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「公路监理师经验」提高路基及路面基层平整度的措施

时间：2023-07-12 07:30:16 其他范文收藏本文下载本文

「公路监理师经验」提高路基及路面基层平整度的措施（推荐4篇）由网友“吹泡泡的小螃蟹”投稿提供，以下是小编为大家准备的「公路监理师经验」提高路基及路面基层平整度的措施，希望对大家有帮助。

篇1：提高路基及路面基层平整度的措施

提高路基及路面基层平整度的措施

路堤填筑前原地面处理

路基的施工质量，是整个路线工程的关键，也是路基路面工程能否经受住时间、车辆运行荷载、雨季冬季的考验，要做好路基工程，必须扎扎实实地进行路基的填筑，尤其对原地面的处理和坡面基地的处理：

⑴填筑路堤时应首先进行原地面处理。当路堤填筑高度不小于1.0M时，应注意将路基范围内的树根，草丛全部挖除。若基底的表层土系腐殖土，则须用挖掘机或人工将基表层土清除换填，厚度视具体情况而定，一般以不小于20CM为宜，并予以分层压实。如发现草炭层、鼠洞、裂缝，应更换符合条件土回填，并按规定进行压实。路堤通过耕地时，路堤筑填施工前必须预先填平压实。如其中有机质含量和其他杂质较多时，碾压时因弹性过大，不易压实，应换填土。

⑵坡面基底处理。当坡面较小（横坡小于1：5）时，只需清除坡面上的表层，其处理方法同上。但坡度较大（横坡大于1：5）时，应将坡面做成台阶，让填料充分嵌在地基里，以防止路堤的滑移。台阶的尺寸，依土质、地形和施工方法而不同，一般宽底不宜小于1M，而且台阶顶面应做成向堤内倾斜2%-5%的坡度，并分层夯实。当所有台阶填完之后，可按一般填土进行。

路堤填料

路堤填料一般应采用砂砾及塑性指数和含水量符合规范的土，不使用淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾及含腐殖质的土。对于液限大于50，塑性指数大于26、的土，一般不宜作为路基填土，但在安蔺段，由于费用和当地土质的原因，受工程作业现场条件限制，必须使用，作了如下处理：

⑴控制最佳含水量，保证土料在最佳含水量下达到最佳压实度。由于当地土质含水量特别大，通过翻晒来实现，使其达到最佳含水量。

⑵掺外加剂改良。对含水量大、塑性高的土或强度不足的其他材料如含有大量细粒砂的砂质土掺入石灰、水泥工业废料或其它材料的稳定剂，对土的性质进行改良，达到填土要求。

⑶采用不同土质填筑路堤时，采取以下措施：

①层次应尽量减少，每一结构层总厚度不小于0.5M，不得混杂乱填，以免形成水囊或滑动面；

②透水性差的土填筑在下层时，其表面做成一定的横坡，以保证来自上层透水性填土的水分及时排出；

③合理安排不同土质的层位，采用不因潮湿及冰融而变更其体积的优良土填上层，强度较小的应填在下层；

④在不同土质填筑的路堤交接处应做成斜面，并将透水性差的土填在斜面的下部。

填土路基压实

路基施工时，应严格按现行《公路路基施工技术规范》要求进行，并应通过试验路段来确定不同机具压实不同填料的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，还要有一定素质的施工队伍来重视，

备考资料

特殊地基处理

软土地基具有极大的破坏性，虽然在对其认定上尚无完全一致的结论，但从广义上讲，只要外在荷载在土基上有可能出现有害的过大变形和强度不够等问题时，我们都应该视为软基而认真对待，并进行必要的处理。一般按处理的部位可分为地基处理和路提处理，处理的方法为：

