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城市道路交通的相关论文

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城市道路交通的相关论文

篇1：城市道路交通的相关论文

城市道路交通的相关论文

应急管理作为一项综合性的系统工程，涉及到应急预案、应急管理体制、机制和法制等多个方面。我国的应急管理系统（体系）建设起步不久，实践经验和理论积累都比较有限。同时受体制、文化和环境等因素的制约，国外的研究成果和经验往往很难直接应用于我国应急管理实践。自年“SARS”疫情之后，我国逐步建立和完善了以“一案三制”为核心的应急管理体系。其中，“一案”是指应急预案，“三制”分别指应急管理体制、机制和法制。当前我国业已形成以“一案三制”为基础的多层次、多部门、多灾种的应急管理体系[1].“一案三制”中的四个要素：预案、体制、机制和法制，既是相对独立的子系统，又是一个有机整体，它们之间相互影响、相互制约，共同组成复杂的应急管理体系[2].

城市道路交通应急管理是应急管理的一个下位（下属）概念，城市道路交通应急管理系统既是城市道路交通管理系统的一个子系统，也是城市应急管理系统的一个重要的组成部分。因此，我们可以把城市道路交通应急管理系统看作是由城市道路交通应急预案、应急管理体制、应急管理机制及应急管理法制组成的一个复杂系统，这个复杂系统又依附具体的城市，受该市道路交通基础设施、历史、地理、文化等因素的约束。本文在分析城市道路交通应急管理“一案三制”的现状、相互关系和存在的问题的基础上，提出进一步改进和完善城市道路交通应急管理“一案三制”的现实可行方法，以促进城市道路交通应急管理系统发展。

1 我国城市道路交通应急管理“一案三制”的现状

1. 1 城市道路交通应急预案

应急预案是指在风险分析和评估的基础上，针对可能发生的突发事件或事故，事先制定的应对处理方案或措施[3]. 年 1 月 8 目，国务院发布了《国家突发公共事件总体应急预案》[4],随后陆续发布了事故灾难类、自然灾害类、突发公共卫生事件类等专项应急预案。根据2006 年7 月《国务院关于全面加强应急管理工作的意见》[5]所提出的要求，在“十一五”期间，我国要建成覆盖各地区、各行业、各单位的“横向到边、纵向到底”的应急预案体系，自此后应急预案的制定开始风生水起，各级政府及其职能部门以及一些企事业开始了一轮制定应急预案的高潮。截至“十一五”末的，在全国范围内，各级各类应急预案的数量规模己达240 万件[6].根据责任主体的不同，我国的应急预案体系包括国家总体应急预案、专项应急预案、部门应急预案、地方（区域）应急预案、基层单元（企事业单位）应急预案以及重大活动应急预案[7].一般涉及城市道路交通应急管理的预案主要由城市总体预案、专项预案及重大活动应急预案。城市总体应急预案是综合性预案，是一个城市应对突发公共事件的整体计划、规范程序和行动指南，从各个城市制定的总体预案来看，几乎都有专门关于“交通运输保障”的内容。专项应急预案是协调性预案，是为应对某种类型或某几种类型突发公共事件而制定的涉及数个部门职责的计划、方案和措施。一些城市制定的专项应急预案中，已经出现专门的道路交通管理应急预案，如北京市制定的《北京市道路突发事件应急预案》[8]、《北京市雪天道路交通保障应急预案》[9];上海市颁布的《上海市处置道路交通事故应急预案》[10]等。也有一些城市针对一些重大活动制定的城市道路交通管理应急预案，如北京市制定的北京奥运交通应急预案。

1. 2 城市道路交通应急管理体制

应急管理体制也可称为行政应急管理体制，是行政管理体制的重要组成部分，通常是指应急管理机构的组织形式，也就是综合性应急管理机构、各专项应急管理机构以及各地区、各部门的应急管理机构各自的法律地位、相互间的权力分配关系及其组织形式等[11].应急管理体制主要解决两个问题：一是各种应急管理主体的角色、地位、组织形式和相互关系；二是各种应急管理主体权力与职能的设定和分配[12].美国联邦应急管理署（ FEMA）在 2008 年的国家响应框架（ nationalresponse framework）的应急支持功能第 1 号附件 -交通运输附件[13]中规定，从联邦层面，交通应急管理的责任主体和协调者是联邦交通运输部，协作机构包括联邦的农业部、商业部、国防部、能源部、国土安全部、内政部、司法部、国务院、总务管理局及美国邮政总局。在城市范围内的道路交通应急管理，一般是以当地交通运输机构为主导，执法机构、应急管理机构、消防机构、应急医疗机构、危险物品承包商、车辆保险公司、拖车和清障公司以及媒体等协助的应急管理体制。

当今许多国家的城市道路交通应急管理都类似于美国是以交通运输部门为主导，其它相关部门、组织协助的管理体制。我国的城市道路交通应急管理体制不同于美国等一些国家，直接受其上位的城市道路交通管理体制和城市应急管理体制的制约，形成以公安机关交通管理部门为主导、其他相关部门协助的一种管理体制。

1. 2. 1 我国城市道路交通管理体制

截至年底，我国大陆的城市总数达 657个[14].我国的城市种类很多，按人口、经济规模等可以分为特大城市、大城市、中等城市和小城市。《中华人民共和国立法法》（以下简称《立法法》）[15]还有“较大的市”这一提法，《立法法》所谓较大的市是指省、自治区的人民政府所在地的市，经济特区所在地的市和经国务院批准的较大的市。这里的“较大的市”是一个法律概念，是指该市市级人大及人大常委会具有制定地方性法规，市级人民政府具有制定地方政府规章权限的城市。城市按行政级别从高到低可以分为省级城市（直辖市）、副省级城市、地级市（省辖市）以及县级市四级，我国的一些法律规范如《中华人民共和国交通安全法实施条例》[16]有“设区的市”的提法，设区的市包括除县级市以外的其他城市。年开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）[17]第 5条的规定，公安部负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责，负责有关的道路交通工作。我国当前涉及城市道路交通安全的车辆管理、交通秩序管理、交通指挥疏导、道路交通事故处理、道路标志、标线及信号灯都是由公安机关交通管理部门统一管理的，作为城市道路交通管理的中枢---城市交通指挥中心，也是由公安机关交通管理部门负责管理。城市的交通、建设部门负责的“有关的道路交通工作”一般只涉及城市道路的规划、建设、养护等基础设施建设工作及公交、货运车辆的调度管理工作。所以我国城市道路交通管理体制可以归纳为以公安机关交通管理部门为主导，城市的交通、建设、城管等部门协助的管理体制。

