铁路路基工程施工工艺及处理方法研究论文（推荐14篇）由网友“多加香菜谢谢”投稿提供，下面是小编整理过的铁路路基工程施工工艺及处理方法研究论文，欢迎阅读分享，希望对大家有所帮助。
篇1：铁路路基工程施工工艺及处理方法研究论文
1铁路路基的施工工艺要点
施工前要做好准备工作，将路基范围内30cm的耕植土、杂填土、垃圾土等加以清除，等施工完工后再对边坡进行回填。在进行完清理后，要对填筑的路段进行碾压，让紧实度和密度可以满足规定要求。对于特殊路段如过湿地基、填挖交界及低填路基等，必须符合实际现场情况开展有效处理[1]。
1.1土方开挖施工
在对土方进行开挖的时候，要采取自上而下的方式，依照图纸开展，避免乱挖超挖等现象的出现。在开挖前要确定路床顶高，并通过实验的方法来确定下沉量，以保证在路床下的30cm处的压实度在96%以上。雨天情况下不能进行土方挖掘，并保证符合规定及要求。
1.2石方开挖施工
石方的开挖一定要从实际施工情况出发，根据地形及环境采取合理的爆破；在边坡的2m范围内，要采用光面进行爆破的控制，以确保边坡岩没有松动。进行的爆破一定要经过严密的实验，确认参数基础上对设计进行精确，以确保爆破的最终质量。利用爆破为石方开发奠定基础工作，并依照图纸的要求，严格控制开挖情况。符合路基填筑的爆破石方，可直接用于路基的填筑。开挖后大型石料多的情况下，应采取集中破碎方法，对颗粒进行二次破碎，以满足填筑立方的粒径要求。对于石料在现场采取的破碎要严格禁止。
1.3深挖路堑施工
排水设施是现场施工的关键工作，应在开挖前就做好准备。堑顶截水沟要实现顺利排水，就要依靠山体沟帮来强化与山体的紧密，减少并避免地表水的冲刷作用。路堑边坡的施工一定要依照图纸开展，路基在开挖后要遵从“横向分层、纵向分段、两端同步、阶梯掘进”原则推进开展。运碴与挖掘是两项密切相关工作，必须做好合理安排、妥善开展、互不影响，保证整体挖掘的顺利推进。
1.4深挖路堑边坡防护
对路堑进行深度挖掘，首先要对边坡给与充分的重视和稳定，并按照设计要求进行坡度施工。对于高度大或特殊的边坡，一定要在施工时对路堑边坡开展合理的观测。对于每段边坡的开挖，一定要及时和合理，在确认无需变更后才可进行防护工程及开挖。土质边坡段深埋砼桩作观测桩，石质边坡段在稳固石块中作观测标记代替观测桩。观测桩测量用光电测距仪和水平仪进行。
2铁路路基施工工艺控制
2.1精确并选择路基填料
填料中必须对最大颗粒的直径进行严格的要求和选择，并严格控制表层颗粒的情况，以确保施工的最终质量。基床的材料选择必须满足施工质量的基本要求，对存在质量问题的材料一定要及时处理，并对级别低的填料采取加固的处理。路堤填充必须保证是同等材料，这样才能保证不会因为颗粒导致的质量问题出现，确保整体的施工质量。
2.2对铁路基底进行强化处理
如果路基是松土或耕地，应采取合理的翻挖，并分层予以填充。如若经过池塘、沼泽等软地基，应采取合理的措施，对地基加以稳固等，一般采取的措施有：排水晾干、抛填土石、去除污泥等。
2.3做好路基填充及压实
路基的压实一般采用的是震动压路机协助开展，吨位数要符合标准要求，首先要平压之后进行震压，速度上也要掌握从慢到快的原则，采取先轻后重进行压实。压实宽度大于等于之前的`设计值和旁坡的稳定值，要以铁路两侧的加宽度为主。同时还要注意，在进行填筑时，每隔三层就应对中线开展一次恢复。
2.4强化并保证路基基床的质量
采取多种措施强化、控制路基的填筑质量，并逐层进行压实和水量检验，以保证每层都符合标准质量的要求。基床要选择棱角清晰的类型，平整度、坡度一定要符合标准要求。边防工作一定要把握好稳定性，符合防护的要求，防护层、土石边坡面一定要保证严实性，绝不容许有任何的空隙出现。对设置了垫层的坡面，一定要垫、砌同步。
篇2：铁路路基工程施工工艺及处理方法研究论文
3.1基坑开挖方法
在铁路路基工程施工过程中，对基坑支护开挖施工提出的技术要求要更高。工程项目技术管理人员应该根据涵洞基坑支护经验深入调查整个现场情况，可采取分级开挖的方法来强化坑壁的稳定。
3.2解决路基不均匀沉降问题的方法
施工问题没有得到及时处理，所使用的路基填充料粒径方面存在着差异，以及填充料填筑后没有压实等问题的出现，都要予以充分的重视。3.3混凝土工程应对方法①混凝土必须在施工前进行详细的检查，确认模板的清洁度。②混凝土振捣应采用插入式的振捣器，以确保振捣的充实和紧密，并要注意插入要快、拔出要慢。混凝土不下沉、不冒泡、表面平坦是最主要的密实标志。③在施工时，应按照施工进度来振捣混凝土，并按照一定厚度、顺序和方向对混凝土分层浇筑。
参考文献:
[1]朱孟会.铁路路基工程施工现场管理探析[J].现代商贸工业，，（3）：275-276.
篇3：铁路路基工程施工工艺及处理方法论文
某铁路路基工程为国家铁路网的重要组成路段。施工现场为山区地带，这里不仅地形复杂危险，而且交通条件非常差。在这样的环境下开展铁路路基工程建设，就要严格把好路基施工质量关，以使工程竣工投入使用后，保证铁路运输安全。路基施工直接关乎到该段铁路的整体质量，要确保铁路路基施工质量与设计要求，所有的使用技术都按照技术规范执行，以为铁路交通安全提供保障。
一、工程概况
该铁路工程施工路段全长142.3公里，路经2座特大桥，全长1726米。其中的铁路路基施工段全长0.965公里，路基挖方16万立方米，路基的填筑和挖土具有具备一定的高度。从整个的路基施工来看，以半填筑和半挖土为主。在本路基段的工作中，对湿土进行技术处理是重点。填筑和挖土施工的施工量较大，就会使用机械设备作业。在使用推土机填筑的过程中，采用分层填筑的形式，整平之后压实。在进行铁路路基工程施工之前，要做好施工技术，对各方面工作合理安排，并合理科学调配土石方，以确保铁路工程施工顺利展开。
二、铁路路基工程施工中需要遵循的原则
铁路路基工程施工中，要对铁路客运专线的行车速度，所属的类型以及所规定的工后沉降标准都要有所考虑。目前的铁路客运专线的轨道结构划分为两种，即无砟轨道、砟轨道。无砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速300公里至350公里，砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速200公里至250公里。无砟轨道、砟轨道的工后沉降标准分别为5厘米和15毫米、15厘米和10厘米等等。在铁路路基工程施工中，需要遵循的原则如下：其一，铁路路基工程施工中，对设计的选择中需要考虑的重点元素包括轨道的类型、客车运行的设计速度以及所规定的工后沉降标准等等。无砟轨道结构的地基处理一般要采用预制混凝土打入桩的技术方法，或者采用CFG桩，不鼓励采用常规的排水固结法等等；砟轨道的地基处理宜选择复合地基法，即挤密桩技术、排水固结法或者搅拌桩技术等等。其二，铁路路基施工段如果为湿陷性黄土地段，就要首先将地基的湿陷性消除。所采用的技术方法为，如果地基的湿陷性没有达到6米，就可以采用强夯的方法；如果地基的湿陷性超过6米，没有达到20米，就可以采用水泥土挤密桩的方法；如果地基的湿陷性超过20米，就可以采用钻孔桩桩板结构，或者采用CFG桩技术，可以达到良好效果。其三，铁路路基施工段如果为岩溶地段，可以采用填筑泥浆技术、灌制砂石技术或者回填片石技术。其四，铁路路基施工段如果为砂土液化地段，可以采用挤压的技术，即挤密碎石桩技术或者挤密砂桩技术，将地基的液化状态完全消除。
