当前位置：首页 > 实用文档 > 论文> 多孔陶瓷电容器计算机仿真研究论文

多孔陶瓷电容器计算机仿真研究论文

时间：2023-11-22 08:27:55 论文收藏本文下载本文

多孔陶瓷电容器计算机仿真研究论文（共5篇）由网友“水牛”投稿提供，下面是小编收集整理的多孔陶瓷电容器计算机仿真研究论文，供大家参考借鉴，欢迎大家分享。

多孔陶瓷电容器计算机仿真研究论文

篇1：多孔陶瓷电容器计算机仿真研究论文

多孔陶瓷电容器计算机仿真研究论文

1多孔陶瓷电容器失效特性仿真模拟计算

为了验证上节设计的多孔陶瓷电容器有限元仿真模型的有效性和可靠性，本节使用ABAQUS软件建立了多孔陶瓷电容器的数值仿真模型，并对利用温度和散热边界条件对其最大应力进行了数值仿真模拟。

1.1多孔陶瓷电容器仿真模型

ABAQUS是一套功能强大的工程模拟的有限元软件，其解决问题的范围从相对简单的线性分析到许多复杂的非线性问题。ABAQUS/CAE是ABAQUS进行操作的完整环境，在这个环境中，可提供简明，一致的界面来生成计算模型，可交互式地提交和监控ABAQUS作业，并可评估计算结果.本文建立的多孔陶瓷电容器的ABAQUS软件仿真模型，在模型中施加了温度边界条件，并设置了材料参数，为了分析更能真实的反映器件的结构，在模型中使用了粘聚力单元。

1.2失效特性计算结果

通过数值仿真模拟计算得到了应力和应变结果云图，通过对最大应力的分析可以实现电容器失效特性的仿真设计。表示通过ABAQUS有限元仿真模拟计算得到的应力变形图，由图可以看出，在热源作用下，在电容器的应力集中位置产生了明显的变形，为了直观显示最大应力，本文通过仿真计算得到了的应力云图。表示在电容器发热过程中的应力分布图，图中区域1（红色部分）表示应力最大位置，从区域1（红色）到区域5（蓝色）应力逐渐降低，由图可以看出，在电容器发热的位置应力比较大，但是还没有出现撕裂现象。随着电容器的持续发热，电容器变形逐渐增大，此时最大应力也逐渐增大，最终导致电容器撕裂。其撕开过程是由电极端部单元达到其强度而发生撕裂，并迅速扩展，直至整个路径完全撕开而使器件失效。表示开裂距离和最大应力的计算结果表，由表可以看出，在开裂距离为112μm时，最大应力出现了比较大的变化，当最大应力达到305.3MPa时开始急剧下降，其变换趋势图如图所示。表示开裂距离和最大应力的变化趋势，由图可以看出，在初始开裂距离为112μm之前应力没有发生变化，112μm之后应力发生了明显的`变化，应力逐渐增大后又急剧降低，说明电容器发生了失效破坏。因此，在多孔陶瓷电容器的设计过程中需要充分考虑温度对电容器的影响，可以依据最大开裂距离来对电容器进行保护，避免电容器失效。

2结论

本文将数值仿真模拟方法引入到了电容器散热失效的仿真计算过程中，提出了一种新的电容器失效特性设计方案。依据有限元思想本文建立了二维多孔陶瓷电容器应力和传热数学模型，并将ABAQUS软件引入到了多孔陶瓷电容器的失效仿真计算过程中，通过计算得到了多孔陶瓷电容器的最大应力和应变的分布云图。为了得到多孔陶瓷电容器的临界应力点，本文对持续发热的电容器进行了仿真计算，得到了最大应力随开裂距离的变化趋势，为多孔陶瓷电容器的设计提供了技术参考。

篇2：牵引供电系统计算机仿真研究论文

1概述

随着电气化铁道的高速发展，人们对电气化铁路的安全和稳定性提出了更高的要求。牵引供电系统是电气化铁道的重要组成部分，计算机仿真技术利用与实际牵引供电系统对象相吻合的数学模型在计算机上进行模拟试验，由于其具有灵活多变、经济、实用、周期短等特点，已成为分析、设计、运行、评价、培训系统的重要工具。采用计算机仿真技术实现牵引供电系统设计可显著提高设计效率、提高设计精度。