1. 2. 2 我国的城市应急管理体制

在城市应急管理体制建设方面，南宁、上海、广州、成都等城市先后根据不同的需求状况和城市规模，分别建立不同模式的应急管理体制，目前已形成四大基本应急管理模式：分别是“统一接警、统一处警模式”,南宁市是采用该模式的典型城市； “统一接警、分布处警模式”,上海市采用的是该模式； “分布接警、分布处警、大警协同模式”,广州市采用的是该模式； “统一接警、分布处警、大警协同、资源共享模式”,成都市采用的是该模式[18].

1. 2. 3 我国城市道路交通应急管理体制

从上述我国城市道路交通管理体制和城市应急管理体制的分析综合来看，我国除以南宁市为代表的少数城市采取“统一接警、统一处警模式”的城市道路交通应急管理，由市应急联动中心统一管理、指挥、决策外，其他城市的城市道路交通应急管理体制，都是以原有职能部门（公安机关交通管理部门）为主导，相关部门（通常有交通、建设、消防、卫生、环境、气象部门）协作，在整合条块关系的基础上形成统一指挥、分类管理、分级负责、条块结合的应急管理模式。

1. 3 城市道路交通应急管理机制

应急机制是指在突发事件事前、事发、事中、事后全过程中，采取的各种制度化、程序化的应急管理方法与措施，应急机制具有固化性、规范性、累积性、综合性和发展性的特点[19].尽管突发事件具有不同程度的不可测性、多变性，但人类通过不断试错仍能逐渐发现规律并掌握一定的行之有效的方法，这些方法经过进一步的检验被积累、沉淀下来被当作人类对抗突发事件的宝贵经验法则，又通过法律规范、行政规则、工作惯例等不同方式相对固定下来，便形成了应急管理机制。城市道路交通应急管理机制涵盖应急管理的预防与应急准备、监测与预警、应急处置与救援、善后恢复与重建各个阶段，在应急管理各阶段主要涉及的应急管理机制如图 1 所示。

1. 4 城市道路交通应急管理法制

应急管理法制是一个国家和地区就突发事件应对工作而制定或认可的，处理国家权力之间、国家权力与公民权利之间、公民权利之间复杂社会关系的法律原则和规范的总和，它是常态法制的必然延伸[20].应急管理法律规范是一个国家在非常规状态下实行法治的基础，是一个国家应急管理的基本依据，也是一个国家法律体系和法律学科体系的重要组成部分，因此，制定完善的应急管理法律体系是政府依法实施应急管理的基本保障。

我国当前并无专门针对城市道路交通应急管理的立法，关于城市道路交通应急管理的法律规范散见于各级各类法律规范中。《突发事件应对法》[21]第 49 条应急措施中有关于“交通管制”的提法，《道路交通安全法》[17]第 40 条规定： “遇有自然灾害、恶劣气象条件或者重大交通事故等严重影响交通安全的情形，采取其他措施难以保证交通安全时，公安机关交通管理部门可以实行交通管制。”许多城市的地方性法规也都有关于交通管制适用条件及管制方法的规定。公安部曾在 12 月颁布实施《高速公路交通应急管理程序规定》[22],该程序规定虽然是直接针对高速公路的，但对城市道路交通应急管理也有一定的参考和借鉴价值。总的看来，当前我国有关城市道路交通应急管理的立法主要是集中在交通管制等应急处理措施上，并未形成覆盖城市道路交通应急管理全方位、全过程的完整法律规范体系。

2 城市道路交通应急管理“一案三制”之间的关系

2. 1 “一案”与“三制”之间的相互关系

“一案”与“三制”是相互融合、相互补充、相互促进的。应急预案的内容涵盖了应急管理的全方位、全过程，明确各类突发事件预测、预警、报警、接警、处置、结束、善后和灾后重建等环节的主管部门、协作部门、参与单位及其职责，并体现应急联动的要求，涉及应急管理体制、机制、法制的各个方面。2003 年“SARS”之后，在处理应急预案与应急法制之间的关系时，考虑到立法的周期，中央政府采取了“立法滞后、预案先行”的方式[23],使得应急预案体系的形成和应用要早于应急管理法律、法规的颁布施行。预案先行，为城市道路交通应急管理法制的完善提供了基础，随着应急法制的完善，应急体制、机制的健全，又会以新的应急预案的形式体现出来，从而不断丰富、充实和更新应急预案，提高预案的现实性和预防性。城市道路交通应急管理“一案”与“三制”会呈现此消彼涨、持续增强、相互促进、不断深化的一个循环过程。

2. 2 “三制”之间的关系

体制与机制是较易混淆的一对词语。应急体制是应急组织机构的构架和职能的设置，强调一种静态的功能和职责。应急机制体现了应急系统的一种动态运行，突显运作效率和效果。在城市道路交通应急管理体制与机制的关系中，体制是机制的“载体”,有什么样的体制就会对应有什么样的机制，体制决定了机制建设的具体内容与特点[24],比如“条块结合”的城市道路交通应急管理体制必然会有“条”和“块”的协调机制、“块”与“块”之间的联动机制。体制又是“静态”的，一旦建立很难改变，所以体制的建设具有滞后性；相对而言是机制是“动态”的，机制对体制具有反作用，好的机制有助于弥补体制中的不足并促进体制的发展与完善，尤其在当前城市道路应急管理体制还不完善的情况下，好的运作机制可以促进体制的健全和有效运转。不论应急管理体制还是应急管理机制都需要应急法制的保障，法制从国家意志的层面保证了体制的合法性和机制运行的有序性，如果离开了法制，体制和机制这两者都无法得到合法、有效的保障。