三、铁路路基工程的施工工艺
路基工程施工工艺直接关乎到铁路路面的质量，关乎到铁路运行的品质。特别是铁路投入运行后需要修补的时限和修补的程度，也与铁路路基存在着正相关性。本工程的铁路路基施工中，要求施工人员的施工行为要规范，施工技术水平要能够确保铁路路基质量，以在加快铁路路基工程的施工进度的情况下降低施工成本。1.铁路路基工程中的填土施工与压实施工。铁路路基工程中的填土施工与压实施工中，要高度重视路基材料的选择。通常而言，最宜选择CBR（加州承载比）值大的路基材料，而且还要对其稳定性和压实性进行试验，以对各项参数验证合格后才可以用于路基施工中。对试验土进行分析，对路基的调料的粒径和强度都要进行量化分析，得出最大的粒径值和最低强度值。路基压实施工中，要对从路基施工特点出发，使用适当的压实工具，选择科学的压实方法，厚度要适当。当各项指标都符合设计标准之后，才可以是压实是施工中，保证其密度符合要求，确保压实施工质量。2.铁路路基工程施工之前的路基试验。铁路路基工程施工之前，需要进行路基试验。具体实施中，需要铁路施工单位从工程施工实际出发选择试验段。要求试验段要在施工路段中，长度大约为100米。要求对试验要严肃对待，对各项试验数据要科学分析。只有这样，所获得对待试验结果才能够被作为铁路路基施工的参考量。经过路基试验所获得的试验结果包括路基施工中填料的含水量、需要填筑的厚度、压实施工中所使用的工具、压实的次数以及参数等等，都为后续正式施工的展开提供可靠的依据。3.铁路路基工程施工的防护技术。铁路路基工程施工的防护分为两种，其一为避免沿河河堤河坝遭到冲刷，将周围的植物利用起来进行防护处理，配合采用石笼、砌石或者挡土墙等等；其二为边坡坡面的防护，可以将大坝等导治构造物利用起来，也可以设置护林带，起到一定的间接防护作用，同时还可以避免由于环境温度的变化以及遭到雨水冲刷而导致路基边坡表层被破坏。
四、铁路路基工程的处理方法
1.铁路路基基坑挖掘技术。铁路路基基坑挖掘施工中，对基坑支护的技术要求是非常高的。专业技术人员和管理人员要具有丰富的经验才能够到施工现场进行勘察，特别是针对坑壁不稳定的问题，需要根据施工实际采用分级开挖技术。2.铁路路基基坑的.基底处理技术。铁路路基基坑的基底处理要严格按制造设计规范执行，铺设0.5米的垫层。为了确保基底具有足够的承载力，要开展基底的承载力试验，试验结果满足设计要求了，才可以进入到基底施工。铁路路基施工段为湿陷性膨胀土，可以将遇水后就出现膨胀现象的地基进行封闭处理，也可以采用施加压力的方法。路堑段的基底处理，可以将湿陷性膨胀土挖出来，填筑密度高且相对坚实的土，以提高地基的承载力。也采取换土的方法，需要改良的土一般为1.5米至2.5米深，可采取封闭技术处理[3]。如果选用改良土质的阶段为路堤段，则地基需要换土达到深度则要超过2.5米，填筑改良土之后，还要实施加压处理。铁路路基施工段为浅层松软土地段，采用加压的方法、强夯的方法是非常必要的，换土是较为常用的方法。如果地基的软土层比较深厚，就要采用预制混凝土打入桩技术或者CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩）技术。3.铁路路基基坑的放坡开挖技术。铁路路基基坑的放坡开挖以挖掘机为主要工具，当开挖到规定的深度，使用钢板桩所好支护。放坡开挖的主要目的是将基桩桩头的外露部分截除，使其与设计的标高相符合，还要使用混凝土对PHC管桩的桩头做好封堵处理。开挖放坡施工中，按照规定，基础开挖的底宽为涵洞混凝土基础宽度增加2米，即两端各增加1米。
五、结语
综上所述，在铁路工程施工中，路基施工是重要的环节。着重于研究铁路路基工程的施工工艺是非常必要的，并根据工程施工需要对工艺技术进行不断完善，针对路基施工中所存在的问题采取必要的处理措施，以确保铁路建设工程顺利开展。
篇4：路基填筑施工工艺研究的论文
路基填筑施工工艺研究的论文
［摘要］为对冰水堆积土的压实特性进行研究，本文以某高速公路为依托，选取其中一标段路基进行冰水堆积土路基填筑现场试验，且通过分析试验段结果，对冰水堆积土的各项工艺参数进行了研究。且制定了施工方案，为后期施工提供可靠保障。
［关键词］高速公路;冰水堆积土;路基填筑
1试验段概况
某高速公路工程试验段起止标号为K17+860—K17+960，总长度为100m，具有较为平坦地地势。路基形式为整体式路基，24．5m为其宽度，结构为2．0m中央分隔带+2m×0．5m左侧路缘带+4m×3．75m行车道+2m×2．5m硬路肩+2m×0．75m土路肩。要求将平原石设置到中央分隔带两侧，并将排水设施安设到分隔带内部，填土种草绿化，为避免夜间行车眩光，可进行灌木种植。随后在中央分隔带内埋设通讯管道。按照就近原则，选取K20位置大挖方段填料，属于第四纪中上更新统冰水堆积层，构成材料为右下部砾石层与上覆粘土。
2施工方案设计
选取半用半借法用于填筑施工，因大挖方段冰水堆积土天然含水量在27%～31%范围内，按照试验对较高饱和度非饱和土进行测定。与最佳含水量相比，压实后含水量较佳时，85%～90%之间为其相应饱和度。此时水将占据土内孔隙，气体以气泡状呈现，且水将其覆盖，跟随水的变化逐步流动，形成气封闭状态。该混合液体具有可压缩性，当压力过大时，可压缩或溶解该气泡，进而提升孔隙水饱和度。按照土的层流渗透定律，土内水的渗透速度和水头梯度之间为正比例关系，公式为:V=KwI。其中，渗透系数由K表示;水头梯度由I表示。在土体毛细管作用下，干土可吸引水分，此吸力可看做是非饱和土的基质吸力。因水已经占据了所有饱和土体的空隙，因此这种情况下，不存在吸水作用，因此可以0表示基质吸力。基于此，具有较高饱和度的粘性土，在较大外部荷载影响下，将大大提升其饱和度，进而降低基质吸力，按照以上公式分析，此时，将逐步增加非饱和土的渗透系数。同时，利用冰水堆积土内的孔隙水渗流路径，也可实现水头梯度增加的目的。半用半借法是指将一层冰水堆积土料铺设到填方场地，且做好压实工作，随后将一层砂卵石粗粒铺设其上进行借料，同样做好压实作业，重复以上工序进行填筑。因中间粒径在冰水堆积土设计中极为缺乏，导致其压实度与设计要求不符。为此，需将砂卵石粗粒料层分别填筑到其上下面，这样才能起到良好排水功能。也就是说，冰水堆积土层可利用夹层法进行压实，促使其含水率符合施工规定，压实度满足设计要求。
3试验段施工
本试验段共进行了5层土填筑，从下到上依次为砂砾石垫层－35cm;第一层冰水堆积土－20cm;砂砾石层－24．37cm;第二层冰水堆积土－23cm砂砾石层。利用现场填筑压实试验，对其各项参数指标进行确定，如虚铺厚度、压实厚度、最佳机械组合等。具体试验流程如图1所示。通过试验确定松铺系数为1．51。因填筑时选取夹层法施工，同时冰水堆积土内卵石粒径较大，导致压实作业后，下层砂卵石内嵌入大量此类卵石，进而增加压实度现场试验的难度。为此，应选取密度测定器在实验前对标准砂的密度进行测定。如冰水堆积土过湿，碾压时可选取振动压路机(18t以上)施工，20cm～30cm为虚土厚度时，碾压5遍效果最佳。如将砂卵石粗粒料铺筑到湿度过高的`冰水堆积土上，碾压遍数为6遍时效果最佳，其压实度可达到93%以上，与公路路基设计要求相符。