篇3：牵引供电系统计算机仿真研究论文

2.1检验运行系统的各项指标和特性

牵引供电系统在运行中具有负荷随机性强、移动性强、三相不对称等特点，用常规方法不能了解系统的真实过程、行为及优化运行的要求。不适合使用大规模现场试验的方法，因其只针对特定情况进行测试，并且存在周期长、不具有重复性、消耗大量人力、财力。通过计算机仿真可以有效解决这些问题，它可以对不同的列车运行状态、不同供电方式下的电流、电压、谐波、负序、功率因数、电能损失等物理量进行推论计算和数据核查，以便设计出最优的技术方案和运行方案。

2.2预测新系统的指标和特性

计算机仿真软件可以针对已定的系统各种运行方式下和行程工况下的设计方案进行各类特性或指标的测试，可大大缩短试验或设计的周期，为试验或设计指明正确方向，从而最大程度降低盲目性操作。可由计算机仿真完成牵引负荷过程及其行为的仿真、负荷谐波过程及其行为的仿真、牵引负荷统计特征与随机的仿真、牵引网故障过程及其行为过程仿真、绝缘水平与绝缘配合的仿真等工作。

3牵引负荷过程的计算机仿真

所谓负荷过程的计算机仿真，就是在计算机上仿真再现负荷过程。要实现牵引变电所某一臂上负荷过程计算机仿真，首先需要建立列车运行负荷数据库和列车运行图信息代码数据库，然后再由臂负荷过程仿真软件再现臂负荷过程。

3.1列车运行负荷数据库

列车运行负荷数据库是由某一类型的电力机车牵引某种列车，在既定线路上正常操作运行时候获得的机车电流与行走距离之间的关系数据组成的数据集，对列车运行负荷数据库的结构设计要方便应用于牵引负荷的`仿真计算过程。

3.2列车运行图信息代码数据库

列车运行图数据库反映了下列信息：

（1）每天通过区段的列车数。

（2）每列车进入和驶出臂上各区间的时分。

（3）进入臂上各区间各次列车的车别（客，货或零担车）、运行的方向（上行或下行）和通过区间的方式（直通，停通或通停）。对上述第二个信息，可设两个变量T1、T2分别表示列车进、出区间的时分。对第三个信息包括三个子信息，软件中用代码来区分，可分设三个代码变量F1、F2、F3表示。可令F1=1、2、3分别代表货车、客车、零担车；F2=1、2分别表示上行、下行；F31=1、2、3分别代表通过区间的方式，即直通、停通、通停。列车运行图代码数据库必须与列车运行负荷数据库相对应，其代码数据也必须依不同的供电臂（左、右）、不同的区间及不同的车次来组织。3.3臂负荷过程的仿真臂负荷过程仿真可按下列思路来设计：

（1）调入牵引变电所某侧供电臂上的列车运行负荷数据和列车运行信息数据。

（2）从列车运行信息数据组中取出各次列车进入和驶出该区间的时分T1和T2，并将其与所考察时步所对应的时间相比较，以判断所考察时刻该区间后运行的时分数，并取出该次列车的三个信息代码F1、F2、F3，以确定列车的类型、行车方向和通过区间的方式。

（3）以T1、T2、F1、F2、F3为依据确定并从列车负荷库中正确取出数据，并计算出该次列车在该考察时刻从牵引网取用的电流值。按上述方法计算出该供电臂各区间运行列车在同一时刻由牵引网取用的电流值，将它们累加即为该供电臂此刻的总负荷电流，然后依时步（如取为1min）循环一周，即可得到该臂24h内的负荷过程。