⑴对于路基高度不高，软土层或淤泥层比较薄的地段，如安蔺段，我们采用砂垫层、置换填土、反压护道、抛石挤淤的方法处理，以增强路基。

⑵对于排水地基，根据实地情况，如安蔺段和眉苋段，采用砂垫层法、袋装沙井法、砂桩、塑料板排水法及置换填土来处理。

⑶对于软土地基或湿陷性黄土地区比较复杂的地基情况，如凤眉段，采用垫隔土工布、碎石桩、加固土桩及强夯的办法处理。

⑷对于软土路提的处理，采用垫隔覆盖土工布、增设土工格室、土工格栅等办法。

完善排水设施

为了保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态，必将影响路基稳定的地面水予以拦截，并排除到路基范围之外，防止漫流、聚积和下渗。同时，对于影响路基稳定的地下水，应予以截断、疏干、降低水位，并引导到路基范围以外，使全线的沟渠、管道、桥涵构成完整的排水体系。对于黄土地区的排水设施应注意防冲、防渗以及水土保持问题。

⑴在一般路段，路基排水沟渠I包括边沟、截水沟、排水沟，要注意防渗、防冲，采取加固及防止渗漏措施；黄土地区公路边沟以采用浆砌片加固效果较好；截水沟应设在离堑顶边缘以外不少于10M的地方，断面不宜过大，沟底纵坡宜在0.5%-2.0%之间，在填挖交界处引出边沟水时，注意出水口的加固。

⑵在垭口、深路堑、高路堤、滑坡、陷穴等地段，可用挖鱼鳞坑、水平沟、种草、植树等方法对坡面径流进行调治与防护；在冲沟头植树，防止冲沟溯源侵蚀，危害路基；布设在沟谷的路线，在沟谷中筑坝淤地，并保护路基坡脚不受水的冲刷破坏；还可做护坡埂、涝池、水窑等。

桥头、涵洞两端及伸缩缝的防治措施

桥头、涵洞两端引起的跳车现象，成为各个公路路线上一个主要克服和攻关项目，要对其彻底进行治理好，我认为要从以下几点着手：

⑴地基加固处理，为消除桥台和台后填方段的差异沉降变形，需对地基进行加固，尤其是特殊路基，如软土地基、湿陷性黄土地基、河流相冲击洪积物地基等需进行特殊处理：软土属高压缩、大变形地基，对该地基首先采用插塑料板、袋装沙井的超载预压等方法进行排水加固，其次根据填方路提的压力计算，采用喷粉桩、挤密庄等进行加固处理；河流冲积物，使长年累月积累下来的，沉积物种类多，要充分分析其成份，做好设计，进行地基渐变加固；湿陷性黄土要做好防排水设计，采用强夯等办法进行加固。

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篇2：「公路监理师经验」公路监理师《综合考试》资料：路基路面检测环刀法

环刀法是测量现场密度的传统方法，国内习惯采用的环刀容积通常为200cm3，环刀高度通常约5cm.用环刀法测得的密度是环刀内土样所在深度范围内的平均密度，

它不能代表整个碾压层的平均密度。由于碾压土层的密度一般是从上到下减小的，若环刀取在碾压层的上部，则得到的数值往往偏大，若环刀取的是碾压层的底部，则所得的数值将明显偏小。就检查路基土和路面结构层的压实度而言，我们需要的是整个碾压层的平均压实度，而不是碾压层中某一部分的压实度，因此，在用环刀法测定土的密度时，应使所得密度能代表整个碾压层的平均密度。只有使环刀所取的土恰好是碾压层中间的砂，环刀法所得的结果才可能与灌砂法的结果大致相同。另外，环刀法适用面较窄，对于含有粒料的稳定土及松散性材料无法使用。

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篇3：「公路监理师经验」：针对公路黑色路面施工整体解决方案

到，我国高速公路将仅次于美国，跃居世界第二位;，“五纵七横”国道主干线将基本建成，到，公路总里程将达到145万公里，其中高等级、次高级路面占公路总里程的50%以上，

在已通车的高速公路中，刚性和半刚性基层沥青路面约占80% .与国外沥青路面相比较，我国沥青路面的整体质量不高，包括高速公路在内的绝大部分沥青路面在交付使用2～3年后就出现路面早期损坏，严重影响道路的使用率和通行率，同时带来巨大的经济损失。因此，提高沥青路面的施工质量，延长道路的使用寿命，已经成为我国公路行业发展的当务之急。