4高速公路冰水堆积土路基填筑施工工艺
4．1基底处理
路基范围内及时将基底表层杂物清理干净，旱地清理厚度为0．2m;水田清理厚度为0．3m，且做好回填及压实工作。水塘等路段需将其淤泥质土清理干净，并进行砂砾石回填。当地表耕植土被清理干净后，需及时进行排水沟开挖，将水顺利排出，如土质湿度过高，则应及时进行换填。依照施工互不干扰的原则，合理划分填土作业段，要求以200m～300m作为各个作业段长度。如纵横向坡度在1∶10以上，需选取人工方式进行搭接平台开挖施工，2m为其最小宽度，随后平整及碾压基底。
4．2分层填筑
按照填筑实际位置，合理选用填料类型，禁止相同水平层内填筑混杂的填料。为便于施工，区段相同的情况下，填料种类也应相同。根据施工现场实际情况，填筑可分层进行，如非渗水土上填筑非渗水土时，需将4%人字横向排水坡设置到非渗水土层两侧;如渗水土上填筑非渗水土时，平面为接触面;如上下两填层填料粒径差异较大，需将垫层铺筑到分界面上。如渗水土连接非渗水土为相近两区段填层时，需从非渗水土路基层逐步过渡到渗水土路基层，10m为过渡最小长度，同时将4%人字横向排水坡设置到非渗水土层两侧。当渗水及非渗水土粒径差异过大，过渡时应选取中间级别粒径渗水土垫层，且对过渡段长度适当增加。要求两区段路堤接头位置，必须将搭接台阶预设到各填层端头位置。按照填料性质，准确确定填层虚铺厚度，具体分层虚铺厚度如表1所示。选取挖掘机进行填料挖装施工，按照施工现场实际情况，选取自卸汽车进行填料运输。为保证摊铺施工质量，按照车容量与分层虚铺厚度对自卸车卸土间距进行计算及确定。为确保边坡压实质量，填筑路堤时，需加宽路基两侧，长度可控制在40cm～50cm之间。
4．3摊铺平整
选取推土机在摊铺整平后进行初平施工，路肩压实时严禁出现滑坡问题。碾压机械可选用轻型压路机(6～8t)。为对填料虚铺厚度进行严格控制，需选取水准仪对此层虚铺厚度进行测量。按照测量结果通过平地机精平对其层厚进行有效控制。
4．4晾晒
因冰水堆积土具有极差透水性，且该地区降水较多，因此与最佳含水率相比，冰水堆积土填料含水率较大。当其含水率不在允许范围内时，填层在碾压施工环节极易出现“侧挤、橡皮土”等问题，导致填层压实难度较大。为解决以上问题，可将深沟挖设到取土场周围，以此达到水位下降的目的。也可向路堤位置运送冰水堆积土，进行摊铺晾晒处理。如土层已碾压施工，则可选取松土器拉松，翻拌晾晒。
4．5碾压夯实
于路堤压实效果而言，压实机、碾压速度、碾压顺序及碾压遍数影响较大。具体内容如下:(1)合理选择压实机械。第一，粘土具有良好粘结性，及较大的内摩阻力，但其含水量较大。因此施工可选取轮胎式压路机施工，能够提供较大作用力及有效作用时间，为空气及多余水分的排除极为有利，是基层密实度提高的可靠保障;第二，较薄铺层情况下，压路机可采取超重型静压式机械，并通过低速进行碾压施工。(2)碾压顺序。直线地段:按照“两侧—中间，慢速—快速，静压—振动”顺序施工;曲线地段:按照“曲线内侧—外侧，慢速—快速，静压—振动”顺序施工。(3)碾压遍数。根据填筑试验进行压实遍数的准确确定。通常情况下，冰水堆积土可按照18t压路机进行2遍静压，随后选取18t以上振动压路机进行4～6遍碾压施工。(4)碾压速度。在对施工技术要求及经济性等条件综合考虑的基础上，对本工程碾压速度进行确定，要求每小时速度控制在3km～6km之间。
5结语
综上所述，伴随改革开放的不断深化，我国公路工程建设规模逐步扩大。为更好地提升工程建设质量，必须将新技术、新工艺及新材料广泛应用于工程建设。高速公路因其自身原因，修建地形地质情况极为复杂。冰水堆积土路基填筑施工作为高速公路施工的主要内容，选取合理的施工方案，提高施工技术水平，规范施工工艺，对工程建设整体质量提升极为关键。
参考文献:
［1］王献礼，张永双，曲永新，等．基于数字图像处理技术的冰川堆积物粒度分析———以川西贡嘎山冰川堆积物为例［J］．地质通报，，(Z1)．
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［3］张杰，冰水堆积物填料工程特性室内研究［J］．铁道建筑，2010，(07)．08
篇5：路基骨架护坡施工工艺研究论文
路基骨架护坡施工工艺研究论文
摘要:结合实际的建设工程，对路基骨架实施护坡防护工艺做出分析。
关键词:高速公路;山区;路基骨架;护坡防护
1工程概况
根据相关的合同规定，本段公路以独山县大钟为起点，终点位于平塘县旧寨村，此段公路全长约为12.225685km，其设计修建的结构主要有梭草大桥、梭草坡隧道，其长度为846m，拉海隧道穿过山脉，其长度为1621.8m，经过坝莫寨大桥，到达虎头山隧道，其长度为3847.5m，经过1560m的路基至甲乙寨中桥，再经过1580m的路基至旧寨大桥。该路线位于贵州高原南部斜坡向广西丘陵盆地的过渡段，相对高差为100～400m之间，地势呈现东高西低，其地貌类型主要为丘陵盆地、峰林槽谷为主的溶蚀—剥蚀地貌类型，地形起伏大。
2路基防护工程施工技术
2．1护坡以及护面墙施工技术
在本次公路修建中，对于路基骨架进行护坡和护面墙的工作是极其重要的，因为这对于公路路基的保护有着至关重要的作用，可以防止边坡在雨季来临时，免受猛烈的雨水冲刷，通过采取相关的保护措施，维护边坡的稳定。对于路堑部分，在施工进行开挖之后，应该立即开挖基坑，必须将路基的底部压实，并且做好使用前检测基底的承载力。而对于砌筑则需要采用挤浆法进行施工，但是，在砌筑时，需要注意观察砌体的沉降缝的宽度以及泄水孔的设置，在选择砌体石料时，也需要使用前浇水进行彻底的清洗干净并充分湿润，这样才能符合所用材料设计的要求，使砌体砂浆保持饱满。同时也需要注重砌石护坡坡面的工作，它必须经过压实平整，砌筑工艺必须规范，在选用的面石上采用块径需要超过30cm以上，并修凿清平，砌筑至一定高度后进行勾缝，这不仅要保证外观美，而且还要保证路基的质量，所以在砌筑时，必须采用上下层交错压缝的方式，使外露端头收顶顺势，端头必须勾缝或抹面封闭。
2．2修建公路路基的保护墙
在进行路基的防护工作时，要坚持做到挡土、护脚和护肩，其具体的施工顺序如图1所示。但是在施工中需要注意以下三个方面，第一个方面就是将公路路基进行分段砌筑，这需要采用挤浆法进行施工，在每隔10～15m以及基础地质情况变化处将对其设置沉降缝，而这两缝之间的墙身边坡必须保持一致。第二个方面，当设置挡土墙基础遇到横坡有岩石时，首先应该先清除其表面的风化层，并将其做成台阶形状，而台阶的高与宽之间的比应该控制在2∶1以内，而台阶的宽度应该不小于50cm，在此基础上，应该按修建路基的严格设计要求，修筑并积极的上报监理工程师，以便他们进行及时的检验。在砌筑上层防护时，绝对禁止在已经砌好的砌体上任意的抛掷、滚动、翻转和敲击石块，而应该等待砂浆强度达到大约70%以上时，才可以进行回填墙背，在压实路基时压路机也不能接触墙身，以免时墙身受到压路机的冲击进而影响墙身。第三个方面，在勾缝中，应该采用的砂浆不得低于砌体砂浆，就一般公路施工情况而言，只需要比砌体砂浆高出一个等级即可。在路基施工期间，要安排施工人员对已完成砌体的部分要经常洒水，待整个砌体工作完成以后，仍然需要根据天气的实际情况，定期进行洒水养护，从而保证砌体不会因为失水过多，而降低砂浆的强度。3．3积极保护路基，防止其受到自然灾害的破坏由于本地区雨水较多，又是典型的山区，所以在修建公路路基时，要充分的考虑到防止一些自然灾害的发生，因此要及时的提出对路基的保护措施。第一点就是防止水土流失。