综上所述，城市道路交通应急管理的“一案三制”是基于四个维度的综合体系，它们具有不同的内涵属性和功能特征，在“一案三制”的四要素中，城市道路交通应急预案是前提、城市道路交通应急管理体制是基础、机制是关键、法制是保障，这四要素相互融合、相互补充、相互促进构成了城市道路交通应急管理系统。

3 进一步完善城市道路交通应急管理“一案三制”的现实选择

如上文所述，城市道路交通应急管理系统的“一案三制”是一个密不可分的有机整体，共同构成了城市道路交通应急管理系统的基本框架。城市道路交通应急管理“一案三制”并非一成不变的，它们都处在动态演进的变化过程中，具有动态发展的特征、进化的趋势和调适的过程，并表现出错综复杂的关系。只是有些因素相对更灵活、可变性更强，有些因素相对稳定。如果把城市道路交通应急管理系统“一案三制”中的四要素看成是两对概念：体制和机制、法制和预案，则机制相对体制而言就是更加灵活和易变的，同样的预案相对于法制而言就是更加灵活和易变的，而体制和法制相对比较保守和稳定。考虑到我国城市道路交通应急管理的`实际情况，在我国现阶段的城市道路交通应急管理系统的建设中，各城市应该根据自己的实际情况，重点以机制建设和完善预案入手，逐步推动城市道路交通应急管理向前发展。

3. 1 城市道路交通应急管理体制和机制的健全和优化

在城市道路交通应急管理系统的“一案三制”四要素中，体制是基础、机制是关键。从根本上讲，我国城市道路交通应急管理系统建设过程和应急管理工作实践中所出现的各种矛盾和问题，归根结底是体制的问题。体制问题涉及一个城市道路应急管理中各种横向和纵向的错综复杂的关系，但是体制问题往往不是市一级政府所能解决的，由于我国的中央集权体制，更多的是需要从顶层设计来解决体制问题。所以从体制与机制的关系来讲，体制是相对保守和稳定的，从市级层面来讲，只能在现有体制的基础上，充分发挥机制的灵活性，重点以机制创新为突破来推动整个城市道路交通应急管理系统的发展，反过来促进体制的发展和完善。在机制建设过程中，又要有针对性地加强对一些薄弱环节的关键机制建设，这些机制包括：对关键道路交通基础设施的筛查、实时监测及安全运行机制；信息共享机制；协调联动机制等。

3. 1. 1 对关键道路交通基础设施的筛查、实时监测及安全运行机制

对一个城市的道路交通网络而言，通常会有一些脆弱性较强的桥梁、隧道、路口、路段等关键性的道路交通基础设施，这些基础设施一旦出现问题，会对整个城市道路交通网络带来巨大的影响，比如南京市的南京长江大桥，曾在年11 月 16 日因一场暴雪导致南京长江大桥大堵车，给南京市的过江交通带来巨大影响，最终导致万人选择徒步过大桥[25].对这些关键性的道路基础设施应当建立筛查、实时监测及安全运行机制，以保证涉及到这些关键基础设施的各种突发事件能早预防、早检（监）测、早预警、早处置，最大限度减少甚至消除各种突发事件对城市道路交通系统带来的不理影响。

3. 1. 2 信息共享机制

目前，涉及城市道路交通应急管理的各个职能部门如公安交通管理、交通建设、安监、消防、卫生、环境、气象等部门都有自己的一套独立运行的信息系统。城市公安交通管理部门作为城市道路交通应急管理的主导机构，依托交通指挥中心信息平台，利用其交通技术监控系统、122 报警电话、警车路面巡逻等形成了比较完整的道路交通信息系统，但是像恶劣天气的信息，只能依靠气象部门提供，如果单纯依靠自己的交通指挥中心信息系统来发现、预警往往就很被动。而像涉及到危化物品在城市道路运输过程中发生的事故，往往是公安交通管理部门首先监测到，但需要安监、消防、环境、卫生等部门在第一时间内响应，因此安监、消防、环境、卫生等部门需要在第一时间获得相关信息。这些相关信息的充分共享，对各种突发事件的早检（监）测、早预警、早处置起到关键作用，对最大限度减少各种突发事件对城市道路交通系统带来的不利影响具有重要意义。

但长期以来，城市道路交通应急管理的信息共享机制一直存在不少问题，由于这些相关部门互不隶属，缺少信息共享的内在约束。从技术层面讲信息共享机制也存在不少障碍，尤其是公安交通管理部门与其他机构的信息共享，以金盾的工程为依托的公安信息化建设，形成了一套内部独立的信息系统，公安网与互联网完全物理隔开，出于保密等方面的要求，公安系统还强调不能“一机二用”,即一台电脑不能同时既连接入公安网又连接进互联网中，而交通指挥中心的整个运行是以公安网为依托的，所以公安交通管理部门的信息向外输出存在一定的障碍，形成所谓的“信息孤岛”现象，如何使得其他职能部门能够充分、及时地共享公安交通管理部门的相关信息，是城市道路交通应急管理信息共享机制的关键。

