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高速公路经济网公路经济效益的制约成因论文

时间：2023-02-21 07:27:36 论文收藏本文下载本文

高速公路经济网公路经济效益的制约成因论文（共6篇）由网友“杨三恨”投稿提供，下面是小编为大家汇总后的高速公路经济网公路经济效益的制约成因论文，仅供参考，欢迎大家阅读，希望可以帮助到有需要的朋友。

篇1：高速公路经济网公路经济效益的制约成因论文

关于高速公路经济网公路经济效益的制约成因论文

摘要：

随着当前我国经济的发展和科学技术的进步，经济建设取得了巨大的成就。我国高速公路的蓬勃发展，特别是在产业带集聚、服务水平和道路运输方面的进步成为拉动国民经济快速发展的巨大动力。但是，区域高速公路经济网公路经济效益并没有完全实现最大化、最优化。文章具体分析了区域高速公路经济网公路经济效益制约因素，并在此基础上提出了规划研究措施。

关键词：

经济效益论文

一、影响区域高速公路经济网公路经济效益的制约因素

1.思想认识方面的制约因素。在新时期，区域高速公路经济网不断深化发展，但同时也受到思想认识方面的制约，我国区域高速公路经济网在高速公路经济效益方面并没有实现最大化和最优化。面对新的思想观念以及社会变化带来的高速公路经济发展理念创新，部分高速公路管理部门领导认为只要做好本职工作就可以了，没有深刻认识到区域经济高速公路产业带结构调整变化带来的经济效益和管理模式的变化，拘泥于做好本职工作的思想观念，对于高速公路的经济发展管理工作缺乏足够的和应有的重视和关注。在工作过程中，思想观念的制约导致了在管理工作模式上的滞后，难以保障区域高速公路经济网在经济发展中的实际效益，更谈不上区域经济效益的最大化和最优化的实现。

2.传统思想观念守旧。区域高速公路经济网公路效益发展的制约表现在拘泥于传统的思想观念中，对于区域高速公路经济网发展带来的产业带的变化，以及大量的人流物流的集聚没有进一步深化到高速公路经济效益发展规划中。在工作观念和管理理念中，始终受到高速公路建设投资规模大的影响。为了保证实现高速公路在经济效益的上的回报率，在高速公路经济带发展上，始终考虑经济效益回收期较长，开发调整周边高速公路网带来的经济效益增长缓慢等原因，不肯进一步深化发展。高速公路产业带的经济效益发展需要投入大量的人力物力资源，受到传统的保证经济稳定发展的观念理念的制约，过分考虑到区域高速公路经济网的投资发展带来的风险，制约了高速公路经济效益最大化的实现。

3.管理体制的制约。在高速管理体制方面的制约，也进一步限制了区域高速公路经济产业带的发展创新。在行政管理体制中，高速公路部门对于区域经济发展效益存在阶级差的问题认识不深刻，有些高速公路管理部门为了实现所谓的经济效益，对于高速公路一些收费站乱收费、超载现象治理不严格等现象“睁一只眼闭一只眼”的做法，大大制约了高速公路区域经济的发展。管理体制的漏洞进而影响到经济投资主体对于该区域高速公路的投资信心。高速公路的管理主要是依靠国家行政部门的管理，在管理体制中的不合理、不科学、不规范的做法进一步影响到对国家财政部门投入资金的调动，往往不能最大限度地投入到区域高速公路经济网的发展建设之中，区域高速公路经济网和高速公路产业带发展缓慢。

4.工作积极性有待提高。区域高速公路经济网的经济效益得不到最大化、最优化原因还在于相关的工作人员的工作积极性有待提高。受到传统的'思想观念制约，在工作方法和工作理念中拘泥于传统的模式，固步自封，在接受新观念、新理念方面的适应期较长。高速公路作为国家大力资金投入建设的国民经济项目，是国有经济发展的重要命脉，由政府部门管理进行高速公路的运营。一些工作人员的工作积极性不高的原因，还来自于面对区域高速公路经济网产生的产业经济结构调整变化加大了经济管理投资的风险，不能够承担相应的风险责任。为了保住高速公路这个“铁饭碗”，在高速公路管理改革中不肯突破创新，导致了高速公路经济效益始终得不到最优化发展。

5.投入资金的制约。区域高速公路经济网发展，必须投入大量的人力、物力、资金才能够保证高速公路经济网直接的产业集聚和功能辐射。但是，我国在高速公路管理中，每年的财政资金投入是有限的，财政资金运用到管理部门的工作人员工资发放、高速公路的运营养护、高速公路交通事故的处理以及相关行政治理中，所剩下的资金很难应用于高速公路经济网的发展建设中，制约了高速公路经济网的发展空间。与此同时，高速公路是国家管理控制的国有经济部门，在资金投资主体方面主要还是来源于国家，对于非国有经济投资主体以及投资控股方面管理严格，也大大制约了相关民间投资方对于区域高速公路经济带的投资。

6.养护管理成本提高。区域高速公路经济网发展效益缓慢，还受到了高速公路本身发展条件的制约。高速公路相比于普通公路，具有线路长、道路平稳、运输速度效率高以及能源消耗低的优势。但是，由于在高速公路运营中，汽车、货车等交通运输工具行驶速度的加快，导致了高速公路运营中交通事故的频繁发生。而大型的高速公路交通事故的发生往往造成区域内高速公路的封闭，影响了经济效益的增长。同时，为了保证高速公路的平稳，汽车在进入高速公路运输效率的提升，需要对高速公路定期进行养护以及面对大型交通事故造成的路面破环处理，都需要投入大量的人力、物力、资金资源进行管理维护，也成为高速公路经济效益发展制约的因素之一。

7.人员管理的制约。人员管理也成为区域高速公路经济网经济效益增长缓慢的重要因素。随着区域高速公路经济网和区域高速公路产业带之间的建设，大量的人力资源投入到管理运营中。高速公路部门管理人员过多，造成了管理成本的增加。同时，由于部门职责分工不明确，一岗多工的局面被打破，管理工作人员的数量不断增加，劳动力过剩增加了区域高速公路经济管理运营的成本。同时大量劳动力过剩增加了部门管理的成本，人员冗多造成了工作效率低下，管理工作岗位之间相互推诿的现象，区域高速公路经济效益很难得到提升。