本段公路以独山县大钟为起点，平塘县旧寨村作为终点，此段公路全长约为12.225685km，其间经过山区较多，加上因修建公路而将部分的植被破坏了，所以在这个路段，需要加强对路基的'保护，可以采取的措施有:积极植树、建立专门的草皮护坡栏以及扩大路基的排水沟等，通过这些措施，加强对环境的保护。当遇到弃土场，则考虑复垦的需要，其主要的工作是清除表土，及时的对弃土场进行利用，它们可以作为表层种植土，有利于植物的生长和培植，其次，在弃土场上要设置截水沟，这样可以更好的防止雨水对弃土的冲刷作用。通过这些措施，能够很好的进行公路路基的防护和加固处理工作，从而提高路基的承受能力，使路基的寿命得到延长，从而可以更好的实现公路的运输的顺畅，给人们带来通行的便利。
参考文献:
［1］李刚．谈谈市政工程道路的施工技术与质量管理［J］．中华民居(下旬刊)，，(8):262．
［2］齐炜锋，华青兰．浅谈市政道路施工中的质量控制与监管优化［J］．门窗，2014，(9):295．
［3］刘建照．市政工程管理中环保型施工的应用浅谈［J］．建材与装饰，，(50):117－118．
篇6：铁路路基地基处理探讨建筑工程论文
铁路路基地基处理探讨建筑工程论文
摘要：经济的发展促进了区域间的交流合作，使得铁路的运载量不断增加，大部分铁路路基因为受到载重的影响，会在一定程度上受损，因此必须重视路基的处理工作，确保铁路的安全运营。为此，下文笔者对铁路路基的处理技术要点进行简要的探究，以供参考。
关键词：铁路路基；处理；方法
铁路路基作为铁路的基础构成部分，它会对列车载荷的承担产生直接的作用，铁路路基一方面会对铁路的正常运行产生影响，同时也会影响铁路的寿命及成本，因此对铁路路基的处理技术进行探究有着十分重要的现实意义。
1.冲击碾压
冲击碾压主要是应用曲线多边形冲击轮在位能落差与行驶动能相结合的情况下对工作面揉搓与冲击，它的低频率与高振幅冲击碾压可以不断地增加工作面下深层土石的密实度，能有效地使路基的工后与差异沉降得到降低，增强铁路路基工程整体的稳定性。冲击碾压可在表层地基处理中适用，处理深度不大于1.5米。处理过程的控制要点主要包括以下几个方面：
首先，冲击压路机的行驶速度应该控制在10-12km/h的范围左右，进行碾压的时候，应从地基一侧向另一侧进行，并且碾压时顺时针与逆时针方向交替进行，先进行边缘处理再进行中间的处理，轮迹重叠1/3，轮迹覆盖整个地基表面则表示冲压一遍，碾压约10遍以后应用平地机将地面大致整平，然后再进行冲击碾压。
其次，地基表面应进行适量的洒水处理，使水分充分地渗透，当含水量达到一定量后，再进行冲击碾压。
第三，碾压遍数应依据试验进行确定，在冲击碾压的最后5遍，其沉降量应小于1厘米，在碾压面下lm的深度范围内的地基压实系数以及地基系数应该达到基床以下路堤（或基床底层）填料的压实要求。
2.强夯
强夯主要是应用起重机把大重量以及一定外形结构规格的夯锤起吊起，达到一定的高度后再进行自由落体运动，给地基土施加强大的冲击能量，导致地基土发生较大幅度的振动及非常大的动应力，使周围土体的强度在一定程度上得到提高，降低其压缩性。强夯主要用于砂土、碎石土、低饱和度粉土以及黏性土、湿陷性土等地质的地基处理，处理厚度不可超过6.0米。这种处理方法的控制要点为：
首先，在进行正式夯击之前，必须依据相关的设计施工参数进行夯击试验，对夯击施工单点夯击能、最佳夯击能、遍数、间隔时间、布置以及夯距等指标进行确定。夯击次数必须达到最后两夯的夯沉量小于50毫米的要求。对于粘性土地基，每进行一次夯击，其间隔时间应大于3-4周，而对于砂类土以及碎石类等土地基，每进行一次的夯击，其间隔时间应大于5d。
其次，强夯地基处理验收应该在结束施工以后的间隔一定时间后进行，验收时应满足以下要求：加固的有效深度不超过设计的要求；必须消除湿陷性黄土地基处理范围内的湿陷性，湿陷系数应控制在0.015的范围之内。
3.水泥土挤密桩+CFG桩
3.1水泥土挤密桩的控制要点
水泥土挤密桩土料按照就近原则，可选用黄土，水泥则应用P.0.42.5的普通硅酸盐水泥，利用室内试验，对水泥掺量以及最优含水率进行确定。水泥土进行拌和时，应在集料拌和站进行集中拌和，依据工程的施工进度应边拌边用。
在施工的时候，应进行隔排隔行处理，间隔1至2孔跳打，成孔以后及时进行回填处理，为了避免邻孔间的互相挤压导致相邻孔出现缩孔或者振动坍塌的现象。如果整片处理的时候，应由内向外进行，而相反，局部处理则应采取由外向内的方式进行。对于处理区段地基土，其含水量应接近最佳的含水量，如果含水率小于12%，此时，应对目标区域内的土层进行增湿处理，同时这个处理过程应在地基处理之前的4至6天内完成。
在土料当中，有机质含量不可大于5%，不可含有膨胀土或者冻土，应用时应过10至20毫米的筛，混合料的含水量应达到土料的最优含水量，其中它的允许偏差不能超过±2%；在向孔内进行填料之前，务必夯实孔底。
试验检测：首先应对桩孔填夯密实度进行检测，检测采取抽样的方式，抽样检验总桩数的3%，同时每一台班不可低于1根。对全部孔深内桩体的干密度进行严格的检测，将它换算成压实系数，以达到压实系数大于0.97的要求；其次，桩间土的处理效果：同样采取抽样检测的办法，沿着线路纵向连续每50米进行抽样3点，取样对压缩实验、干密度以及黄土湿陷性试验进行检测，达到挤密系数大于0.95的要求，湿陷系数应小于0.015；再次，因为取样时，对桩体以及桩间土都会造成一定程度的破坏，所以选点必须有代表性，同时还要确保检验数据的准确可靠性，在结束取样以后，应进行分层的回填夯实，压实系数超过0.93；最后，进行总桩数2%e的'抽样，同时，在每一次检验批中抽取超过3根做复合地基平板载荷的试验，经处理完毕后的复合地基承载力必须满足相关的设计标准与要求。
3.2GFG桩控制要点
对于CFG桩体来说，它的主要材料为碎石，应符合设计级配要求，水泥、粉煤灰及外加剂应按相关规定进行检验。
在CFG桩施工过程中，应首先考虑应用间隔跳打法，也可以应用连打法。钻进时采取应先慢后快的方式。拔管速率应根据试桩对参数进行研究以采取相关的控制，拔管时的速度必须保持均匀，拔管直到桩顶。
混合料搅拌。配料时应根据预先设计好的配合比，计量必须准确，拌合时间不可低于一分钟。在混合料加水量以及坍落度方面，应结合应的的施工方法进行选择，根据工艺试验确定的参数采取相应的控制措施，在开始泵送之前，应备好混凝土泵料斗的熟料。根据试桩确定的数量进行混合料的泵送量，在泵送的时候，不可以进行停泵待料。
结束桩基的施工以后，桩间采用水泥土回填到设计桩帽顶标高。依据CFG桩上层水泥土褥垫层的标准与要求设定水泥土的质量标准，回填单层厚度不超过20厘米，跳夯机分层夯实到桩帽顶标高，在跳夯的过程中，注意要保护桩帽的成品。