3. 1. 3 协调联动机制

所谓协调联动机制，是指在应急管理过程中通过有效地构建层级政府之间、政府内部各部门之间、政府与社会组织之间的治理网络，通过良好的沟通与有效的信息交流，整合资源，共同行动，协调处理处置公共危机（突发事件）的规律性运作模式[26].我国的城市道路交通应急管理往往是依托城市交通指挥中心作为指挥平台，公安交通管理部门按照有关规定履行着应急联动指挥与先期处置的职责，通过组织、指挥、调度、协调各方面资源和力量，采取必要的措施，对各类突发事件进行先期处置。尽管相关的法规、预案都有协调联动的运作规定，但这种集中式应急指挥与分散化部门职责必然会存在机制性的缺陷。应急指挥本质上是“危机-反应”决策模式，整个应急协调联动指挥活动是以指挥中心或事件为核心，强调快速反应和权力集中，应急指挥体系呈现扁平化特征，其运作理念是对突发事件直接负责。但由于目前我国城市各职能部门管理体系仍是树形的垂直架构，其行政理念是对上级负责，这样往往会造成指挥中心的指挥结构与应急协调联动单位管理结构的不统一，遇到突发事件时，指挥调度过程中可能会出现指挥中心与各协调联动单位权责划分不清等问题，最终只能由上级领导说了算[27].要优化联动协调机制，首先要优化交通指挥中心的运行模式，交通指挥中心的运转可以采取“虚实并重、平战结合”的方式，交通指挥中心除了承担日常的交通管理控制任务外，遇到突发事件需要协调联动时，交通指挥中心除了依职责指挥先期处置外，应当迅速上报到此类突发事件的总指挥（通常是政府分管的副市长） ,由总指挥或者总指挥授权指挥中心的值班长向各联动协调部门发出指令，此时交通指挥中心作为总指挥的应急指挥决策平台运转，具有处置该类突发事件职责的相关职能部门和应急联动单位，在指挥中心的统一指挥、调度下，按照“谁分管，谁负责”的原则，分别承担各自自责范围内的应急处置工作。其次，根据美国学者麦克恩泰尔及道森的观点，在特定的条件下，不同组织之间实现应急协调的可能性较大。这些条件包括以下几方面：灾前建立联系，即组织之间熟悉彼此的知识、技能和能力；具备尽早、快速分享信息的手段；拥有以合作的方式满足应急管理需求的意愿[28].也就是说，如果组织之间存在着应急协调的意愿、手段并为此建立了密切的联系，它们就有可能在应急响应的过程中实现联动协调。因此，城市道路交通应急管理的相关职能部门在平时的工作中可以通过正式或非正式的渠道密切彼此之间的关系，相互沟通、熟悉彼此的知识、技能和能力；事先要有明确的角色分工；响应过程要着眼于应急需求、以服务对象为导向；正视不同组织之间的文化差异。

3. 2 城市道路交通应急管理法制和预案的完善

在城市道路交通应急管理系统的“一案三制”四要素中，法制是保障，预案是前提。从长远来看，加强城市道路交通应急管理法制建设是应急管理的发展方向，是应急管理走上法治化轨道的必由之路。但从现实的情况看，因为城市道路交通应急管理本身的地域性、专业性及复杂性特点，再加上根据我国《立法法》规定只有“较大的市”才有立法的权限，绝大多数的城市并不具备立法的主体资格；即便有立法权的城市，根据《立法法》的规定，法律规范的制定和修改也有一套严格的程序和较长的周期，因此，有关城市道路交通应急管理法律规范的缺位必然是一种长期、普遍现象。相比较而言，预案的制定和修改就要灵活得多。在这种法律缺位的情况下，预案往往起到法律规范的作用，因此预案先行是一种必然选择。

各城市在制定城市道路交通应急预案时，首先应结合本市的实际情况，考虑到本市相对易发的突发事件的类型，有针对性地制定相关预案；其次，预案必须要要考虑到现有体制下的可操作性问题，预案不能只停留在纸面上，还要通过演习、演练以及在实际处置突发事件中的经验教训来发现预案的欠缺和漏洞，不断的改进和完善预案。

4 结语

我国已逐步建立和完善了以“一案三制”为核心的应急管理体系，在此基础上，各行业、各部门及相关的研究机构结合自身的特点围绕“一案三制”进行更深入的研究是今后应急管理研究的发展趋势。在当前和今后的一段时间内，在城市道路交通应急管理“一案三制”的建设和完善中，各城市应该根据自己的实际情况，重点以完善预案和机制建设入手，逐步推动城市道路交通应急管理向前发展。但最终提高城市道路交通应急管理水平、把城市道路交通应急管理纳入法治化的轨道，需要“一案三制”的综合协调发展。

参考文献：

[1] 童星，陶鹏. 论我国应急管理机制的创新---基于源头治理，动态管理，应急处置相结合的理念[J]. 江海学刊，（2） : 111 - 117.

[2] 高小平.“一案三制”对政府应急管理决策和组织理论的重大创新[J]. 湖南社会科学，（5）: 64 -68.

[3] 刘吉夫.我国自然灾害类应急预案评价方法研究（Ⅰ）: 完备性评价[J]. 中国安全科学学报，2008,18（2）: 5 -11.

篇2：浅谈城市道路交通组织设计

浅谈城市道路交通组织设计

道路交通组织设计的'重要任务是充分利用道路路网资源,提高道路通行能力,保持交通畅通,确保交通安全.该文在研究城市道路网和分析交通问题的基础上,提出编制城市道路交通组织设计的必要性,探讨设计内容与设计方法.