8.综合素质有待提高。随着区域高速公路经济网的建设发展，需要投入大量的高技术、高素质人才，才能保证实现区域高速公路经济效益快速发展。而目前一些管理部门和工作部门的综合素质有待提升，在工作管理方式和工作理念创新上较为滞后，在认识新理念，创新工作新方法方面有待提升。同时，大部分高速公路管理人员在岗位操守、职业素质等方面的能力不能与时俱进，拘泥于传统的、陈旧的职业职能认知和工作思路模式。因此，在区域高速公路经济发展转型，区域高速公路带产业结构不断优化升级，高速公路经济全面发展的时代大背景下，高速公路的管理部门必须提高相关工作人员的综合素质，才能实现区域高速公路经济效益的最大化和最优化。

二、提高区域高速公路经济网公路经济效益的措施

1.突破思想观念的制约。突破传统思想观念制约，积极创新改革工作方式和工作理念。加快出台并实施国家区域高速公路经济网的发展规划政策，形成我国区域高速公路经济网建设的指导性意见。从国家管理层面上实现工作方式理念的创新突破，从而保障我国区域高速公路经济网的建设发展，实现社会效益和经济效益的最大化。在区域高速公路管理理念上不断与时俱进，引进发达国家先进的发展区域高速公路的先进经验与管理模式，从思想观念上摒弃传统的、守旧的管理理念和工作方式。组织广大员工积极学习先进思想，将先进的管理理念和工作方式渗透到广大员工中，提高广大员工在新时期对于区域高速公路经济快速发展的认识。

2.不断改进管理方式。高速公路行政管理部门必须不断改进管理方式，加强区域高速公路的管理运营的创新发展。不断完善和建立区域高速公路经济网的发展管理体制，根据制度做事、管人。同时，根据本部门实际发展情况，结合发达国家或地区先进的管理理念，在工作管理方式上不断创新调整。在高速公路不断提升工作服务水平和管理效率。在人员设置、资金投入方面实现科学合理调度，不断规范各区域经济带高速公路的管理工作。创新工作理念和工作方式，将新型的工作管理模式和方法落实到实际工作中。另外，根据部门实际发展情况，制定提升经济效益的工作方案，进一步提升发展效益。

3.加大资金的投入力度。充分利用高速公路线形好，起伏小，路面平整的发展特点，加大对高速公路发展的资金投入力度，在道路运输管理中进一步提升高速公路的运输率，促进高速公路在经济运营模式中实现全方位、多领域的投资经营。加大资金投入力度，在政府部门投资占主体地位的情况下，鼓励多元投资化建设发展，积极引进和鼓励非公有制经济主体投入到区域高速公路经济发展运营中，充分发挥非公有制主体在区域高速公路建设中的重要性。为区域高速公路经济发展注入新的发展活力和动力，增强区域高速公路经济的发展空间和发展领域，从而实现经济效益和社会效益的统一发展。

4.提高员工的职业能力。在经济体制改革进一步深化，投资主体进一步多元化发展的时代大背景下，高速公路管理部门必须紧紧抓住经济发展的机遇，不断提升员工的综合素质。定期开展区域高速公路经济网发展的新工作宣传讲座，统筹兼顾工作理念和方式方案，提升员工的职业能力和综合素质。组织开展员工职业技能培训，从科学技术、工作理念、工作方式模式上进一步加深高速公路管理部门员工之间的认同感，积极向上级领导汇报员工的职业学习情况和职业能力提升情况。对于在工作领域有重大突破、有创新型的员工要给予奖励，提高广大员工的工作积极性和创新性，从而构建区域高速公路经济网一体化管理模式，实现经济效益又好又快的发展。

三、结束语

综上所述，高速公路管理方式的创新为道路运输创造了新的发展机遇和空间，在经济体制改革进一步深化的大背景下，合理、科学地调整配置区域高速公路资源，加快构建高速公路产业带，有利于促进整个高速公路系统经济的一体化发展，最终实现高速公路的经济效益的最大化和最优化。

参考文献：

[1]徐晓清.高速公路经济效益与社会效益分析.财经界（学术版），（5）

[2]尚鹏.新时期提高国有高速公路效益的途径.管理观察，2015（12）

篇2：公路沥青路面裂缝成因分析的论文

公路沥青路面裂缝成因分析的论文

摘要：随着交通量的增加，轴载的增大和高等给公路上行车速度的提高，按照传统沥青规范修建的道路出现了严重的初期损坏现象，沥青路面早期破坏常见的现象有：泛油、波浪、拥包、裂缝、坑槽、松散等。在此基础上提出了防治措施及维修后的检测措施。

关键词：沥青路面；早期损坏；防治措施

1路面早期破坏的原因

1.1路基方面

（1）设计与路段实际情况相差大，设计结构不合理。沥青面层结构选用不当，混合料类型不合理，沥青混合料配比设计不准确。

（2）路面厚度设计不足导致路面强度明显不能满足行车要求，交通运输发展迅猛，路面回弹弯沉值逐渐增大，满足不了交通量迅速增长和汽车载重明显增大的需求，沥青路面过早产生疲劳破坏，路面网裂伴随着纵向裂缝和形变产生。

（3）路线设计未对路面排水系统详细考虑，如路堑段纵坡宜20.3%，路线纵坡宜小于等于2%，凹曲线底部宜设计在涵洞处，井在边坡上设急流槽，超高段尽量避免设在路堑地段，原则上要求考虑加深边沟。

1.2路基施工方面

（1）路基填土含水量偏大，在冻胀作用下使路面形成裂缝。

（2）路基碾压不均匀，出现填土局部未压实或两侧密实度不够，使路基产生不同程度的沉陷，形成裂缝。

（3）旧路拓宽时，新旧路基衔接处理不符合技术规范要求，新路基压实度不够，造成路基不均匀沉陷或滑坡，形成裂缝。

（4）傍山公路半填半挖地段、桥台与填方接头处、路基施工未按规范要求，易造成自然沉降，经长时间行车作用易形成裂缝。

1.3养护管理方面

（1）养护不及时。沥青路面在行车作用下出现小面积松散，个别坑槽后，未及时进行养护。初期及时养护更为重要。

（2）养护方法不当，有些养护人员在沥青混凝土路面上采取人工喷油，人工洒料方法进行养护。

1.4基层施工方面

（1）目前，高等级公路路面结构基本上是半刚性基础层的结构，采用这样的结构有很多毛病，半刚性基层容易开裂，反射到表面，路面进水后，又很难排出，容易造成路面界面条件和受力状态的变化。