试验检测。在成桩的过程中，采取抽样的方式制作混合料试块，每一台机械在一天应制作3块边长为150毫米的立方体试块，28天标准养护以后，对立方体的无侧限抗压强度进行严格的检验；进行低应变动力试验，试验时抽取超过总桩数10%的桩数进行，同时对桩身完整性的完整性进行检验；在成桩后的28天，应用复合地基荷载对承载力进行试验检验，抽检率为桩总数的5‰，同时每一工点应超过3处。
4.结语
铁路路基会随着使用次数的增多，出现一定程度的损坏，因而必须对地基进行相应的处理，才能保证铁路的正常运营。文章主要总结了现代铁路路基施工处理技术及其控制要点，以期为相关工作者提供理论参考。
篇7：供水工程施工工艺研究论文
【摘要】供水工程在社会中发挥重要作用，所以应不断提高供水工程施工质量，进而为人们更好的进行服务，因此本文主要结合工程实例，探讨供水工程施工工艺，希望能够为相关工作者提供借鉴。
【关键词】供水工程；施工工艺；质量
随着我国社会经济的不断发展，城市供水工程不断增多，以满足对水量的需求，因此供水工程的质量与人们的用水具有重要关系，因此供水工程施工过程中中，合理的进行施工，不断提高供水工程施工的质量，解决供水工程施工过程中存在的问题。因此本文在此进一步探讨供水工程施工工艺。
1工程概况
位于新丰县回龙镇境内新丰越堡水泥有限公司，需要建设辅助供水工程，这主要是因为水泥厂的需水量较大，在规划过程中，水泥厂日最大生产用水量为6000m3/d，供水效率为0.112m3/s，而且需要进行连续供水，其时段不应低于15h，对于年最大供水总量，应不少于219万m3，水源选定为在距离厂区约为4.0km的回龙河上抽水。
2工程水文地质情况
该工程的供水主要来自于北江水系之流的回龙河，长度为32.0km，流域集雨面积为190.0km2，地貌呈山丘区，在距离水泥厂址4.0km处，设置抽水点。通过对回龙水库的径流量进行分析，其枯水年的水量为11455.1万，高于本工程设置的水泥厂日最大生产用水量为6000m3/d，因此可以进行供水。本工程处于侵蚀、剥蚀的低山地区，岩石种类为中粗粒花岗岩。
篇8：供水工程施工工艺研究论文
3.1基础开挖
基础开挖是供水工程施工的重要基础，所以必须做好基础开挖工作。首先在基础开挖之前，应合理进行基础放线，一方面应准确确定管道敷设中心线，另一方面确定确定土方开挖边界线，同时还应合理确定中心线坐标，将其作为后续施工的参照点。在基础开挖施工过程中，应根据施工图纸，进行机械开挖，并利用人工进行修整，在加压泵房基础开放施工过程中，应采1台其立方米的挖掘进行开挖。完成之后，还应进行管沟回填，应采用机械回填结合人工的方式进行，并严格控制回填的厚度，保证回填的密实度。
3.2集水井施工
在本次工程施工过程中，在距离回龙河大桥右岸距离岸边10m进行集水井的设置，并采用集水廊道进行引水，并设置拦污栅，其目的的是将水中的漂浮物拦截在集水廊道外，为了便于维修，应将工作闸门设置在拦污栅后。在设置集水井时，应采取沉盘布置方式，同时应采用简易过滤池，将其设置在集水井的前半部分，其四周应设置集水廊道，引来的水经过过滤层进行初步过滤，之后进入集水井，再经过过滤池进行过滤。
3.3抽水加压泵房施工
在抽水加压泵房施工过程中，应充分考虑两个方面：①不被洪水淹没；②与建设单位规划进场公路地面高层衔接，在施工时，对于抽水加压泵房地面高程和泵房顶高程，分别设置为125.0m和131.5m，在设置泵房的平面布置，按照要求，应将成设置成7.0×4.5m2，同时在施工过程中，应严格控制地面覆盖层厚度，应使其在2.5~3.0m之间，想要提高抽水加压泵房地面高程，可以采用大板，结合排架柱结构。在选择水泵机组时，应选择长轴泵机组，同时在布置泵房主机时，应采用垂直布置方式，同时还应将闸阀以及止回阀，设置在每台的水泵出口处以及出水管连接处。
3.4供水管道施工
在本次工程施工过程中，供水管道采用的为PVC-U型管，管径为0.355m，长度约为3930.0m。采用地下埋管型方式进行施工，不得出现叉管的现象。在布置管道时，应沿着公路进行布置，且严格控制管道的埋置深度，应在1.2m以上。在地下埋管施工过程中，地下管沟应设置成上底和下底分别为1.42m和0.7m的梯形，按照1：0.3比例，进行边坡开挖，同时应合理的设置0.3m厚度的'砂垫层，将其设置在供水管道下方，完成施工后，应采用回填土进行夯实，对于管顶填土厚度，应将其控制在1.2m及其以上，在管道设置区域，应设置示意牌，特别是行人经常经过的地段。在管道设置过程中，还经常出现许多的转折点，对此应设置M10浆砌块石型式的帧墩，其断面应为矩形。在本次工程施工过程中，供水管线出现了高低不平的情况，这样就会造成气压的不平衡，进而会对供水效果产生不利影响，因此可以合理的设置排气井，可以选择地势较高点进行设置，也可以选择管线转折点，并将其自动排气闸阀设置在排气中，为了便于闸阀的维修与保养，还应合理的设置防护墙。另外在供水管道施工过程中，应将排砂孔设置在供水高程较低的桩位，同时对于排砂孔，应采用D400三通阀控制，
3.5变电站布置
在本次工程施工过程中，还应合理的设置抽水泵站变电站，在设置过程中，应充分考虑泵站所在位置及要求，所以在泵站进站大门右侧，应设置泵站的变电站，站内主要包括两项装置，一项为一台主变电装置，另一项为10kV配电装置。
3.6环境保护
在供水工程施工过程中，应注重环境保护。①水质保护。在施工过程中，会产生许多的废水，包括混凝土施工废水、生活污水以及机械废水，其中混凝土废水的处理，可以设置明沟，将混凝土废水集中到初级处理池中进行处理；生活废水的处理，可以采用分流排水系统，对废水进行生物处理，达标后，排入到河中；对于机械废水处理，由于其废水中含有油污，因此可以将其收集到油水分离池中，进行集中排放。②大气保护。施工区的产生的空气污染物主要包括两种：a.TSP；b.NOX，TSP主要来源于土方开挖，对此应经常进行洒水，NOX主要来源于汽车尾气，对此应将尾气净化器安装在运输车辆中。
3.7工程管理
为了保证供水工程施工的顺利进行，必须做好工程管理工作，在本次工程施工过程中，组织了临时管理所，所长1人，对工程施工所有事物进行负责，办公人员5人，其中4人主要负责建筑物定期维护，另1人为勤杂工，为了保证工程施工质量，应充分发挥各管理人员的职能，做好各施工工作的协调。同时本次工程中，涉及的建筑物有变电站、抽水加压泵房、供水管道以及变电站等，而且对供水工程的运行具有直接影响，因此在完成施工后，应进行水压实验，保证各系统能够正常运行，达到标准要求，同时应组织相关的人员进行监督，应定期进行维护，并及时发现各建筑物运行过程中存在的问题，及时的通知施工人员进行处理，进而实现供水工程的稳定的运行。
4总结
总之，供水工程不仅与人们的生活息息相关，同时还对我国社会经济发展具有重要作用，因此其工程施工质量至关重要。所以在供水工程施工过程中，应根据工程施工的具体情况，应合理的进行工程施工，充分施工工艺，不断提高供水工程质量，保证供水工程安全可靠，进而促进我国供水工程的不断发展。
作者:李巍 单位:东莞市交建路面工程有限公司
参考文献
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[6]单红梅.浅谈供水管道工程施工的质量管理[J].江西建材，，03：305~306.