作者：康娟萍王晓华韩纪强 Kang Juanping Wang Xiaohua Han Jiqiang 作者单位：天津市市政工程设计研究院,天津市,300051 刊名：城市道桥与防洪英文刊名：URBAN ROADS BRIDGES & FLOOD CONTROL 年，卷(期)：2009 “”(5) 分类号：U491.2+34 关键词：道路建设交通组织设计内容

篇3：西安市城市道路交通管理条例

第一章总则

第一条为加强城市道路交通管理，维护交通秩序，保障交通安全、畅通，根据《中华人民共和国道路交通管理条例》和有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定本条例。

第二条凡在本市城市道路上通行的车辆、行人、乘车人以及在道路上进行与交通有关活动的人员，必须遵守本条例。

第三条本条例所称的城市道路，是指城市街道、街巷，以及公共广场、公共停车场等车辆、行人通行的地方。

第四条驻市机关、团体、企事业单位、学校、部队及其他组织，应教育所属人员遵守交通管理法规，服从交通警察的指挥、管理，协助公安交通管理部门维护交通秩序。

对违反本条例的行为，任何人都有劝阻和举报的权利。

第五条市公安交通管理部门是城市道路交通安全和交通秩序的主管机关。

交通警察应当坚守岗位，忠于职守，秉公办事，文明执勤，做好交通指挥、疏导工作。

第二章城市道路

第六条任何单位和个人未经市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门批准，不得占用城市道路停放车辆、堆物作业、搭建棚房和其他妨碍交通的活动。

禁止占用城市道路摆摊设点、进行集市贸易及其他经营性活动。

第七条经批准占用城市道路的，应严格遵守批准的时间、地点和范围，井向市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门缴纳交通管理费、占道费。

第八条未经市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门批准，任何单位和个人不得挖掘城市道路。经批准挖掘城市道路的.应设置安全防围设施和交通标志，悬挂《道路施工许可证>》，井在批准的期限和范围内施工。施工结束后，应及时恢复道路原状。

第九条在城市道路上修剪、砍伐树木，维修电杆、电线、路灯，装卸垃圾.放置垃圾桶、箱的，应当采取措施，保证交通安全、畅通。

第十条禁止在城市道路上放养家禽、家畜。

第十一条任何单位和个人，不得在城市道路上擅自设置、移动或者损坏交通标志、标线、交通护拦及其他交通安全设施。

第十二条新建、改建城市道路，必须建设交通配套设施，并列入工程设计和概算。

交通配套设施应当与道路工程同时设计、同时建设、同时验收、同时使用。

第十三条在交通流量大的路段，应当安装自动监控设施。必要时，市公安交通管理部门应当派交通警察巡回执勤，疏导交通。

遇有发生交通事故的，交通警察应及时到现场处理，尽快恢复交通秩序;轻微交通事故由执勤交通警察现场处理。

第三章车辆车辆驾驶员

第十四条城市交通车辆的发展及车型的选用应当与城市规模、道路状况相适应。具体规定由市人民政府根据城市发展情况制定。

第十五条新购置车辆应当及时办理牌证。变更户主的，必须在二个月内办理过户手续。

驻市单位、个人购置的车辆，不得在本市行政区域以外的地区办理牌证。

驻市单位、个人需用外地车辆三个月以上的，应当到市公安交通管理部门备案。

第十六条特种车辆安装警报器、标志灯具的，应经市级以上公安交通管理部门批准，井只准在执行公务时按规定使用。

第十七条禁止拼装、复活报废车辆。任何单位和个人不得买卖和使用报废车辆。

机动车辆应实行定期淘汰、更新制度。

第十八条机动车辆驾驶人员应当学习交通法规，掌握驾驶技术，经市公安交通管理部门考试合格，领取驾驶证，方准驾驶车辆。

机动车辆驾驶员应由服务单位统一组织，接受市公安交通管理部门的管理。没有固定服务单位的，由市公安交通管理部门负责管理。

第十九条持有外地驾驶证的驾驶员，在本市从事驾驶工作的，应当到公安交通管理部门备案。驾驶虽变更服务单位的，应当在二个月内办理变更手续。

第二十条购置残疾人专用机动三轮车，必须领取号牌、行驶证。残疾人专用机动三轮车只限于持有驾驶证的残疾人个人代步使用，其他人员不得驾驶。

第四章车辆行驶

第二十一条车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让其在本道内行驶的车辆或行人优先通行。

第二十二条在城市道路上用警车带队开道的，须经市级以上公安交通管理部门批准。

机动车遇有前方交通堵塞时，应在本车道内依次停车，不准穿插行驶。

第二十三条车辆在禁停道路上行驶不得随意停车。禁停道路由市公安交通管理部门规定并公布。

禁止在宽度五米以下的道路及禁停区内停车。

在宽度五米以上十米以下的道路一侧有障碍物或停有车辆时，另一侧二十米范围内不得停车。

第二十四条禁止车辆逆行、闯红灯。

禁止车辆在人行横道、禁停区滞留。车辆通过人行横道时应当减速注意避让过往行人。

禁止机动车驾驶员在行驶中使用移动电话。

禁止机动车在禁鸣区域内鸣喇叭。

第二十五条根据交通管理需要，经市人民政府同意，公安交通管理部门可划定禁行区域、禁行路段和禁行时间。禁行的区域、路段、时间和车辆种类，由公安交通管理部门公告。

禁止拖拉机、农用车、畜力车在市区内行驶。

禁止长途客运车辆在客运站以外城市道路上随意停靠。

第二十六条残疾人专用机动三轮车应在非机动车道内行驶，时速不得超过二十公里。

禁止用残疾人专用机动三轮车从事营运活动。

第二十七条机动车在城市道路上有下列妨碍交通情形之一的，交通警察可以将车移开，移车的有关费用由当事人承担：

(一)发生故障不能行驶的;

(二)发生交通事故不能行驶的;

(三)违章停车后驾驶员离开车辆的。

第二十八条禁止摩托车载客营运。禁止人力三轮车在市区内载客营运;市辖县城镇内的人力三轮车载客营运由县人民政府决定。

第二十九条禁止骑自行车带人，但在配置安全座椅的情况下，可允许带一名学龄前儿童。通过什字路口应下车推行。

第五章行人乘车人

第三十条行人必须遵守下列规定：

(一)应在人行道内行走，没有人行道的，靠路边走;

(二)横穿道路必须走人行横道。通过有交通信号控制的人行横道，须遵守信号的规定;通过没有交通信号控制的人行横道，须注意过往车辆;

(三)有人行过街天桥或地道的，须走人行过街天桥或地道;

(四)通过没有人行横道的道路应注意避让来往车辆;