4负荷行为过程的仿真及统计分析

牵引负荷在牵引供电系统和外部电力网系统中电气量变化的过程叫负荷行为，它主要表达了各种电气量随着时间变化的过程。可以得到以下结论：

（1）牵引变电所及供电臂上负荷行为过程。主要有母线电压损失、牵引变压器的功率损失、绕组负序电流及母线负序电流电压分量、牵引网上的功率损失和最大电压损失。

（2）牵引负荷对电力系统影响的负荷行为过程。主要有流入各发电机支路的负序电流，在电力系统各监测点上的负序电压值等。

（3）对上述各种负荷行为过程进行分析和统计，可以变换得出各指标的统计特征值（平均值、有效值、方差），并给出各指标变化的概率直方图。

5结束语

利用计算机仿真技术，实现了牵引供电系统一、二次侧母线及各馈线的电压、电流、有功功率、无功功率因数等数据的仿真计算，大大提高了工程分析、计算的功能，其精确的仿真能力为牵引供电系统的设计提供了强有力的技术支持。

篇4：计算机仿真模拟教学研究论文

计算机仿真模拟教学研究论文

一、计算机仿真模拟教学的目的与特点

利用计算机软件进行仿真模拟教学的目的是通过软件技术，将企业的经营活动进行高度的提炼，通过模拟经营环境，使学生在接近真实的情境下，体验如何在竞争的环境下进行企业各项决策，学生可以在亲自动手的实践中巩固已学知识、探索如何解决管理上的难题与困境、锻炼综合运用知识的能力、提高自身的综合素质。在竞争模拟中，学生们将组建不同的管理团队进行公司运营，在激烈的市场竞争中尽可能实现公司价值最大化。而团队成员将分别担任CEO，COO，总经理、营销经理、研发经理、生产经理，财务经理、人力资源管理经理等不同的角色，做出相应的战略决策，尽量使公司在变幻莫测和竞争激烈的市场中得以生存和发展。管理团队必须结合不断变化的宏观经济环境、各公司的竞争地位以及本企业的各部门之间的协同作用，辅以各种数据模型，制定出自己公司的竞争战略并按规定的时间提交决策单。通过软件对各企业的决策数据进行汇总，依据模拟的市场环境和需求决定各企业的主要经营指标，并且按照加权平均计算出各企业的模拟结果。然后，各企业再根据当下的状况，做出下一轮次的决策，直到整个模拟的周期结束。一般做一期演练需要一个小时，而一般地一个较为完整的模拟过程则需要9期。教师与学生在仿真模拟教学中，角色发生转换，一改以往传统授课方式中学生被动充当“听众”，把教学活动从关注“教”转向关注“学”；老师则在模拟实验中充当“导演”的角色，只起组织、指导的作用，强调学习的主体是学生，学生要成为“roleplayers”，自主地在模拟竞争情景下进行各项活动，要让学生在实践中学习知识，应用知识，并提升能力。

二、计算机仿真模拟教学的教学策略

与任何教学一样，计算机仿真模拟教学也必须在一定的指导原则下充分准备、精心设计、灵活开展；并且相对传统教学而言，由于计算机仿真模拟教学的活动更丰富、学习主体之个体差异性表现更为明显，因此，在进行模拟实验时，教师还应当注意设计与传统教学相区别的教学策略。

(一)以亲历体验为手段，着重让学生掌握工商管理中的“意会性知识”

工商管理本科生在其四年的学习过程中，应当建立起由传统教学方法和现代教学方法等多种方式组合而成的学习立方体。其中传统教学方法，即由课堂讲授、课外作业、考试三者构成，这是一种“代理式”学习方法，适合于“言传性知识”的传授。现代教学方法主要包括案例教学、毕业设计、经营模拟等“亲验式”学习方法，适合于“意会性知识”的掌握。计算机仿真模拟教学是相关专业教学的手段之一，虽有它的实际意义，但并不能完全代替基本理论的学习。如果参加模拟仿真竞争的学生缺乏最基本的知识，不懂得如何计算成本、利润、纳税等，所做的决策只是空凭感觉，随意性太强，这样势必难以实现教学之目的。因此，模拟仿真应当也建议在基本的课程(如生产运作管理、市场营销、财务管理、人力资源管理等)的学习结束后进行，既可以在比较综合的课上使用，也可以单独设置实训课程。众所周知，管理决策既是一门科学也是一种艺术，管理的层次越高，决策中的艺术性就越高；决策层次越低，决策的科学性就越强。通过仿真模拟教学加深对各学科基础知识的理解，教师在重视决策科学性训练的同时，也应培养学生们纵观全局和高瞻远瞩的能力。选择的模拟决策层面通常包括各个专业主要课程相关内容，如生产运作管理、市场营销、财务管理、人力资源管理、战略管理、目标管理、沟通管理、运筹学、统计学、博弈论等。而与现代教学方式中广泛运用的案例教学比较起来，计算机仿真模拟教学的对抗性更强，参与者的积极性更高，所设计的知识更全面，是以动态方式进行的案例分析。让学生站在企业最高决策的位置上来分析、处理所要面对的各项问题，亲身体验企业决策中的“甜酸苦辣”等滋味，使学生深刻领悟作为管理者所应掌握的硬功夫和软功夫。通过对一系列动态实际情境连续不断的分析与决策来获得知识，并且取得及时的反馈，这正是模拟实验相对于其他教学手段所独有的特点。