（2）基层、底基层、路面表面清除不干净。在铺筑上一结构层前，若路面结构层及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干净，在雨水作用下，浮层油料变软被行车挤压造成的高压水流冲刷成浆，进而波及到沥青面层表面。

（3）由于施工质量不好，无机结合料稳定基层没有拌和到底，底部留有素土夹层，在行车反复作用下导致路面产生块状裂缝。

（4）基层松散及系数控制不严而导致的二次补加层。

（5）在基层施工过程中，灰土的上、下横接缝因重叠或搭接过少而出现裂缝。

（6）部分基层压实度不足，在最大干密度确定的情况下，基层的压实度与混合料中粗、细集料的比例特别是粗粒料的含量密切相关。

1.5路面施工方面

（1）沥青混合料的组成。矿料级配，沥青含量，集料品种不符合设计规范要求，对原材料检验不严，对沥青混合料的配合比控制不够，特别是矿粉和沥青用量不准，使沥青路面早期出现推拥，油包，松散，露骨，坑槽，裂缝等。

（2）当沥青面层的空隙率较大时，沥青面层的通透性增大，外界水易侵入结构内部。

（3）施工当中未按照施工工艺和程序进行施工，部分路面混合料离析和不均匀容易造成局部渗水，使路面出现病害。

（4）施工中压实不足，片面追求平整度，不能在温度较高的时候及时压实，不敢采用轮胎压路机，这样就造成了路面表层看起来很平整，通车不久就很快衰减。

（5）施工机械设备陈旧，不配套，使混合料的配合比计量、拌和均匀性、压实度、平整度等受到很大影响。

（6）沥青混合料加热温度过高，沥青和矿料拌和时，沥青便被矿料的高温灼焦、使沥青老化、路面强度不足，产生松散、坑槽等病害。

2周围环境影响

（1）老化和环境因素。在严冬，沥青材料最易破碎，其强度将难以承受由温缩引起的拉伸应力，可能由于路面的温缩和翘曲在路表出现微裂缝。

（2）沥青路面裂缝扩展的影响因素。沥青路面开裂主要由交通和环境因素引起，与行车荷载有关的沥青路面开裂的典型例子就是龟裂。这种类型裂缝是由于温度下降或干缩变形时沥青路面结构层收缩引起的。

（3）交通荷载诱发裂缝。根据经典的疲劳强度理论，交通荷载引起的沥青路面裂缝产生于受约束层底部，然后向上扩展到路表。这种裂缝应出现在车轮轮迹处，应为横向裂缝。

（4）环境因素诱发裂缝。事实上，由环境因素诱发的裂缝通常呈现为横向裂缝，这是因为温度下降或干湿变化而收缩变化的应力一般在纵向最大。在特殊条件下，如高摩擦力和温度或含水是急剧下降，就可能产生横向裂缝，在这种情况下也可能产生典型的块裂。

（5）荷载与环境因素对沥青路面开裂的综合影响。与交通荷载和环境因素相关的应力不是彼此孤立的，而且在许多气候条件下，沥青路面裂缝在白天主要受交通影响，而夜晚主要受环境因素影响。

3新建沥青路面裂缝的预防

（1）材料的选择。根据道路所在地区的气候条件和混合料类型选择结合料，对于水泥处治基层，如果条件允许，最好使用温度膨胀系数低的骨料。对于沥青结合料，使用某些聚合物或添加剂可以提高其抗裂能力。沥青混合料中的集料应选用表面粗糙，石质坚硬，耐磨性强，嵌挤作用好，与沥青粘附性的材料，尽可能使用人工砂代替圆形颗料的天然沙。

（2）路面结构设计。显然，所设计的'道路必须能适应客观存在的交通荷载水平和温度条件。若道路随载力不足，将加速路面疲劳开裂过程。

在设计中应特别注意路面排水与防水措施：

（1）沥青混凝土配合比设计。沥青混合料级配也是一项重要因素，在合理选择混合料级配时，应兼顾其高温稳定性，疲劳性能和低温抗裂性，以及耐久性等各方面的要求。对受拉疲劳开裂的研究表明，沥青用量从4.2%增加到6.2%，可以使用25m板长为基层的密级配沥青碎石路面的抗疲劳寿命由延长到45年。

（2）设计应力吸收层。设计应力吸收层，对减缓反射裂缝的产生与扩展有明显的效果，可使裂缝处相对位移产生的应力传到面层时大为减少，可明显减弱裂缝尖端应力的奇异性，降低应力强度因子，而吸收层的弹模越低，防裂效果越好。就目前常用的材料而言，土工织物与沥青橡胶薄膜的弹模较低，变形率越大，且不存在低温脆化问题，效果最佳。