(五)不准在车行道、人行横道、过街天桥、过街地道，城门洞、立交桥、隧道滞留;

(六)不准穿越、倚坐人行道、车行道的护栏，不准钻、跨、翻、蹲、坐、踩交通隔离设施。

第三十一条乘车人必须遵守下列规定：

(一)乘坐公共汽车、电车、班车须在站台或指定地点依次候车，待车停稳后，先下后上;

(二)不得强行攀爬正在行驶或未停稳的.车辆;

(三)机动车行驶中，不得将身体任何部分伸出车外，不准跳车;

(四)乘坐货运机动车时，不得站立，不得坐在车厢栏板上;

(五)不乘坐禁止营运的摩托车、人力三轮车、残疾人专用机动三轮车。

第三十二条禁止在车行道上拦乘山租车。在设有出租车乘车点的路段，须在乘车点上、下出租车。

第六章停车场

第三十三条车辆必须在停车场、保管站或准许停放车辆的地点依次停放，不得在妨碍交通的其他地点任意停放。

第三十四条城市公共停车场(库)建设应当纳入城市建设规划，并与城市建设和改造同步进行。

公安交通管理部门应当对公共停车场(库)的选址、停车位数、出入口位置、交通标志和标线提出设置意见。

第三十五条新建、改建、扩建的大型旅馆、饭店、商店、办公楼、体育场馆、影剧院、展览馆、医院、车站、集贸市场等建筑物和公共场所，须配建相应的停车场(库)。

建设停车场(库)由城市规划管理部门审核，并征得市公安交通管理部门同意后，方可施工。

第三十六条建设单位建设停车场(库)确有困难，达不到规定建筑面积的，经市公安交通管理部门和市城市规划管理部门批准，可适当减少停车场(库)的建筑面积，但必须按所缺机动车停车车位缴纳建设差额费。建设差额费由市公安交通管理部门收取，用于公共停车场(库)的建设，专款专用，不得挪作他用。

第三十七条经批准建设的公共停车场(库)不得改变用途。因特殊原因临时改变用途的，须经市公安交通管理部门批准，并缴纳占用费。占用费用于停车场(库)的建设，专款专用，不得挪作他用。

第三十八条设置占道停车场，须经市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门批准。

第三十九条鼓励单位、个人投资兴建公共停车场(库)。建设停车场(库)者，经物价管理部门批准可收取停车管理费。

第七章法律责任

第四十条违反本条例第六条规定随意占用城市道路停放车辆的;违反本条例第十条、第二十条、第二十四条第三款规定的，处50元以下罚款或者警告。

第四十一条违反本条例第八条、第十一条、第十五条、第十九条、第二十二条第一款、第三十八条规定的，处200元以下罚款或者警告。

第四十二条违反本条例第二十四条第二款、第二十六条第一款、第三十条、第三十一条、第三十二条、第三十三条规定的，处5元罚款或者警告;其中违反第三十三条规定的，可以并处吊扣一个月以下驾驶证。

第四十三条违反本条例第十七条，擅自拼装、买卖报废车辆的，处3000元以上10000元以下罚款，并对车辆予以没收;驾驶报废车辆的，处50元以下罚款或者警告，可以并处吊扣三个月以下驾驶证。

第四十四条违反本条例第十六条、第二十二条第二款、第二十四条第四款规定的，处100元以下罚款或者警告，并可以分别处吊扣四个月、一个月以下驾驶证。

第四十五条违反本条例第二十三条规定的，处200元以下罚款或者警告，也可以并处吊扣六个月以下驾驶证;情节严重的，可以并处吊扣六个月以上十二个月以下驾驶证。

第四十六条违反本条例第二十四条第一款规定的，处200元罚款，对逆行可并处吊扣三个月以下驾驶证、对闯红灯可并处吊扣一个月驾驶证。

第四十七条违反本条例第二十五条规定的，处30元以下罚款或者警告，可以单处吊扣二个月以下驾驶证。

第四十八条违反本条例第二十六条第二款、第二十八条规定的，处200元以上500元以下罚款，对摩托车驾驶员可以并处吊扣二个月以下驾驶证;对人力三轮车或者非残疾人驾驶残疾人专用机动三轮车非法营运的，可以暂扣车辆，对其非法拼装或不能提供合法来源证明的车辆，以及驾驶员逾期一个月不到公安交通管理部门接受处理的车辆，可以没收。

第四十九条违反本条例第三十五条，第三十六条、第三十七条规定的，责令改正，并处3000元以上10000元以下罚款。

第五十条交通警察当场处理交通违法行为，应当出示执法身份证件，填写预定格式、编有号码的行政处罚决定书，并当场交付当事人。

第五十一条对违反城市道路交通管理行为的处罚.由市公安交通管理部门实施。

违法行为的处罚权限：

(一)处50元以下罚款、警告，由交通民警当场作出处罚决定;

(二)处50元以上200元以下罚款、吊扣六个月以下驾驶证、扣留车辆，由交通警察大队作出处罚决定;

(三)处200元以上罚款、吊扣六个月以上驾驶证、吊销驾驶证，由市公安交通管理部门作出处罚决定;

(四)处行政拘留的，由交通违法行为发生地的公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的规定作出处罚决定。

第五十二条当事人对行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。逾期不申请复议、不提起诉讼、又不履行处罚决定的，由作出行政处罚决定的部门申请人民法院强制执行。

第五十三条交通警察擅离职守、滥用职权、徇私舞弊、索贿受贿、枉法裁决的，由其主管部门视其情节，给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八章附则

第五十四条本条例自公布之日起施行。

篇4：浅论城市道路交通规划建设

浅论城市道路交通规划建设

本文分析了城市道路交通规划建设存在的问题,并指出了发展对策.