(二)以学生为主体，设计符合学生认知规律的教学方案

实践性的学习不再是以教师为中心，而是由学生发挥主观能动性，自由地选择团队成员、自主地确定模拟仿真内容、自发地学习相关知识以解决所遇上的难题。在设计教学环节时，要循序渐进，首先让学生掌握基本的操作规律和决策规则；在之后的实践过程中要穿针引线，深入讲解，启发学生动手动脑，在仿真模拟教学中运用基本知识和分析方法。模拟实验结束后要求学生进行总结，口头发表演讲并提交书面报告。在运用软件进行教学时，教师可以根据课时安排数轮比赛。在介绍了软件的基本操作和一般规则之后，可以开展热身赛，学生需要提交前期决策，旨在让学生尽可能快速熟悉竞争规则，掌握各项职能之间的分工与配合。热身赛结束后，教师要带领学生总结并进一步使学生深入掌握各项规则背后所隐含的管理学原理和知识。在此基础上，学生们进行9期的正式竞赛，以比赛的方法考察学生综合运用知识的能力和战略决策水平。各轮比赛之间，教师应该注意穿插讲解，点评反馈，要适时启发学生带着问题主动学习，在模拟仿真中不断通过想办法解决问题的方法加深自己对相关知识的理解。当模拟进行到一定阶段，就可以适当引入统计方法，利用Excel、SPSS……等计算机统计软件进行预测。除了此项模型，还可以对生产排班、财务控制等问题建模以辅助决策。当学生们掌握了这些技术并用于改进之前的决策时，他们将更能体会到所学知识的实际用途，“做中学”的.方式会将容易遗忘的书本知识转化为难以磨灭的技能。

(三)以提高学生各项管理技能为目标，采用多元化的方式进行考核

利用计算机模拟企业经营管理的教学目的是多层次的，包括上述对管理学科理论知识的实际运用之外，还将提高学生的团队协作能力和领导能力。因此，设计课程考核方式时，应当综合课程自身的特征与大纲要求，建立以基础概念、基本理论、基本技能为根本，以复合运用能力为重点，以竞争成果为参照的综合考察体系，注重考评方式的多样化和考评指标的规范化，以保持对学生学习成绩和教师教学效果检验的客观性和公正性。企业竞争模拟软件可以作为管理学、企业战略管理等课程的实践环节展开，也可以针对高职大专高年级学生、本科生，甚至是硕士生和企业员工独立设课。作为一门单独的课程，学生最终的成绩评定可以由以下三部分构成：1.企业竞争模拟竞赛成绩，占本课程总成绩的20%。2.企业竞争模拟总结演讲，占本课程总成绩的40%；要求学生以小组为单位发表不超过10分钟的演讲，并回答其他学员和老师的提问。老师将根据小组演讲的内容、回答提问以及现场演讲的表现对学生进行综合评价。3.企业竞争模拟书面报告，占本课程总成绩的40%；要求学生以小组为单位提交不少于3000字的报告，内容应当包括本企业在模拟中的总体战略思路、各职能部门制定决策的情况、模拟过程中遇到的问题和解决方案、学习心得体会、团队合作中的经验以及对软件和教学的意见与建议等等方面。