（3）施工质量。铺筑路面材料时，应该遵循正确的施工原则。

4半刚性基层反射裂缝的预防

（1）结构层顶部切槽。这种方法是结构层碾压后在其顶部预切槽口，深度约为层厚的1/3~1/4。

（2）沥青乳液接缝。这种预开裂技术是在结构层碾压前切割一条缝直至层底，并在缝壁内注和速破沥青乳液。

（3）嵌入硬质波浪形夹片。这种技术形成所谓的“活性接缝”。

（4）嵌入柔性塑料带。这种技术是在刚处理的摊铺材料中埋入柔性塑料带，以形成裂缝，其厚度大约为结构层厚度的1/3。保证了裂缝处有效的传递荷载能力。

（5）结构层底部预开裂。与（1）类似，通过在结构层底放置三角开采木板或木块，减少水硬性结合性结构层横断面，使首先在该处产生裂缝。

5复合式沥青路面裂缝的预防

复合式路面是用沥青混凝土铺筑在旧水泥路面上，反向裂缝的预防如前所述，采取的措施还包括：

（1）铺筑20cm全厚式沥青混凝土。

（2）在水泥混凝土和沥青混凝土之间铺设应力吸收层。

（3）采用裂缝固定技术后，再铺筑三层体系的防裂沥青混凝土面层。

（4）在原水泥混凝土路面加铺一层3cm厚的钢纤维混凝土，再铺沥青混凝土。

（5）锯开水泥混凝土面板。

（6）用1~2mm厚，0~10cm宽的弹性沥青层覆盖裂缝。

（7）用水泥砂浆或环氧树脂填充来限制混凝土板的移动和填充水泥混凝土板下脱空。

（8）用沥青或改性沥青注入裂缝或接缝来阻止水渗入到下部结构。

（9）在水泥处治基层接缝处上的沥青加铺层内预切缝并灌填缝料。

篇3：高速公路桥头跳车的成因及防治探讨工学论文

高速公路桥头跳车的成因及防治探讨工学论文

摘要：桥头跳车现象是一种公路工程施工的常见质量通病，通过多年工程实践证明要想彻底根除它很难做到，但可以采取一些特殊的施工工艺和施工方法等防治措施，最大限度的减小桥头跳丰对行车的影响。所以能做到的就是计时桥头跳车的成因进行客观的分析，根据这些成因采取相应的防治措施，最大限度地减少病害的发生。

关键词：桥头跳丰；成因；防治

1 桥头跳车的成因分析

1.1 客观原因

(1)地基的沉陷：地基的沉陷是指原天然地面有软土、泥沼或不密实的松土存在，承载能力极低，路基修筑前未经处理，在路基自重作用下，地基下沉或向两侧挤出，引起路基下陷。

(2)压缩沉降：台背的填筑在设计上要求是透水性好的材料，由于受到当地条件的限制，施工单位选择的材料不当，再加上施工时受作业面的影响，施工机具不能靠近台背，这样，有的地方就出现了死角，不能碾压。在车辆荷载的重复作用下和自身的重力作用下，产生了压缩沉降，由此产生了跳车。

(3)结构不一：桥台和桥背在路面结构上存在着差异。桥台为刚性，台背为柔性，在车辆荷载重复作用下，桥台上和台背上变形能力不同，也是造成跳车的原因。

1.2 勘测设计原因

(1)前期勘测数据是否完整、可靠，试验是否能够真实地反映现场情况。

(2)地基处理设计是否充分考虑了各种特殊情况。

(3)路堤填筑特别是高填方路堤填筑，要充分考虑好沉降和与桥台的衔接是否合理。

(4)桥头搭板的下承层应使用半刚性材料。

(5)桥头的衔接处排水设计是否合理。

1.3 施工原因

主要表现在以下几个方面：

(1)与路堤衔接处处理不恰当；(2)台背回填施工压实不够，检测不合格；(3)桥头搭板施工存在安全隐患；(4)施工工艺不足现场施工要求；(5)桥头台背或墙背排水系统施工未达到规定要求。

2 桥头跳车的防治对策

2.1 设计方面

2.1.1 地质勘测要求

施工图阶段详勘工作应针对已确定的路线、桥梁位置，在初勘的基础上，进一步查明桥台及桥头路基范围内工程地质条件，观测与记录地下水位存在、变化与补给实验条件等情况，并针对不同的地质条件采取相应的勘测方法，为施工图设计提供可靠、齐全、完整的地质资料。

2.1.2 地基处理设计

地基处理是防治桥头跳车重要环节之一。

(1)地基加固。路基敷设于天然地基上，自身荷载较大。要求地基应具有足够的承载能力，以保持地基稳定。目前国内常有换填土层法、重锤夯实法、排水固结法、挤密法、化学加固法等五种方法。一是选用轻质材料。在台背的回填中。选用轻质材料，可以减轻路基的自重，降低地基应力，减少沉降。并增大稳定安全系数，常用的有粉煤灰。

(2)为减小软土地基工后沉降量，缩小路桥之间的沉降差异，采取土工合成材料、砂桩、袋装砂井、塑料排水板等地基处理方式。对于不同的地质条件、现场环境和处理要求，选择适当的处治方法。 2.1.3 台背填筑设计

(1)台背填土的长度，不得小于规范规定，即台身顶面处不小于桥台高度加2m，底面不小于2m，拱桥台背填土长度不应小于桥台高的3―4倍。

(2)关于填筑材料的选用。选用摩擦角大，强度高，压实快，透水性好的材料，如岩渣、砾石、砂砾。通常情况下，都选用砂砾。

(3)台背回填严禁采用腐殖土、盐渍土、淤泥、白垩土、硅藻土和冻土块。填料中不应含有机物、冰块、草皮、树根等杂物及生活垃圾。桥台后选用轻质材料(常用的轻质材料如粉煤灰等)可减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大稳定安全系数。

(4)采用特殊地基处理方法。可以提高桥台附近填土的'抗剪强度，防止台背处被拉裂。使土体上作用荷裁均匀的扩散，单位土体面积受荷减小，有效减缓桥头跳车。

2.1.4 排水设计

按照规范要求，对于路堤与台背或墙背结合部，应设有上下贯通的完整排水系统，填料应以透水性材料为主，把桥头下渗水迅速排出路堤。

2.2 施工方面

(1)有条件情况下最好是台背后面的路基先于结构物施工等沉降稳定后开始结构物施工。桥头台背回填应注意与路堤的连接处的处理。过渡段路堤填筑施工应编制专门的作业指导书，按照规范和设计要求，合理安排施工计划、填料质量要求、施工操作工艺、自检内容和要求等。

(z)台背回填应注意结构物两端对称填筑施工。台身强度达到设计强度的75％以上时，方可进行填土。回填区仍要求采用大型压路机碾压，严格控制每层填筑厚度、碾压遍数，并对每层填筑质量实施严格检测。检测频率和检测方法一定要符合规范要求；对台背或墙背大型碾压机械无法压实的边角部位和与原路堤衔接部位，应配合使用小型专用机具夯实。

(3)桥头搭板宜采用就地浇筑的施工方式，其下承层必须采用半刚性材料处理。如果为软基段桥台，在搭板施工前应先进行沉降观测，达到控制值时再浇筑施工。还应对完工的桥头搭板经常进行检查，如发现脱空等情况，及时采取措施处理。