作者：李玉洁作者单位：青海省西宁市正方城市规划咨询服务有限公司,青海,西宁,810000 刊名：城市建设英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)： “”(21) 分类号：U4 关键词：城市道路规划

篇5：现代城市道路交通规划探析

现代城市道路交通规划探析

现代交通的`发展在给人们带来便利的同时,也带来负面了影响:伴随着汽车的增加,城市交通问题日益突出,本文就此问题进行论述分析.

作者：邹康作者单位：合肥市市政设计院有限公司,安徽,合肥,230001 刊名：中国新技术新产品英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(4) 分类号：U4 关键词：城市交通问题分析

篇6：城市道路交通压力的缓解措施

有关城市道路交通压力的缓解措施

在城市化进程不断加快,交通机动化进程迅速发展的形势下,城市道路交通拥堵是现代城市发展中面临的一个严峻问题.为有效缓解城市道路交通拥堵,制定和实施有针对性的.对策、手段和措施,需要对交通拥堵的特征、程度等要素有较为准确的判断,因此研究和建屯科学的交通拥堵评价指标体系十分的迫切和重要.本文结合国内拥堵现状,从拥堵现状、原因、评价指标等方面对拥堵进行研究,以期揭示拥堵机理和建立科学有效的交通拥堵评价指标体系,为缓解交通拥堵提供有力的理论基础和依据.

作者：李文婷作者单位：江苏大学,江苏,镇江,21 刊名：中国科技博览英文刊名：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN 年，卷(期)：2009 “”(7) 分类号：U49 关键词：交通拥挤缓解交通压力

篇7：山地城市道路交通与城市形态关系浅析

山地城市道路交通与城市形态关系浅析

城市形态是交通模式的基础,交通模式对城市形态具有引导作用,该文通过对山地城市特征、用地形态的生成及拓展规律的'分析,从宏观层面(城市形态、交通模式和交通结构)和微观层面(城市土地利用和居民出行方式)总结了山地城市用地形态与道路交通相瓦影响相互制约的关系.

作者：廖炳英丘承斌 Liao Binying Qiu Chengbin 作者单位：攀枝花市规划建筑设计研究院,四川攀枝花,617000 刊名：城市道桥与防洪英文刊名：URBAN ROADS BRIDGES & FLOOD CONTROL 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U419.3 关键词：山地城市城市形态道路交通

篇8：北京市城市道路交通需求管理研究

北京市城市道路交通需求管理研究

作为国际化大都市,北京的`城市交通体系是比较发达的,但是随着社会经济的发展,城市交通拥挤已经成为北京市面临的交通难题.解决城市道路交通拥挤问题必须调整交通需求结构,调控城市交通方式,出行时间与线路,是实施城市交通与运输需求管理的有效途径.文章对北京市交通发展的现状进行了分析,并找准其中存在的主要问题,依据交通运输需求管理有关理论,提出了北京市实施城市运输需求管理的必要性及发展策略和建议.

作者：张丽莉 ZHANG Li-li 作者单位：北京交通大学,交通运输学院,北京,100044 刊名：交通与运输英文刊名：TRAFFIC & TRANSPORTATION 年，卷(期)：2009 “”(z1) 分类号：U491 关键词：需求管理城市交通北京市

篇9：特殊地形城市道路交通面临问题研究

特殊地形城市道路交通面临问题研究

具有特殊地形、地貌特征的城市道路交通由于受到了山脉、河流、特殊的固定自然物的.限制,城市的布局往往形成分散、组团式和带状的特点,呈现出了各种交通模型的非线性、非周期性等特征,该文详细研究了该类城市道路交通面临的问题,重点分析了特殊地形、路网分布、传统的交通指挥系统对特殊地形城市道路交通的影响.以河谷型城市兰州市的地貌特征为例,分析了这些问题及因素,并提出了懈决这些问题的方法.

作者：汤F安赵春艳史百战 Tang Minan Zhao Chunyan Shi Baizhan 作者单位：汤F安,赵春艳,Tang Minan,Zhao Chunyan(兰州交通大学机电技术研究所,甘肃,兰州,730070)

史百战,Shi Baizhan(甘肃联合大学,甘肃,兰州,730070)

刊名：城市道桥与防洪英文刊名：URBAN ROADS BRIDGES & FLOOD CONTROL 年，卷(期)： “”(4) 分类号：U121 关键词：特殊地形道路交通路网分布

篇10：地面轨道交通区内城市道路交通组织设计的探讨

地面轨道交通区内城市道路交通组织设计的探讨

结合北京市昌平区立水桥东路工程设计实例,介绍了交通组织设计方面的`重点内容--城市道路、被交道路、轨道交通三者之间节点交叉口形式综合比选及确定最优方案方面的内容,并结合该工程在设计过程中遇到的问题,对北京市轨道交通的规划、设计方面提出了相关意见与建议.

作者：蒋大鹏张玉轻 Jiang Dapeng Zhang Yuqing 作者单位：北京市市政专业设计院有限责任公司,北京,100037 刊名：市政技术英文刊名：MUNICIPAL ENGINEERING TECHNOLOGY 年，卷(期)： 28(1) 分类号：U412.3 关键词：城市道路交通组织交叉口形式平交立交

篇11：山地城市道路交通景观特征变迁探析

山地城市道路交通景观特征变迁探析

阐述了重庆市近代和现代的道路交通发展状况和交通方式的`变化与更新,分析了各个时期最具有时代特征的道路交通景观效应,通过对道路交通景观特征的总结和归纳,希望找出促进山地城市景观发展的方法.