三、小结

当今，计算机技术、软件项目以及自动化技术迅猛发展和广泛普及应推动仿真技术的发展。计算机仿真模拟就是利用建立数据模型来模仿企业实际生产经营的动态行为并进行实训的技术。计算机仿真模拟教学就是在计算机上建立仿真模拟过程，设置开车、停车、正常运行和各种事故状态的现象，但没有实际上的危险，且能大大缩短教学时间、节省费用，具有其重要意义。由此可见，用计算机软件进行模拟教学是改进高校企业管理等专业教学的有效方式，能有效促进理论与实践结合。在其开展的过程中需要参与者充分运用离散的专业知识、技能和各种工具来解决问题，将解决中国学生长期以来重理论、轻实践、少协作的实际问题。

篇5：道路通行效率模型的计算机仿真问题研究论文

道路通行效率模型的计算机仿真问题研究论文

摘要:2016年发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中提到了未来几年要推广街区制的想法，这一想法引起了全国人民的广泛关注和热烈讨论。本文运用道路通行能力和通行效率等概念，建立了道路通行效率的量化模型，然后对通行效率模型进行模型建立的方法分析、前提条件设定、效率模型分析和量化分析，得到开放小区道路的最大通行效率，以此来研究小区开放对周边道路通行的影响。接着，对小区结构进行定义和分类，然后通过Pathfinder和MATLAB进行仿真模拟和数据分析，设定4种路网结构，通过对路网结构、车流量、总通过时间之间的关系进行分析，得出开放小区可以增加道路流量、减少车辆总通过时间的结论，并且通过对比研究得到的图像与数据，发现了车辆总通过时间不会一直随着小区开放程度的增大而不断增大的规律。

关键词:道路通行效率；小区开放化；Pathfinder仿真模拟

1问题研究背景

所谓开放式小区，就是拆掉重重叠叠的高墙，将居民楼从“笼子”中解放出来，与之前封闭式小区相比，它的本质没有改变，只是管理服务的方式有所变化。如果把国家形容成一个完整的人，那么每一个城市便都是构成人类的一部分，这样城市的主干道便成了有重大意义的主血管，城市中的小通路就成了毛细血管。众所周知，毛细血管虽小而多，但却不可缺少，所以有的人认为，将路堵起来的封闭式小区破坏了城市的路网结构，堵塞了城市“毛细血管”，很容易就会造成交通阻塞，如果将小区开放，那么城市的路网密度就会提高，这样就可以使城市交通更畅通。然而另一种观点认为，小区开放后虽然增多了可通行道，但是小区周边主路上进出小区的交叉路口的车辆也会增多，这种现象也可能会影响主路的通行速度。为了帮助城市规划和交通管理部门更好的建设城市，本文将建立数学模型，用科学的方法研究小区开放对周边道路通行的影响，为基层建设贡献力量。

2道路通行效率的量化模型

鉴于小区的开放化城市交通的影响不能由某个单项评价来反映，所以本文在此引用《居住小区开发交通影响分析研究》中提出的`“交通影响度”的概念来衡量小区开放化对其周围道路交通设施可能产生的影响的程度，进而运用由其生成的“居住小区交通影响度评价指标体系”来全面反映小区开放后对局部路网运行状况的影响。为了研究小区开放对周边路段通行的影响，本文在道路通行能力和通行效率的概念的基础之上运用了道路通行效率的量化模型来研究小区开放对周边道路通行的影响。在对开放小区路段通行效率进行分析时，建立车头间距与车速之间的模型，用以反映车流量，通过测算车头间距来推算出汽车车辆在单车道的通行能力，接着，分析对通行能力产生影响的各种因素，从而得出机动车道路的实际通行能力。最后，通过对结果的分析来说明小区开放对周边道路通行的影响。

2.1模型建立的前提条件

近年来，随着我国经济的快速增长和城市化进程的加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越严峻的考验。城市交通系统是现代国民经济中的一个重要组成部分，在这个形势下，“小区开放化”成为了城市发展的必然选择。本文对通行效率理论模型的建立基于以下假设条件：1）假设机动车是处于一辆紧接一辆的连续跟车行驶状态中；2）假设行车速度不受天气因素干扰；3）假设需要被开放的小区都可以被顺利开放；4）假设车辆均为匀速行驶；5）假设道路为单向车道；6）假设道路有良好的平面线形以及路面状况。根据资料研究，机动车车头间距与其行驶速度的关系计算公式为，由于sth=vh，故而：()9814thvv=所以可得开放小区道单车道机动车的理论通行能力为：036003600(14)maxmax98tvvCh==通过以上公示的计算，本文得到随车速变化的车头间距与车道理论通行能力假设机动车车道的平均宽度为1m，则单向n车车道该上每米宽度的理论通行效率计算公式为：00nCNPnl=