(4)采取有效的施工工艺。青银高速公路冀鲁界至石家庄市段台背回填；对高填方或软基段的台背处地基采用水泥搅拌桩配合土工格室的处理方法；基坑、台背回填采用轻型填料流态水泥粉煤灰回填，以减小工后沉降。第二年沉降观测的数据表明只有2mm-3mm的沉降量，取得了不错的效果。

(5)施工中排水与防护。台背回填前应做好防水处理及施工现场的排水工作；桥台处路堤下部设置的排水肓沟系统完整到位，材料不受污染；排水层与一般填料同步填筑碾压，边沟排水保持畅通，不准积水；边沟、护坡道桥头锥坡的防护。应在地基沉降基本稳定或预压结束后进行，以免由于沉降，使防护变形、破坏，影响加固效果。

(6)路面处理。一是对桥台后路面结构进行重新设置(如设置桥台搭板)。在桥台后的填筑上方，设立搭板，一般为6M长，大桥或特大桥为8M或IOM宽与台背同宽，厚为30CM的钢筋混凝土搭板，其中用栓钉固定，栓顶的一半插入搭板，另一半插入台背中。砼的标号采用的是C25。二是采用过渡性路面。根据桥涵的长度和路基的沉降值等，在桥头一定长度范围内，铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成后，再改铺原设计永久性路面。常用的有预制水泥混凝土六棱砖、条石铺砌。半刚性过渡层或沥青表处过渡层。

3 结语

桥头跳车产生的根本原因是桥涵结构物与其相邻路堤变形不同步、不协调，因此只要针对解决变形问题入手，勘测设计合理，严格按照规范精心施工，就可以将桥头跳车这一公路通病对行车的影响减至最低，为车辆行驶一个舒适与安全的行车条件，另外我们也期待有更为先进的施工理念和施工技术的出现。或彻底解决传统方法和技术的缺陷来攻克桥头跳车这一极普遍又极难消除的公路质量通病。

篇4：高速公路滑坡成因机制分析与稳定性评价论文

高速公路滑坡成因机制分析与稳定性评价论文

1.工程概况谷城至竹溪高速公路K39+000~K39+250左侧滑坡位于孔溪沟村附近,开挖边坡最大高度为29.3米,已开挖至设计标高。在持续三天的降雨之后,边坡发生滑移。滑移产生错台、裂缝,对该段路基上的梁场安全构成严重威胁。裂缝距离路基设计中心线上方约150米,裂缝贯通长度约200米,最大宽度约10米,错台最大高度2~3米。山体

滑移导致区域内农网双柱式电杆多处发生倾斜,供电中断,梁场地面局部隆起,轨道推移变形,靠近山体台座破坏。

2.地质条件

2.1 地形地貌

滑坡区属构造剥蚀侵蚀低山区。山体多呈尖棱状,山势陡峻,地形坡度一般20°~40°,局部近直立。

2.2 地层岩性

滑坡区出露的地层主要为第四系未分统残坡积土(Q4el+dl)和元古界武当山群片岩(Pt2wb),基岩顺坡向,产状290°∠35~60°。

2.3 地质构造

滑坡区属于位于南秦岭构造带中的武当山复背斜次级构造单元。滑坡区基岩大多出露,总体产状较稳定,褶皱、揉皱发育、局部产状凌乱,见有明显的构造迹象。

2.4 水文地质

2.4.1 地表水

滑坡区属亚热带季风气候区,气候湿润,雨量充沛,地表径流发育,地表水与地下水均较丰富,属汉江流域,路线所经地区的主要河流为北河及其支流。

2.4.2 地下水

滑坡区地下水主要可分为第四系孔隙水、基岩裂隙水等二大类。第四系孔隙水主要赋存于山体表层与山涧盆地表层松散-半松散残坡积层及冲积层内的碎-块石土、含砾粉土中。基岩裂隙水沿其细小的层间裂隙、岩体节理运动,水量不大,多为下降泉。

2.5 地震烈度

根据国家质量技术监督局年2 月发布的中国地震动参数区划图(GB-18306-2001)及武汉地震工程研究院编制的《谷城至竹溪高速公路主控工程场地地震安全性评价报告》综合分析可得,本合同段地震动反应谱特征周期为0.35s,场地类型为中硬,地震动峰值加速度为0.05g,相当于原地震基本烈度Ⅵ度区。

2.6 地质勘探成果

根据滑坡特点,勘探孔采用一纵二横网线布置来控制整个滑坡体,布置8 个钻孔。综合勘察[2]揭示,滑体主要为第四系未分统残坡积土(Q4el+dl),滑床为元古界武当山群片岩(Pt2wb),滑带为含碎石粘性土。滑坡物质组成可分为:

(1)粘性土:褐黄色,软塑-硬塑状,表层夹有少量植物根系,下部包含约10%~15%的碎石,碎石直径一般1~4cm,多是菱角状,局部含有少量铁锰质结核,切面较光滑,主要分布于滑体中上部。

(2)碎石土:灰黄色-灰褐色,稍湿。松散-中密状,土石比4:6~2:8,碎石主要成分为强风化片岩,碎石直径一般2~10cm,局部夹有块石,块石直径一般20~40cm,多呈次菱角状,少量菱角状,充填物为粘性土,稍湿,可塑,主要分布于滑体中下部接近滑带位置。

(3)滑带土:灰黄色~灰褐色,稍湿,软塑状,主要粘性土和碎石组成,碎石成分为全~强风化片岩,粒径一般1~2cm,次棱角状,次圆状。8个钻孔均揭示有滑带存在,揭示滑带主要表现为含水量较其他层位丰富,局部见擦痕等。

(4)强风化片岩:褐色-灰白色,变晶结构,块状构造,主要矿物成分为石英、长石、云母等,裂隙发育,裂隙面可见大量铁锰质氧化物,局部可见条带状石英脉及溶蚀现象,岩芯多呈短柱状、碎块状及块状,少量柱状,为滑床。

(5)中风化石英片岩:褐色-灰白色,变晶结构,块状构造,岩石断面新鲜,局部可见条带状石英脉,岩芯多呈短柱状、长柱状,为滑床。

3.滑坡成因机制分析

3.1 滑坡范围

现场调查发现该滑坡范围较为清楚。滑坡前缘、后缘及右侧边界明显,均可在地面见贯通性裂缝;左侧边界(即斜坡西侧区)后部较为明显(贯通裂缝),前部不明显(仅在局部岩土界面存在滑移迹象)。表现为前缘剪出口明显、后缘裂缝张开与错落明显,右侧以剪切裂缝为主,左侧靠后部发育剪切裂缝。