篇9：铁路T梁施工工艺研究论文
铁路T梁施工工艺研究论文
1导言
后张法预应力T梁用在桥梁的上部结构，具有吊装重量重，施工简单，投入设备少，承载能力强等特点。一般适用于跨径比较大，梁体过重，不易架设施工的桥梁。影响后张法T梁施工工艺的主要因素有：施工工艺，原材料的质量，还有施工人员的水平和素质等。在施工过程中，其上部结构T梁预制的质量直接影响到桥梁的整体质量和使用效果，本文主要对后张法施工工艺以及质量控制进行简单的叙述。
2工程概况
江六高速JL-NJ2标段位于南京市六合区境内，新建宁启铁路分离式立交主线上跨桥。主桥在K72+657.282处（铁路桩号为K41+730）上跨宁启铁路，跨采用50m简支T梁弯桥直做，半幅8榀梁，共16榀。
3施工工艺流程
具体施工过程如下。预制场建设→模板安装与制作→钢筋波纹管安装→浇筑混凝土→混凝土拆模→混凝土养生→钢纹线穿管、拉张→压浆→封锚→移梁、存梁。
3.1预制场、台座建设针对该上跨桥需要预制、堆放、安装的工期较短，因此需要合理的选择预制场地。因宁启铁路上跨桥土质原因，最终决定选择在桥梁南侧桥头路基作为作为预制场（路基完成到94区顶）。预制场长160m，宽32m。
（1）预制场设置四个预制台座，四个存梁台座；在桥头西侧预留一个便道作为施工汽车通道。
（2）这种方法的优点有以下几点
①利用铁路桥南侧路基作为预制场地，不需要另外再租土地，可以减少租赁场地的费用。
②预制场与路基在同一轴线上，预制场龙门吊可以直接吊运箱式桥梁上的运输铁轨上，减少一套上桥高低脚龙门吊设备。
（3）根据工期要求，预制场共设置4个底模，按每个底模一个月平均周转2次计算，一月可以完成8榀T梁，16榀T梁两个月即可以完成，同时也满足了工期要求。4个底模分为2排，每排2个，考虑到预制场钢模板装拆和混凝土浇筑工作量比较大，因此在预制场中间留出一条6m宽的汽车通道，并配备一台25t的汽车吊完成吊装钢筋、模板等工作。
3.2模板的制作
（1）底模制作由于该上跨桥的预制场设置在路基上相对来说地基比较软，通过理论计算，采用打圆木桩的方法进行地基处理。即在每个底座下施打28准根16×200cm木桩，在桩端浇筑15cm厚钢筋混凝土底板，形成整体条形基础有效的解决了基础不均匀的问题。在各个混凝土垫块下另加打一根2m长的木桩，在T梁两端各加打9根木桩，以防张拉后T梁两端受力下沉。底模为9cm厚的木模板，用螺旋钢筋与现浇的混凝土垫块连接固定，底模两侧钉5cm厚橡胶垫片，以防震捣时发生漏浆。底模在T梁吊点处，设置一块长40cm活动模板，便于T梁吊运。
（2）侧模制作侧模采用整体式钢模板，共加工2套钢模板。其中边梁1套，中梁1套，每块刚模板长度与T梁两个横隔板间距等同，以减少模板接缝以防漏浆，使浇筑的T梁美观。钢模板骨架采用10cm槽钢制作，6mm钢板作为钢模板面板。钢模骨架上下两端均留有预留孔，以便钢筋条穿入两侧对称拉结，以防止振捣时模板松动引起漏浆。每块侧模板的外侧需设置附着式震捣器安装，便于安拆附着式震捣器，加工钢模时在钢模板周边留有倒角（内小外大），以便于拆模。每块钢模重约2t，施工中用25t汽车吊机吊运装拆钢模。
（3）端模加工端模采用钢模板，端模预应力管道位置的确定必须准确。
3.3钢筋制作钢筋在加工前，先检查表面洁净，保证无油腻、漆皮、鳞锈。钢筋加工时，保持钢筋平直，无局部弯折。钢筋连接要符合相关要求。钢筋的'弯制和末端的弯钩符合设计要求。
3.4钢筋片、侧模板的安装T梁钢筋在钢筋房分片后加工焊接后，搬到底模上再焊接拼成整体，预应力管道预留孔采用准5cm橡胶抽拔管预埋成孔，橡胶管用准6钢筋焊成支撑架定位，每50cm设置一片，每片支架尺寸均按预应力束的分布坐标位置准确加工制作，抽拔管中穿过5根准5预应力钢丝作为芯棒，每束预应力孔预埋的抽拔管在T梁中间断开，便于从两端拔出。具体施工工序：装一边侧模→装T梁肋及横隔板→装侧模端模→装抽拔管→装吊另一边侧模→装T梁翼板钢筋→装拉条及振捣器。
3.5波纹管安装
（1）在钢筋绑扎过程中，根据设计精确固定波纹管和锚垫板位置，波纹管定位筋每40～60cm设置一道。
（2）安装波纹管管道之前，先对定位钢筋检查，符合设计位置后与结构点焊牢固，然后穿入波纹管并绑扎牢固，波纹管无空洞，接头牢固。
（3）钢筋焊接时波纹管上覆盖湿布，以防焊渣灼穿管壁发生漏浆。
（4）圆形波纹管在浇筑前先穿入比波纹管内径小1.5cm的塑料软管，负弯矩波纹管穿入四根小塑料软管，防止波纹管挤压变形、漏浆，确保在进行预应力施工时的质量。在混凝土初凝后及时抽出塑料衬管。
（5）当预应力管道就位后，在每一钢束的两端安设锚垫板。锚垫板安放时保持板面与孔道垂直，波纹管穿入锚垫板内部，且从锚垫板口部以海棉封堵孔道端口，外包裹胶带，避免漏浆堵孔。
3.6浇筑混凝土上跨宁启铁路线桥梁采用C50混凝土。混凝土浇筑采用集中拌合，翻斗车运输，16t汽车吊机配合吊斗起吊入模的施工方法。浇筑混凝土从T梁两端同时分层分段下料震捣逐步向中间推进，每层厚30cm，每段长度为4~6m，上下层浇筑时间不宜超过2h，先浇筑T梁主肋混凝土全部浇筑完毕后再浇筑T梁翼板混凝土，震捣时要定人分层、分段、定位震捣。防止漏震，同时还需要检查模板有无变形、漏浆。待T梁混凝土浇结束之后4~5h可用人工拔除橡胶抽拔管，洗净水泥浆后待下一次再用。在混凝土浇筑过程中随机取样制作试件，试件中做二组随梁体同等条件养护，以测定张拉强度。
3.7混凝土养生T梁混凝土浇筑完成并初凝后，需要进行养护。梁场通过预埋的养护水管进行喷淋养护。这样一方面可以长时间保持腹板的湿润，而又节省了人工。同时结合顶板覆盖土工布，可使梁体得到全面持久的养护。
3.8拆模当T梁在混凝土强度达到设计强度的80％以上，拆除侧模，及时清理干净，上脱模剂防锈，以便下次使用；混凝土连接面清理浮浆并凿毛。
3.9预应力穿线、张拉本项目选择预应力智能张拉系统在千斤顶上安装位移传感器和压力传感器，由信号线与张拉机相连接，通过电脑无线接收。
（1）钢绞线下料编束在钢筋加工场地留出钢绞线加工区，整平地面，上铺10cm混凝土，在场地上按下料长度作出标记线。钢绞线用砂轮切割机切断后整理成束，每1~1.5m绑扎一束扎丝，并挂牌算出长度及设计编号，按编号分类堆放，阴雨天，要做好防护措施。
（2）钢绞线穿束前，对穿束的一端用胶带缠绕或专用塑料专用套。穿束时，速度均匀，遇到阻梗时进行反复推拉。T梁两端预留足够的张拉长度的钢绞线。
（3）张拉设备在首次使用或使用超过三个月及修理后都将进行校验，校验的方法是在反力框架上安装千斤顶，压力传感器，测定千斤顶张拉力与油表度数关系式，经计量部门认证方可进行使用。
（4）张拉办法预应力钢绞线张拉采用张拉力及伸长值双控方法：在确定张拉力的同时，校核预应力钢绞线的伸长值。预应力钢绞线的实际伸长值，加上初应力以下的推算伸长值，并扣除混凝土构件在张拉过程中的弹性缩值。在初应力为10%时开始测量。
（5）张拉顺序张拉顺序遵循先下后上，左右对称的原则。
（6）张拉程序0→10%σk→30%σk→100%→锚固。3.10压浆
（1）割除锚外钢绞线，采用砂轮切割机切割，然后采用石棉绳浸湿缠裹其根部降温。不能使用气割或者焊条烧割。
（2）压浆顺序：自上而下，逐个进行。
（3）压浆程序：采用“一次压注法”由跨中向两端进行压浆，待两端出浓浆，封闭出浆口，或由一端向另一端压浆，待另一端出浓浆时，封闭出浆口，关闭进浆口，使水泥浆在有压力状态下凝结，以保证压浆充满密实。
（4）水泥浆从拌制到压入孔道的间隔时间小于等于45min，在这个时间内，不断搅拌水泥浆。
3.11封锚压浆后先将其周围冲洗干净，凿毛后设置钢筋网，浇注封锚混凝土。封锚混凝土标号不低于T梁混凝土标号的80%，亦不低于C40。封锚时间安排在T梁吊装前5d前实施。
4结束语
施工工艺对桥梁的质量有着至关重要的作用，要想提高工程的施工质量，就必须要有好的施工工艺。本文是一种合理有效的施工工艺与类似项目工程施工参考、学习使用。
参考文献
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[2]范立础.桥梁工程.北京：人民交通出版社，.
