姿态、运动参数、工艺参数等;示教完成后，只需给机器人一个启动命令，它就可以十分精确地重复示教内容。

汽车行业点焊机器人数量占焊接机器人总量的80%左右，由机器人本体，点焊焊接系统，控制系统三大部分组成。机器人本体应用最多的是全关节6轴机器人。机器人控制系统由焊接控制部分和机器人本体控制部分组成;焊接控制部分实现控制电极加压、通电焊接、程序转换等功能;本体控制系统实现示教再现、焊点位置和精度控制。点焊焊接系统由焊接控制器，焊钳(含阻焊变压器)，水、电、气等辅助部分组成。点焊机器人在国内外汽车公司应用极为普遍。

除了点焊之外，熔化极气体保护焊、螺柱焊等各种焊接设备也正在和机器人相结合，逐步应用在车身生产线中，手工操作的相关工位正在被机器人所取代。当然激光焊接设备也需要与机器人相结合才能在车身生产线上应用。机器人在车身生产线的大量使用，大大减轻操作工人的劳动强度，提高了生产线的自动化水平。据报道，国外某汽车厂家已经建成全自动的焊装车间，点焊、弧焊、激光焊、涂胶、包边、零件搬运等所有加工工序由机器人来完成，整个车间没有操作工。

6结束语

目前国内车身焊接技术以电阻焊技术为主，辅以熔化极气体保护焊、螺柱焊与激光焊接等;随着镀锌钢板、高强度钢板等新材料在车身制造中的大量使用，中频电阻焊及激光焊接等各种先进的焊接设备在车身制造中的应用将越来越广泛;车身焊接技术结合自动化技术与机器人技术，焊装生产线的自动化程度将逐步提高。目前国内汽车行业应用了大量先进的焊接设备，但是我国焊接设备制造能力及制造水平远远不能满足国内汽车行业的发展需要，固体激光器、中频电阻焊机、机器人等先进设备都依赖国外进口。国内焊接设备行业应该加快研发步伐，早日推出与国外先进水平相媲美的产品，填补先进焊接设备制造领域的技术空白。