1、目前沥青路面施工中存在的问题传统的沥青路面铺筑施工工艺是将沥青混合料设备生产的沥青混合料由自卸卡车运输到施工现场，并卸至沥青摊铺机的料斗中，经摊铺机进行摊铺后，由压路机对路面进行最终压实。国内外的施工实践证明，用这种传统工艺铺筑成形的路面早期破损现象比较严重，致使道路的维修费用大大增加，寿命缩短，使用率降低。造成路面早期损坏的主要原因有如下三个方面：

(1)自卸车在装料、运输及卸料过程中导致沥青混合料出现三次材料离析和温度离析。

(2)因摊铺机料斗容量小、自卸卡车数量少等因素导致摊铺机停机待料，摊铺工作不能连续进行，造成路面结合处粘接力及其他力学性能的差异。

(3)自卸车卸料时对摊铺机进行碰撞和顶推，造成的路面的横向接缝(即纵向波)。

影响沥青混凝土路面铺筑施工质量及施工成本的因素除施工工艺外，单机性能及机群协同性方面也有重要作用。国外在上世纪90年代就已开展了机群智能控制技术的研究。由欧盟Brite-EuRam III计划支持，法国、芬兰、德国、英国、瑞典五个国家的七家单位合作，历时两年(~)实施“计算机集成道路建设计划(The Computer Integrated Road Cons- truction project)”，旨在为沥青路面施工提供全新的控制与监测工具。整个控制系统由地面子系统(GSS)、定位子系统(PSS)和机载子系统(OBSS)组成[1].

三一重工股份有限公司于开始，在国家863计划“机群智能化工程机械”重大专项经费支持下，以追求最终产品质量最优为目标，分别从“沥青路面施工工艺”、“单机智能化”和“机群监控与优化调度”三个方面，研究生产过程中各要素的约束机制及影响产品质量的工艺因素，寻求生产线中各环节的最优匹配与协调及单机最优状态调整的控制策略，旨在为施工企业和业主提供沥青路面施工的整体解决方案。

2、沥青混合料转运车及转运-摊铺工艺为了提高沥青路面面层的施工质量，欧美国家提出了转运摊铺的施工工艺。三一重工股份有限公司在国内率先倡导这种工艺，并开发了国内第一台沥青混合料转运车LHZ25.

新工艺是在运料汽车与摊铺机之间增加转运车。转运车的二次搅拌使得在前面环节中造成的温度和级配离析的沥青混合料得到充分的拌合。同时，避免了运料汽车对摊铺机的碰撞。转运车的供料速度不受其它因素的干扰，保证摊铺机上的混合料数量始终是恒定的，拌和机和运料汽车在供料方面的不均衡通过转运车的料斗储存量得以调节，确保了摊铺机匀速稳定的摊铺，使施工路面平整度得到明显提高。

209月三一重工路面机械公司研制了我国第一台沥青混合料转运车LHZ25.在此基础上于9月推出了改进型的沥青混合料转运车LHZ25A(图1)。LHZ25A沥青混凝土转运车主要由机身、动力系统、液压系统、电气系统、行驶系统、物料储存系统、物料输送系统、物料搅拌系统和辅助系统等九大部分组成。

机身用来联接行走系统并支撑动力系统及各工作系统，主要由机架和料仓构成。

液压系统实现整机行走、入料、搅料、出料及辅助运动的传动及控制。

电气系统主要功能有：保证转运车柴油机安全、可靠地启动;实现转运车各功能部件的单动及联动工作状态;实现转运车与沥青摊铺机的配套作业;实现转运车工作状况的监控、故障诊断及报警的功能。

行驶系统采用了全液压驱动的轮胎行走方案。

209月6日，LHZ25A参与长沙市市政工地联合摊铺施工，完成了长沙市劳动东路五十米沥青路面的摊铺。年9月下旬，浙江宁波交通建设集团公司租赁了LHZ25A样机参与杭州绕城高速公路的施工，完成了杭州绕城高速公路南线8标25公里沥青面层的摊铺。