[3]《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-）.
篇10：铁路工程施工路基沉降控制研究论文
摘要:铁路工程施工是一个很大的工程项目，其中包含了很多的重要的内容，而路基的沉降控制是整个铁路工程的关键，因路基沉降的控制是整个铁路工程的基础，只有使路基沉降系数处于合理的范围中，才能保证行车的安全。在实际的铁路工程的施工过程中路基沉降的控制也一直是比较困难的工作，铁路工程的设计人员和施工人员必须根据具体的施工需求，合理的运用科学的控制技术，并且加强铁路工程的施工过程的监测工作。本文中主要对铁路工程施工路基沉降控制工作中出现的问题进行研究，希望能够给相关工作人员提供有价值的参考。
篇11：铁路工程施工路基沉降控制研究论文
1．1有助于提高铁路工程质量
铁路工程的质量检测工作是由许多的部分组成的，但是路基沉降系数一直是重中之重，因为火车自身的重量加上承载的货物的重量就非常的惊人，所以路基的稳定性就显得格外的重要。一旦路基出现了一定程度的.沉降，其所带来的后果将无法想象，不仅会造成巨大的经济损失，同时也可能带来重大的人员伤亡，并且铁路工程出现路基的沉降将会给后期的维修和养护工作带来了巨大的困难。所以，铁路工程的设计人员和施工人员要结合具体的施工中出现的问题，不断地运用科学的方法解决问题，提高铁路工程的质量水准。图1为铁路沉降后的修复，耗费了大量的人力、物力、财力资源。
1．2有助于确保行车安全性
铁路施工的过程中，施工人员科学合理地控制路基的沉降问题能够保证路基的稳定性和安全性，将会提高整个铁路的稳定性和使用的效益。同时列车的安全性也得到了保证，减少了出现事故的出现概率。
1．3有助于增加施工效益
铁路工程施工路基沉降控制不仅可以保证整体工程的质量和安全性，同时也能保证整个铁路工程的施工效益。因为铁路工程的施工一直都是施工的耗时长和规摸大的国家级的工程。一旦路基沉降的问题没有得到合理的控制，超出了科学的范围，则必将导致整个铁路工程无法通过审核，后期则必须进返工，不仅会延长完工的时间，也会增加额外的成本，后期也会给维护和保养带来困难。因此，路基沉降的合理控制十分的重要，可以从一定程度上提升资金的利用率，实现经济效益的提升。
篇12：铁路工程施工路基沉降控制研究论文
2．1提前谋划，合理组织施工
在铁路工程的具体施工之前就应该综合的考虑施工的时间，具体的施工材料的挑选、季节性施工的影响和对整个铁路施工的路线的设计，并要实地的考察当地的自然地理的情况，具体分析、综合考虑各个部分，制定合理的铁路工程的施工方案。例如在云贵川高原地带或雨季施工，就要优先的考虑的桥涵的安排工作和排水系统，优先对不同地区的土质要进行预先的考察和分析，松软土质和雨季的泥泞的土质都要进行不同地基处理措施，确保不同的土质施工后的地基沉降系数在合理的范围。
2．2重视不良地质处理和实验检测
因为铁路通过的区域较广，不可避免地会遇到各种各样的地质情况，所以铁路的施工人员应该在施工之前对地质情况进行科学合理的勘测，为后期的具体施工提供数据支持。后期的地基的建设和控制工作完全要根据不同的地质来开展，以提高铁路工程的整体的质量和稳定性。勘测人员应该对不同的土质地基类型进行全面的勘测，以保证勘测数据的真实性和可靠性。若是土质的深度和牢固程度出现了很大的问题，不符合施工的具体要求，须要及时的向相关的管理单位进行反馈，必要时要重新的设计施工的方案。在地基的施工的过程中要不断的进行预实验，以确保施工的材料和当地的地质的承载能力符合施工的设计要求。此外，在路基填筑之前，各种填料均应进行现场填工艺试验，以确定不同压实机械、不同填料、不同部位的施工方法和工艺参数，确定出最适合当地地质的铁路地基建设的方案。
2．3合理组织路基工程设计和现场施工
将整个铁路工程的设计过程和现场施工过程有机的结合起来是地基沉降控制工作的前提。设计工作人员进行设计时应与现场的施工人员进行探讨，结合具体的情况不断的调整设计，保证设计的科学合理性。例如路基的建设工程和山体中的隧道的连接处极易因其地质和沉降变形不一致，增加施工的难度，因此设计和管理人员应该结合现场的情况对过渡段进行合理的施工设计，并根据不同的地质来提高填料的使用质量，在保证合理的路基沉降系数的基础之上指导施工人员进行施工，减少施工人员不必要的施工压力。要结合现场的具体施工的自然环境，尽量避免在雨季进行施工，确保在旱季进行关键地段的施工，并且优先的进行全面的勘探工作，保证其各种的地质要求均能满住施工的要求。若必须要在雨季进行施工，就必须优先的保证排水系统能承担好排水的工作，减少因雨季土质松软和积水的问题而影响力施工的进度。在进行架桥施工过程中，要全面考虑地基条件和当地的环境问题，设计好合理的施工的方案，尽量保证路基的施工可以连续进行，提高现场铁路施工的效率和效益，同时也要重视到高架桥上的排水问题和施工人员的工作安全性。在整个施工的过程中要不断地和其他的施工部分进行联系，以保证综合的安排与合理的规划，避免给在最后的过渡段和结合段带来不必要的问题。在整个路基施工的构成中，只有设计和现场的施工能完美的结合，统筹实际施工情况进行有序安排和合理规划，才能保障路基工程施工质量。
2．4合理的进行施工过程中和后期的路基检测工作
在铁路的施工过程中建立完善的监测系统是必不可少的，也是整个铁路建设质量的保证。检测系统不仅可以对施工中出现的各种问题进行及时的反馈，同时也能提供全面的数据信息，为设计人员对施工进行合理的设计提供了科学的依据，保证了铁路工程中地基沉降系数的及时性和正确性。以下对检测工作的内容进行具体的分析，首先建立检测系统可以全面并且准确的反应各种施工的信息，其次也可以对各种地质进行沉降系数、沉降量和当地的环境的影响的测定，同时也能对已经施工完成的部分的地基沉降系数进行准确的测定，为施工人员提供了具体的数据，使工作人员准确了解造成地基沉降的具体原因。最后在铁路工程建设完工后也能为管理和维护的工作人员提供长时间的地基沉降系数的数据支撑，为后期开展工作打下基础。因此，在实际建筑工程中只有根据现场具体的检测数据资料信息，并且更具数据改善和加强动态设计工作，才能从根本上保确保路基沉降控制作的有效性。图2为铁路测量机械。
3结语
总而言之，路基沉降控制是铁路工程质量控制的重要内容，地基的建设是整个铁路工程建设的基础，也只有使地基沉降得到合理的控制才能确保工程质量，促进列车安全运行。因此，在今后的铁路建设的施工中，要有机结合工程实际情况，综合采取切实有效的对策，确保工程质量，提高路基沉降控制水平，从而为列车的安全运行提供保障。
参考文献
［1］鲁超．铁路工程施工计划浅析［J］．中华建设，(12):571－572．
［2］张保敏，涂晓佩．铁路工程施工现场安全评价的探索［J］．安全生产与监督，(03):299－301．
［3］王海江．青藏铁路工程施工中注意的几个问题［J］．铁道通信信号，(03)
篇13：浅层排水处理的施工工艺研究论文
1前言