作者：余杨 YU Yang 作者单位：重庆大学建筑城规学院,重庆,400045 刊名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)：2010 36(3) 分类号：U418.9 关键词：山地城市道路交通景观特征发展与更新

篇12：城市街道景观设计论文

城市街道景观设计论文

一、生态文明的概述

生态文明的宗旨是维护和尊重生态环境，走可持续发展道路，着重强调人类在开发利用大自然的同时，牢固树立人与自然平等的思想，实现人类与自然的和谐发展。

二、现代城市景观设计的生态美学原则

随着城市化进程的加速，环境污染日益严重，生活在都市中的人们越来越渴望回归大自然的怀抱。每个城市都有景观，但不是所有景观设计都符合生态美学原则。一个具有生态美的城市，代表着人与城市景观和谐的发展状态。

1.城市街道景观设计和谐化的生态美学原则

现代城市街道景观基本由人工建造，很多城市的景观往往忽视了原有的自然地貌。当今城市大多受现代主义思潮的影响，水泥、钢筋成了一个城市的特征。当前，越来越多的城市开始重视生态美，走绿色、低碳、环保、生态的景观之路。城市为自然增添了浓厚的历史人文底蕴，而自然则为城市增添了感性和诗意。

2.城市街道景观文化传承性的生态美学原则

文化是一个城市的灵魂，城市的精神文化比地理位置更加重要。生态美学强调，不仅人有价值，自然也有自身的价值；若能把传统文化和现代街道景观有效融合，即可赋予景观设计丰富的文化内涵。城市的街道景观设计跟一般的城市公园设计不同，应该让自然成为主角，挖掘人与自然亲近的空间，使身居城市中的人可以获得回归大自然的轻松愉悦的精神感受。

3.生态美在城市街道景观设计中的作用

城市街道景观从一个侧面代表了这个城市的形象，用无声的语言传递城市的文化。城市街道景观的设计要有创新，更要具备对传统文化的继承。因此，城市街道景观设计必须和旧城保护、城市更新互相依存、互相协调，缺一不可。城市街道景观不仅可以满足人们观赏的审美情趣，也可以增加景观的文化感以及人们对景观的亲近感、认同感，体现了城市街道景观和人类和谐发展的完美状态。将生态设计概念引入现代城市街道景观设计，让人们重新认知自然、体验自然、关怀自然。

三、徐州城市街道景观街道的现状及分析

1.徐州城市街道景观介绍

近几年，徐州整个城市的街道景观焕然一新，道路绿地率逐年上升，政府也越发重视城市景观建设。如，将位于青年路的徐州老市委大院改造成为中华老字号精品街区，整个街区采用民国风格。与毗邻的老东门时尚街区不同的是，中华老字号街区引进了国内有名的老字号企业，将非物质文化遗产元素融入其中，主打传统文化牌，保留了老市委大院原有的建筑风格特色，再现了徐州的城市历史风貌。但总体而言，徐州作为有着悠久文化的`历史古城，城市街道景观的文化底蕴还略显不足。

2.徐州城市街道景观问题分析

（1）街道景观千篇一律城市中的大部分道路景观都有类似或雷同情况，特别是徐州新城区道路景观非常相似，缺少独特性，也缺少标志性的景观设计，没有体现出徐州的城市特色和地域文化。

（2）街道绿化带植物配置单调目前徐州市街道景观绿化面积有很大的提升，但在绿化植物配置种类、形式美感及植物色彩、季节变化上单一且缺乏文化主题。

（3）道路命名与景观配置缺乏衔接目前徐州地域文化与道路命名已经逐步有所关联，如汉源大道、彭祖大道、楚风路、汉风路的命名，彰显了徐州的两汉文化和悠久的历史底蕴。不足的是，道路名称与道路景观缺乏融合与衔接。

（4）功能设施不健全不能仅仅满足道路交通功能的实现，而忽略了城市街道其他设施的建设，如城市交通标识、导示系统、霓虹灯夜景观等。

（5）城市街道硬件设施不足部分城市街道的照明系统还不完善，无法满足交通需要，步行道地面材料持久性差。地面铺装材质要考虑耐磨、防滑，在此基础上再满足与周边环境的协调。特别缺少专为残疾人、老人、推儿童车的家长提供方便的无障碍设计，这是目前徐州城市街道建设迫切需要解决的问题。辅助设施短缺，为行人服务的设施如公共厕所、导示牌、公共电话亭、供路人休息的空间等严重短缺。

四、改进完善的建议

针对徐州市街道景观设计现状，笔者认为可以从三个方面进行改善。第一，对历史特色古街景观的创新设计改造。城市景观中那些具有悠久历史和浓郁地域特色的地方往往让人印象深刻，也是一个城市的名片。这些具有悠久历史的建筑形式、建筑风格和色彩、视觉符号最容易唤起人们的怀旧情结，使人随之产生文化认同感。喜爱老街，不仅是因为它的历史沧桑，而且是透过这些所感受到的质朴、恬淡的心情和内心的安宁，让人不由自主地想起童年片段，唤起人们的记忆。第二，对城市街道绿化的设计改造。街道绿化种类繁多，有草坪、花坛和行道树等，选择哪种形式不是随意的，要根据街道的建筑风格、环境特色等进行规划。商业街区客流量大，应慎用草坪，草坪容易受到破坏且占用空间较大。另外，设计要考虑绿化的灯光效果，考虑到灯光的色彩、律动、层次感和空间感，使绿化带夜晚时不会漆黑一片、没有生机和美感。第三，城市街道广告的改造。徐州近几年建成了很多成功的商业街区，位置区域不同，商业街区也风格各异，为徐州这座城市增色不少。值得注意的是，商业街区内要适当增加广告数量，突出商业氛围；但绝不可随意布置，而要统一规划，确保广告的设置不会对景观、交通及行人造成不利影响；要运用现代技术手段，呈现出形式多样的广告，以适应不同的空间环境，营造与众不同的视觉效果，为商业街增加商业氛围。结语城市景观代表着一个城市的形象，而一个城市的整体形象又直接反映出城市的经济文化发展水平及人文内涵，这对于一个城市生态文明建设的发展至关重要。文章对城市街道景观进行一些试探性的研究，希望通过对城市注入生态文明建设的美学研究方法的探讨，加深人们对于城市街道景观设计的认知，引发关于城市街道景观设计新的思考，使现存的问题得以改善，让美丽的徐州成为真正意义上的“诗意栖居”城市。