3.2 滑面分析

在地质调查和地质勘探中均揭示了滑面的存在。前缘、后缘和右侧边界滑面清晰,显示后缘和侧缘滑面产状为334°∠25°,可以确定,滑坡后部按照25~30°倾角发生滑移;前缘剪出口裂缝清晰,擦痕方向不清晰。

3.3 监测数据分析

滑坡发生后,在滑坡区布设了地表位移变形监测点23 个,监测数据结果表明滑坡位移特征如下:

(1)整体向北偏西方向(334°)运动;

(2)监测整体位移量变化不大,基本上均小于0.1m,且从滑坡后缘至前缘的位移呈递减特征;

(3)滑坡中后部铅直方向位移下沉,量值小于0.1m;滑坡前部(靠前缘区)铅直方向位移隆升明显、量值小于0.1m,即滑坡中后部下沉、前部区隆升特征。 3.4 滑坡成因机制分析据调查,该滑坡变形为工程开挖斜坡引起,滑坡范围受地形地貌、地层岩性、地质构造及水文地质条件控制。其形成具有明显的内在原因――地形地貌与地质条件,以及外在原因――路堑边坡开挖及长时间的持续降雨。 3

.4.1 内在原因

滑坡形成的内在原因主要为滑坡所在斜坡区的地形地貌、地层岩性及水文地质条件。

(1)地形地貌

滑坡所在的微地貌单元为坡向北偏西的斜坡,天然状态下总体坡度25°左右,属构造剥蚀侵蚀低山区。该斜坡坡脚是山间冲沟,高程约350m、地势相对较低,坡顶较高,地势相对较高约510m,相对高差约160m。滑坡坡面起伏不平,后缘相对较缓,坡面中部平缓,前缘相对较陡。后缘缓坡地形坡度20°左右,中部地形坡度约为10°,前缘为开挖坡度45°的路基边坡。后缘缓坡地形为地表水汇集下渗及径流提供有利的条件,后缘汇集的地表水在坡面中部流速降低,有利雨水下渗进入坡体;前缘开挖至公路设计标高,地势较低,开挖坡面形成一陡峭的临空面,为滑坡变形提供了良好的空间条件,有利于滑坡的.形成。

(2)地层岩性

据野外实地调查和钻孔揭露,滑坡区地层为双层结构,下部为元古界武当山群片岩(Pt2wb)、上部盖层为第四系(Q)。第四系(Q)主要为残坡积物,含有较多碎石,土体松散~稍密状态,有利于大气降水的入渗。武当山群片岩(Pt2wb)呈褐黄色、灰白色、青灰色,变晶结构,片状构造。该片岩层理发育,岩土界面处层理面被地下水长期浸泡后形成软弱填充物,为滑坡提供了天然滑面。

(3)水文地质条件

该滑坡分布于山梁以下的斜坡地带,区内地形纵坡较大,为地下水补给、径流提供了有利条件。在浅层碎石土中为松散介质的上层滞水、中下部主要为基岩裂隙水。地下水主要受大气降水的季节性补给。地下水接受补给后总体由土层向基岩面、然后大部分顺基岩面向坡脚排泄,一般具有就地补给、就近排泄的特点。上覆第四系未分统残坡积土(Q4el+dl)是松散介质的上层滞水,在持续降雨期间浅层碎石土易处于饱水状态。

3.4.2 外在原因

路堑工程开挖斜坡是该滑坡形成的外在原因。边坡开挖将原有的缓坡(坡度不大于30°)改造成总体坡度约45°、高度约10m-30m的阶梯状边坡,因此,坡度偏陡;同时,开挖部位在斜坡的坡脚区,从而失去支撑,降低了斜坡稳定性。

4.滑坡稳定性评价

4.1 定性分析

根据开挖过程、现状及地表位移监测成果可知,原有边坡在正常状况和小型降雨情况下,保持稳定状态;在强降雨的情况下,边坡处于不稳定状态,发生滑移;滑移后滑坡在天然状况或小型降雨情况下,滑坡位移变化量不大,处于极限平衡状态。同时,滑坡位移有如下特点:中后部位移量大、前缘区位移量小,这表明该滑坡处于蠕滑阶段,表现为滑坡中前部滑体处于挤压变形状态。若在后续可能存在的强降雨或者地震的情况下,极可能加剧滑坡变形,从而导致路堑边坡大规模整体性滑动。

4.2 定量计算

4.2.1 计算剖面

如前所述,滑坡周界、滑面、主滑方向清晰,以滑坡中心界I- I′作为滑坡主剖面(如图1),并据此进行滑面参数反演和稳定性计算。

图1 I- I’剖面图(滑坡主滑方向)

4.2.2 计算工况

根据《公路路基设计规范JTGD30-》[3]中路堑边坡设计要求,滑坡拟考虑以下三种工况条件进行边坡稳定计算:

(1)正常工况:边坡处于天然状态下的工况;

(2)非正常工况Ⅰ:边坡处于暴雨或连续降雨状态下的工况;

(3)非正常工况Ⅱ:边坡处于地震等荷载作用状态下的工况。

4.2.3 计算参数的确定

采用以参数反演为主,同时参考土工试验成果、工程地质类比分析成果的方案来综合确定滑带土的强度参数及岩土参数,结果如表1所示。

表1 滑坡稳定性计算岩土力学参数计算取值

4.2.4 稳定性计算分析

采用极限平衡法中简布法和传递系数法[4]对滑坡稳定性进行计算与评价,计算结果见表2。

表2 滑坡I- I’剖面稳定性计算结果

计算工况稳定性系数备注

正常工况1.123滑坡前缘反压有3片20米T梁,量值小,本次计算不予考虑。

非正常工况Ⅰ0.986

? 非正常工况II0.992

由表可知,滑坡I- I’剖面在天然状态下稳定性系数为1.123,处于基本稳定到稳定状态;在暴雨或持续降雨状态下,滑坡稳定性系数为0.986,处于欠稳定状态; 在地震荷载状态下,滑坡稳定性系数为0.992,处于欠稳定状态。综合考虑可知,需要对该边坡进行工程治理。 5.结论通过对谷城至竹溪高速公路K39+000~K39+250 左侧滑坡调查、形成机制、稳定性计算与分析等,可得如下结论: (1)该滑坡前缘高程为386m,后缘高程为432m,高差47m,纵向长约210m,前缘区宽约120m