当软土地基在荷载作用下，土中孔隙水将慢慢排出，孔隙水压力u减小，地基发生固结变形，但在总应力δ不变的情况下，有效应力δ′就提高，地基土的强度逐渐增长。同时，其与孔隙水压力u有以下关系：δ′=δ-u。
ピ诟枚蔚乇砩喜贾们巢闩潘系统就是为了改变地基原有的排水边界条件，缩短排水距离，使孔隙水压力在施工及预压期内大部分消散；并用路基超载加压来增大总应力，减少由次固结而产生的沉降，最终使有效应力得以增加、地基强度增强。从而达到沉降在施工及预压期内大部分或基本完成。浅层排水处理系统共采用了四种方案：开挖砂沟、铺设砂垫层、铺设S230横向塑料排水板和双复合土工布。
2施工准备工作
2.1清除边沟两侧根植土
应将设计两边沟外侧边缘间的根植土清除，深度控制在10～15cm，然后进行原地面的碾压。在设计边沟位置开挖临时排水沟，其深度和纵坡以能排水为宜。
2.2原地表面的处理
用6%石灰土填至未开挖表土时的原地面标高，然后再做路拱，横坡i=2%左右，并保持表面平整、密实。
2.3材料的选择和试验
2.3.1砂
施工中要求砂为中粗，细度模数大于2.2，含泥量不大于5%，用水冲法试验，试验方法应符合JTJ053-83《公路工程水泥混凝土试验规程》的有关规定。
2.3.2S230塑料排水板
本工程所用的塑料板截面宽度为230mm，厚度为8mm，是由塑料芯板外包无纺布膜组成的复合体，除其外观应完好外，还应满足滤膜渗透系数大于5×10-5cm/s，滤膜抗拉强度大于10N/cm，复合体纵向抗拉强度9.0kN(10%应变)，复合体通水量294cm3/s，复合体拉伸应变11.8%(峰值应变)。
2.3.3复合土工布
本工程所采用的复合土工布是纯涤纶短纤无纺土工织物(ω≥400g/m2)和聚丙烯
有纺土工布。其技术指标为抗拉强度大于2500N/5cm2，伸长率大于14%，垂直向渗透系数大于0.08cm/s，水平向渗透系数大于0.35cm/s(20kPa)、012cm/s(100kPa)、0.06cm/s(200kPa)。
篇14：浅层排水处理的施工工艺研究论文
3.1砂沟
由于砂的渗透系数达到0.06～0.006cm/s，比路基调拱层至少大两个数量级，孔隙水将沿着横向砂沟并以大于原来的速率向两边排出，从而达到排水固结的目的。
3.1.1砂沟的开挖
在调拱层上等厚分两层铺筑6%石灰土层，厚度为15cm，宽度为B-2×90cm(B为设计
坡脚宽)。
本工程开挖砂沟的尺寸为深30cm，宽40cm，相邻砂沟的净距为60cm，其横断面开挖出的土应运至路基范围外。在砂沟的左、右两端，应特别注意清除杂质和土粒，以使砂沟中的砂与碎石反滤层直接相连；在纵向接头处，应整修出整齐的被碾压过的断面，其长度不宜小于100cm。
3.1.2砂沟内砂的回填和密实
开挖好的砂沟经验收合格后，分两层回填砂，宜用人工及小推车运输，禁止用重型轮胎式或履带式机械，碾压则用钢轮或人工夯实为宜。
3.1.3施工标准和要求(见表1)。
表1
检查项目允许偏差或规定值检验频率检验方法
压实度rd≥1.5t/m350m抽检二断面，
每断面三点环刀法
纵断高程±20mm20m抽检一断面，
每断面测五点水准仪
厚度0～20mm20m抽检一断面，
每断面测三点用钢尺测量
3.2砂垫层
砂垫层是一种软性垫层，其孔隙水压力的消散速率比砂沟快，它还可以有效地防止毛细管水上升到路堤。
厚为30cm的砂垫层可分两层摊铺。摊铺时的松铺系数可按下式计算：K=rd×(1+W湿)/r湿(rd可取0.88.rdmax=0.88×1.5=1.32)，W湿取碾压时砂的含水量，r湿为砂的松铺湿容重)。但砂垫层的碾压需特别注意，应根据碾压面积大小，选用碾压机械。
3.3S230横向塑料排水板
本工程所用的塑料板，两面均有凹槽，具有良好的三维透水性，且由于外包的无纺布滤膜可以防止排水通道不被堵塞，构成水平排水层。
3.3.1排水板的铺设
在验收合格的调拱层上按中到中距离83cm，定出每条塑料板的位置。
铺设时，不能损坏塑料板的无纺布滤膜，塑料板应自然平展紧贴在调拱层上，不能隆起、扭曲。最好边施工，边用12号铅丝做成U型钉将塑料板固定在调拱层上，间距2.0m一个。需要接长时，应采用滤膜内芯平搭接的形式，搭接长度不小于20cm，不得错位。
3.3.2施工标准和要求
塑料板在运至工地前，应抽样检查其是否符合标准，抽检频率为1次/5000m，排水板间距最大误差在2cm以内，抽检频率为每8.53m(10条排水板)查一条，每条查10点；顺直度偏差控制在±2cm(20m长度内)，每10条检查一条，每用3m直尺连续检测；不合格的坚决不用，以保证质量。
3.4双层复合土工布
土工布除了能构成浅层排水层外，由于它的整体性和抗拉强度，当在较大荷载作用下，高模量的土工布受力后将产生一垂直分力，可以重新分配内部应力，减少横断面方向上的沉降差异。同时，土工布在承受拉力和与土的摩擦作用时，还可以增大侧向限制力，阻止侧向挤出。
土工布的铺设，应精心地将其平顺展开在调拱层上，不得扭曲、褶皱、重叠。拼幅时宜用平头搭接，搭接长度不小于30cm，搭缝上下应错开；而接长时宜采用缝接来保证应力传递的连续性，须用尼龙线作对面缝接，缝接长度不小于30cm。
施工中如发现土工布有破损时，应修补好或更换。还要注意土工布在存放和铺设过程中应尽量避免长时间暴露，以免影响其性能受损。
以上采用的'砂沟、砂垫层横向塑料板、双层复合土工布等措施，只能构成软基浅层排水层。其排水系统还包括两侧的碎石砂反滤层，它能有效地将排水层的水排向两侧边沟，而不致使排水通道被土粒堵塞。
4几点体会
(1)从路堤及软土层渗出的水，如果存积在路堤坡脚处，将引起边坡的局部破坏。因此，施工便道不能紧靠路堤坡脚处，宜将便道布置在临时排水沟的外侧，同时应处理好坡脚处的地表水，以利施工期的排水通畅，使地基得到快速固结。
(2)调拱层由于是6%石灰土底板，使得砂沟、砂垫层的下承层渗透性减小，而且中粗砂价格昂贵。因此，可以用砂砾石或瓜子片替代砂垫层或砂沟，只要满足其本身的渗透系数较下部土层大两个数量级、含泥量低于5%即可。
(3)S230塑料排水板，对比实际试验的各项技术指标和规范上规定的各项技术指标，部分指标大大高于规范值，显然很不经济。在实际选材时，不能只依某些个人的判断或者是一些商业性的目的，而应通过对比试验，选定既能满足试验规范要求、又经济实用的材料。
(4)对双层复合土工布，原设计为纵横向，后改成横向双层复合土工布，克服了纵向层难以锚固的困难，对均匀路基的沉降有比较明显的效果。
(5)双层复合土工布的横向锚固回折长度为1.77m，而实践表明，所铺设的双层复合土工布路段，最大水平位移为5.2cm，铺设塑料板路段最大水平位移为6.7cm，其锚固方法是可行的。建议双层土工布回折可改成单层回折。
★ 施工组织设计范本
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★ 道路毕业实习报告
★ 铁路工作总结
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