2003年12月中旬在南昌新余沪内高速公路昌京段，完成12公里的沥青路面摊铺。国内40多家施工企业技术负责人及行业协会和国家科技部863专家观摩了施工过程。

LZH25A型沥青混合料转运车被科技部863计划“先进制造及自动化”领域推荐为2003年国家科技计划项目重大进展，已正式推向市场。

3、转运车对沥青混合料温度和级配分布的影响2003年12月17日至2003年12月24日长沙理工大学公路工程试验检测中心对LHZ25型沥青混合料转运车在新余沪内高速公路昌京段沥青路面施工中的应用情况进行了现场测试，

施工中沥青混合料为AC25Ⅰ，两台摊铺机平行作业，一台使用转运车，一台没有使用转运车，以比较两台摊铺机的摊铺效果和差异(图2)。

用红外摄像仪分别摄取了卡车内沥青混合料及未采用和采用转运车后的路面温度分布情况(图3)。从图中明显看出，有转运车时摊铺表面的温度分布非常均匀，随时间变化温度均匀、稳定，同一时刻沿不同的摊铺宽度温度也非常均匀，差异很小，基本消除了温度离析现象。

4、转运车对沥青路面级配离析的影响通过在沥青混合料转运车的前、后料斗的左、中、右三点取样，对其进行抽提和筛分，测定其级配，并与设计的标准级配进行比较。以了解运料汽车卸下的沥青混合料的离析情况，以及转运车的再次拌和对沥青混合料的级配离析的改善情况。

分别在两台摊铺机后的左、中、右三点取样(摊铺后、压实前)，取样时是用铁铲直接挖到该层的层底，即是沿整个厚度取样。然后进行抽提筛分，评定经摊铺机摊铺后的沥青混合料的离析情况。

终压后采取铺砂法测定路表的构造深度，采用渗透系数仪测定路面结构的渗透系数。路表的构造深度，可以反映沥青混合料的粗、细骨料在路表的分布规律。因此可用于评定路表面的级配离析情况。渗透系数反映的是水在路面结构内部流动的快慢程度，反映路面结构内部的孔隙性及其连通性。因此，可以反映路面内部的级配离析情况。综合测试情况可得如下结论：

(1) 常规工艺条件下混合料最大的级配极差为19.88%;构造深度平均值为0.8698mm，标准差为0.2238mm;渗透系数的标准差为55.81ml/min.

(2)采用沥青混合料转运车后，混合料最大的级配极差为6.85%，构造深度平均值为0.6478mm，标准差为0.0571mm，渗透系数的标准差为3.21ml/min.与未采用转运车摊铺的路面结构相比最大的级配极差改善了13.03%，构造深度的均匀性提高了3.92倍，渗透系数的均匀性提高了17.39倍。图4的对比施工效果图也说明了这一点。

5、施工机群智能监控与调度系统影响沥青混凝土路面铺筑施工质量及施工成本的因素除施工工艺外，单机性能及机群协同性方面也有重要作用。三一重工股份有限公司联合中南大学、长沙理工大学及北京机械工业自动化研究所研制了机群智能调度与监控系统。图5为该系统基本结构。整个系统由“调度与控制”、“机群定位”、“通信网络”、“状态监测”、“故障诊断与维护”五个功能模块组成。系统按空间位置布局由六个部分组成：中央控制室(管理与监控中心)、移动通信车(距离较远时)、摊铺机群(转运车、摊铺机、压路机)、搅拌站、自卸卡车车队、远程维护中心。

中央控制室：是整个智能化工程机械的中枢，与搅拌站毗邻，负责对整个系统中的各种机械进行统一管理、监控及调度。根据单机运行状态信息和单机工艺模型，在最优调度软件支持下产生单机调度信息，机群内各单机运行及施工状态均在控制中心大屏幕上显示。中央控制室与远程维护中心通过互联网相联。

摊铺机群系统：主要包括摊铺机、压路机和转运车，它们之间的协作控制是整个智能化机群系统的重点(图6)。

物料运输车队：以GSM短信息形式与中央控制中心室联系，按控制中心指令进行物料运输与调配。

通信网络系统：由无线局域网、数传电台、GSM和互联网组成。摊铺机群因相互位置邻近，通过安装在摊铺机上的AP网桥形成局域网，局域网与控制中心通过无线数传电台联系，当距离较远时，需加移动通信车。