,滑坡区面积约2.6×104m2;滑体平均厚度为8.5m,滑坡体积为22.1×104m3;主滑方向为334°,滑面总体倾角为17°。

(2)滑坡为上覆第四系未分统残坡积土(Q4el+dl)顺岩土界面滑移的土质滑坡。顺层斜坡天然存在的岩土界面为滑坡产生的基本条件,路基工程开挖为滑坡形成的主要诱发因素,雨水入渗对岩土体,特别是对滑动面的软化作用为滑坡形成的重要影响因素。

(3)在正常工况(天然状态)下,该滑坡处于基本稳定到稳定状态,但在非正常工况1 和非正常工况II 下该滑坡处于欠稳定状态。因此,需要对边坡进行工程治理。

(4)对滑坡体提出如下防治建议[5]:在滑坡后缘修建截排水沟,防止后部地表水渗入滑坡体;在滑坡前部设一排抗滑桩,增加滑坡整体和局部的稳定性。

参考文献:

[1] 中华人民共和国国土资源部. DZ/T 0219- 滑坡防治工程设计与施工技术规范[S]. 北京:中国标准出版社,2006.

[2] 中华人民共和国建设部.GB 50021-2001岩土工程勘察规范(版)[S].北京:中国建筑工业出版社,.

[3] 中华人民共和国交通部.JTGD30-2004 公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社,2004.

[4] 钱家欢,殷宗泽.土工原理与计算(第二版)[M].北京:中国水利电力出版社,.

[5] 姜德义,朱合,杜云贵.边坡稳定性分析与滑坡防治[M].重庆:重庆大学出版社,

篇5：公路工程施工中的成本控制及经济效益分析工学论文

公路工程施工中的成本控制及经济效益分析工学论文

公路施工的成本控制是企业经营管理工作的主要环节，是提高企业经济效益的重要因素。由于公路施工企业的成本中心主要在施工现场，所以，成本控制主要指项目经理部对施工过程中对材料、机械和人工等费用进行控制。这种控制实际上是对工、料、机的单价控制和数量的控制。

一个公路建设项目的投标价中，工料、机费用都是由预算数量得出来的，所以工、料、机控制就应该是数量控制和价格控制两个方面以预算数量的预算价格为控制标准与实际消耗的数量和实际发生的价格相比，就是成本差。我们对公路施工项目成本控制的目的就是成本差出现盈余。

一、材料费控制

1、数量控制

根据公路施工比较分散的特点，在控制材料消耗数量时，首先要考虑采用最优化的施工方案达到工期短、施工速度快、流水作业工序间的衔接顺畅，技术工艺先进，这是科技进步、技术创新在降低材料用量即降低工程成本方面的体现。其次，要节约降耗，她减少定额内的物资水泵操作时按工序的定额材料数量向施工班组发料，以防止材料的很费，使现场材料的使用和管理更加合理，在每道工序完成后，将实耗数量与定额数量进行量化对比，考核其节、超情况并及时分析、总结。

2、价格控制

控制实际供料价格是控制材料费成本的另一个方面，筑路材料有两种，即外购材料和自采材料。自采材料主要是指砂、石等，一般在人烟稀少的戈壁地区施工砂、石料较丰富，宜采用自采方式，而在一些运输条件差，征用材料场地困难环境要求高的地区，进行砂、有利于材料自采成本较大时，可以向当地居民协商购买，这样可降低材料成本。

二、机械使用费控制

施工机械设备是企业高效率完成施工生产任务和保证施工质量的基础，是企业生存和发展的支柱，它体现了一个企业的实力，因此管好用好机械设备的意义十分重大。

施工机械在使用上有两种情况：一种是自己没有的机械向社会租赁使用，一种是自有机械设备的使用管理。

1、租赁机械

租赁机械根据结算方式分以下几种：按台班费结算；按实际完成工程量以台班产量定额折算成台班数计算；按完成单项工程数量以工程量结算。

这其中按台班费结算的租赁机械，必须高度重视现场的调度使用，最大限度地发挥机械的使用效率，否则很容易造成机械台班数的亏损；另外租赁机械的台班单价与投标中的台班单价比较，即反映价差的节超。按产量折台班数结算和按产量以工程量单价结算的方式，关键在于预算中的台班单价及工程量单价能不能包得住，如包不住则成本亏损。

2、自有机械

自有机械的管理主要是保持较高的完好率，在使用时成本控制主要体现在现场的调度和使用应精心安排，合理调度，减少空驶，避免大机小用，使在用机械充分发挥其自有功率和效能，提高使用效率和工作效率，千方百计完成定额，如果达不到定额，台班数就会亏损。机械台班数超或不超主要在于使用机械的人，当然机驾人员素质与配合施工及机械状况、合理调度使用和机械设备的管理等等也十分重要。机械单机核算，其中实作台班数与预算台班数相比即为台班数量的.节超，因此控制成本必须是使用机械的人关心成本。

3、影响机械成本的其它因素

（1）投标报价的机械费没有完全走向市场

投标时是以交通部颁发的“公路工程机械台班费用定额”中的不变费用＋可变费用组成的台班单价来计算的，这其中有些机械的不变费用水平普遍比市场价低，原因是：一是折旧年限长；二是国内外机电产品出厂价格都在逐年上涨；三是大量进口设备原值远远高于国产设备，但定额上没有区分。使得一些品种的机械设备部颁定额机械台班单价与市场价比相差很大，施工企业投标价中的机械费部分由于套用交通部颁发的机械台班定额（不变部分）没有完全走向市场，这一点在企业内部进行标后价成本管理中应特别注意。

（2）自有机械的折旧费和修理费对项目机械费用成本的影响

目前机械设备折旧费是根据使用年限平均提取的，也就是说不管是新机械还是旧机械，每年都要提取同样的折旧费进人工程施工成本。很明显，使用新机械和使用旧机械的投入产出比是大不一样的，新机械投入小产出大，旧机械投稿投入大产出小，也就是说新机械的完好率、使用率、工作效率都高，各种使用费用、修理费用少，而旧机械越接近报废期，其完好率、使用率、工作效率越低，各种使用费用、修理费用都高。

三、人工费控制

人工费控制包括实际使用人工工日数的控制和工日单价的控制。投标时的工日单价是套用上级造价部门颁布的各地区人工费标准而该标准实际上是很低的，根本就包不住。由于这个问题本身政策性较强，尚未完全走向市场，所以人工费控制的重点是工日的使用尽所能地完成或超额完成，即优化人员组合，安排人员时尽可能精减，建立奖罚机制，对完成和超额完成定额者奖励，对完不成定额者视其原因进行处罚，争取在用工数量上有所节约。

综上所述，控制工、料、机成本的管理应以经济效益为目的，从数量和价格方面进行控制、考核。在施工项目的成本管理中，数量的控制是施工过程的控制，只有使用工、用料、用机的人员关心使用成本，建立节奖超罚的运行机制，并使之有效的运行，才可能达到控制的目的。价格的控制主要责任在有关业务部门，应加强量化考核，建立激励机制，增强责任心，协调好相关部门，才能取得较好的效果。

篇6：探析公路超限超载运输的成因及治理对策论文

探析公路超限超载运输的成因及治理对策论文

【关键词】公路运输超限超载成因治理对策

【摘要】公路超限超载运输是企业的短视行为，它以牺牲国家和社会利益为代价，获取私人经济利益的最大化，其影响与危害巨大。本文结合我国现阶段公路运输行业超限超载运输现象，从多个角度分析其形成的主要原因，同时提出相应的治理对策。

公路超限超载运输不仅对公路、桥梁安全构成严重的威胁，造成资金的巨大浪费，还可能扰乱公路运输市场的正常秩序，引发严重交通事故，同时对周围环境带来不利影响等。鉴于此，治理公路超限超载运输刻不容缓。

一、超限超载运输形成的主要原因

1.公路与铁路运力配置的比例失调

铁路运输的货物主要是时效性差、低附加值产品，而目前我国高速公路运输的货物中这类货物所占比重也比较高，说明就整个综合运输系统而言，公路运输和铁路运输没有明确形成合理有效的分工，而在铁路运力不足条件下，便需要通过公路运输这些低附加值货物。以大秦铁路为例，作为我国“西煤东输”的骨干线路，目前的利用率已经达到了120%，不能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平，使得大量煤炭运输需求转移到公路运输，导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加，而在这种情况下，公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见，对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言，由于铁路利用效率的饱和，不得不采用公路运输这种高成本运输方式，因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。

2.运输成本与运输价格的矛盾

二十多年来，我国公路货运运价水平的变化与全社会商品价格和服务价格的增长趋势相悖。运输企业为降低成本，理论上可通过降低车辆成本、燃油成本、劳务成本、管理成本以及税费费用。实际上，前四种成本降低的可能性较小，以人员、材料为主的成本，其费用水平从总体而言一直处于上升的趋势，并且燃料费用更是连年攀升。因此，降低成本的主要途径便只有降低公路运输税费费用这一项。此外，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在也为运输企业超限超载逃避国家税费从而牟取暴利提供了现实可能。

3.公路运输市场的过度竞争

自改革开放以来，公路运输市场逐渐开放，大量集体、个人涌入公路运输事业，缓解了当时运力不足的局面。但是，随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本。同时，由于经营主体难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，最终导致市场竞争的无序。由于缺乏规模化的运输组织，通过超限超载弥补过高的运输成本，进而获取利润便成了运输企业最为便捷的一条途径，形成了“压价――超限超载――运力过剩――再超限超载――压价”的恶性循环，长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。

二、治理超限超载运输的对策

根据造成目前我国超限超载运输的主要原因，提出以下相关治理对策：

1.完善综合运输体系，合理配置运输资源

综合运输体系的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因，政府部门应该从宏观方面调节各种运输方式的供给能力，合理配置各种运输资源，以达到充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。对于超限超载运输比较突出的领域，例如煤炭等低附加值的初级产品的运输，在短期内可以对铁路运输的技术装备以及线路等进行一定的改造，提高运输效率以扩大其运力；从长期来看，应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设，注重线网的布局，在自然资源分布密集的地区需要有所侧重。另外，通过增加资本投入，改善运输条件，提高运输服务质量，以满足资源外运的需求。

2.建立公平合理的价格机制

由于信息不对称造成的公路货运市场中原本具有较高经营资质的.运输企业退出市场，而最终使市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下，货物托运者对货运价格的预期相对较低，使行业整体处于微利状态。因而需要进一步加大运输市场交易信息透明度，建立公平合理的公路运输价格机制。同时，在低附加值、初级货物的中长途运输由铁路运输方式基本满足的前提下，公路运输货物则逐渐向体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产成品运输为主，由于发挥了公路运输的相对比较优势，因此较高的运价水平容易被接受，这样可以提高公路运输企业的盈利水平。

3.制定严格的公路运输市场准入机制

目前公路运输市场内运输服务供给过于充分，产品同质化现象严重，于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势，甚至运输企业为在市场中继续生存，以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键，在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此，公路运输市场应该实行严格的市场准入管制，以提高公路运输服务质量、运输效率，使整个市场的竞争进入良性循环，因而超限超载运输现象也将得到较为明显的控制。

总之，公路超限超载运输的治理是一个极为复杂的过程，必须依靠公路运输系统各个部门紧密协作，通过严格的政府管制，建立完善的价格机制，形成良好的市场运作环境，引导运输企业向集约化、规模化、专业化发展，使企业在正常经营情况下能够提高利润水平，逐步摆脱对超限超载运输的依赖。

参考文献：

[1]崔红建，马天山.基于经济机理的公路超限超载运输长效治理机制研究[J].武汉理工大学学报(社会科学版),2010,23(2):194-198.

[2]郭振东.治理公路超限超载运输问题的策略分析[J].物流工程与管理,2010,32(3):84-86.

[3]王建伟,颜飞.公路运输经济管制[M].北京:中国财政经济出版社,2007:265-268.

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