远程维护中心：通过互联网接收机群控制中心的维护请求及发出维护指导意见。

机群调度的优化目标决定了机群作业模式的总价值，取决于各种目标因素的综合考虑。考虑问题的复杂性，本系统采用定量与定性相结合的方式，综合考虑施工质量和施工成本双重因素。主要考虑路面密实度和平整度，在机群调度中通过对运输车辆的调度保证沥青混合料的连续均匀供料，不允许摊铺机出现停机待料和待摊铺材料的过多积压。通过对摊铺机与压路机工作状态的监测与协调，以最经济的方式达到路面密实度指标。

6、结论

(1) 在现有沥青混凝土路面铺筑工艺模式下，材料的级配离析与温度离析是制约沥青路面铺筑质量的不可控因素，在机群系统中增加具有二次搅拌功能的沥青混合料转运车是一种简便可行的解决途径，应引起有关管理部门和行业协会的重视。

(2) 在高等级路面施工项目中，由于施工机械品种及数量较多，各种机械的运行状态具有一定的随机性，施工机械的优化配置及机器状态的动态调节可为挖掘机器潜能提供技术手段。

(3) 利用网络、通信、GPS定位等技术，实现施工机群的智能调度和施工环节的全过程监控与管理，使沥青路面施工进入全新的数字化作业模式，将对我国公路建设和提高工程机械技术水平产生深远的影响。

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篇4：「公路监理师经验」公路监理综合考试资料：填石路基的施工方法和要求

（1）填石路基的施工方法：1）填石路堤的基底处理同填土路堤，2）高速公路、一级公路和铺设高级路面的其他等级公路的填石路堤均应分层填筑，分层压实。二级及二级以下且铺设低级路面的公路在陡峻山坡段施工特别困难或大量爆破以挖作填时，可采用倾填方式将石料填筑于路堤下部，但倾填路堤在路床底面下不小于1.0m范围内仍应分层填筑压实。3）填石路堤的压实度检验：包括分层填筑岩块及倾填爆破石块填筑的路堤，在规定深度范围内，以通过12t以上振动压路机进行压实试验，当压实层顶面稳定，不再下沉（无轮迹）时，可判为密实状态。（2）填石路堤的施工要求1）填石路堤的石料强度不应小于15MPa（用于护坡的不应小于20MP。）。填石路堤石料最大粒径不宜超过层厚的2/3。2）分层松铺厚度：高速公路及一级公路不宜大于0.5m；其他公路木宜大于1.0m。3）填石路堤倾填前，路堤边坡坡脚应用料径大于30cm的硬质石料码砌，

当设计无规定时，填石路堤高度小于或等于6m时，其码砌厚度不应小于lm；当高度大于6m时，码砌厚度不应小于2m。4）逐层填筑时，应安排好石料运输路线，专人指挥，按水平分层，先低后高、先两则后中央卸料，并用大型推土机摊平。个别不平处应配合人工用细石块、石屑找平。5）当石块级配较差、粒径较大、填层较厚、石块间的空隙较大时，可于每层表面的空隙里扫人石渣、石屑、中、粗砂，再以压力水浆砂冲如下部，反复数次，使空隙填满。6）人工铺填粒径25cm以上石料时，应先铺填大块石料，大面向下，小面向上，摆平放稳，再用小石块找平，石屑塞缝，最后压实。人工铺填块经25m以下石料时，可直接分层摊铺，分层碾压。7）填石路堤的填料如其岩性相差较大，则应将不同岩性的填料分层或分段填筑。如路堑或隧道基岩为不同岩种互层，允许使用挖出的混合石料填筑路堤，但石料强度、粒径应符合上述规定。8）用强风化石料软质岩石填筑路堤时，应按土质路堤施工规定先检验其CBR值是否符合要求，CBR值不符合要求时不得使用，符合使用要求时应按土质筑堤的技术要求施工。9）高速公路及一级公路填石路堤路床顶面以下50cm范围内应填筑符合路床要求的土并分层压实，填料最大粒径不得大于10cm。其他公路填石路堤路床顶面以下30cm范围内宜填筑符合路床要求的土并压实，填料最大粒径不应大于15cm。

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