2.2道路通行效率量化分析

由机动车车头时距th可推算出机动车单车道通行能力0C，再通过分析影响通行能力的各种因素，进而得出车道的实际通行能力的计算方法。假设机动车车道的平均宽度为1米，则单向n车车道该上每米宽度的实际通行效率计算公式为：00pnnCCNPPnllαβγ==为方便得到路段的可能最大通行效率，假设该道路行驶车流均由小型汽车构成，此时用小客车的最大载客量来表示nP，这样，开放小区道路路段每米宽度上的车辆通行效率maxpN可以通过以下公式求得：max0pnCNPlαβγ=即为最大通行效率。

3小区开放问题研究

为了研究小区开放产生的效果，本文首先研究小区结构的定义和分类，然后通过Pathfinder和MATLAB进行仿真模拟和数据分析，设定4种路网结构，其中封闭小区结构1种，开放式小区结构3种，通过对路网结构、车流量、总通过时间之间的关系进行分析，最终得到结论。

3.1小区结构

通过查阅大量文献，发现对于小区结构尚未有明确的定义和分类，对此，本文借鉴百度百科相关词条，将小区结构分为3类：封闭式小区：有明确的边界，即围墙和大门的小区，小区内主路和辅路均不对外开放，车辆只能从周边道路通过；半封闭式小区：有部分边界的小区，小区内主路对外开放，但辅路不对外开放，车辆可以从周边道路和小区内主路通过；开放式小区没有边界或边界不清晰的小区，小区内主路和辅路均对外开放，车辆可以从周边道路和小区内道路通过。

3.2Pathfinder仿真模拟及结果分析

根据之前建立的模型，本文利用Pathfinder软件进行仿真模拟，对所得数据进行分析。设定封闭式小区周边为横竖各1km的矩形公路，当小区开放时，本文设定三种小区的样式分别为：半封闭式小区、单通路开放式小区和多通路开放式小区。设定车辆起点为小区左下角路段，终点为右上角路段，且车辆均为普通小轿车，总数分别为100辆、200辆和300辆，车速20km/h～30km/h，并进行仿真模拟。将得到的仿真模拟数据导入MATLAB软件进行分析，通过分析可知，在一定范围内，车辆总数与总通过时间成正比。在车辆总数一定的情况下，单通路开放式小区和多通路开放式小区平均总通过时间最短且相近，但多通路开放式小区开放程度比单通路开放式小区更大，因此可以得到以下结论：开放小区可以增加道路流量，减少车辆总通过时间，但是车辆总通过时间不会一直随着小区开放程度的增大而减少，实验数据证明，车辆总通过时间在减少到特定值之后会趋于平稳。综上所述，对开放后可以加强城市路网的封闭式小区施行一定程度的开放，可以达到疏通城市交通的目的，并且对于各类开放程度不同的小区，其开放程度在特定值之下时，与之前未开放时对比，可以有效地舒缓交通；而对于开放程度在特定值之上的小区，其舒缓交通的作用虽然比未开放时要好，但却不会再随着小区开放程度的增大而有过大的变化。

4结论

汉代的赵晔曾提出“因地制宜”的想法，在进行小区开放的问题上，本文认为也应该采用这种思想。开放小区并不是要开放全部的封闭小区，而是根据各街道的道路组成的不同，有选择性地进行开放。如果某小区的开放导致城市断头路增多，反而加大了交通运输的难度，则该小区便不符合小区开放的原则，将其从计划中筛除。当然，不论是封闭式小区还是开放式小区，都是市民居住的地方，所以都要保证住户最基本的安全。开放式小区原则上只开放小区主干道作为交通枢纽，小区之中错综复杂的小路不作为开放成通车道路的首选，尽量避免居民一出楼道门既是马路的状况，防止居民在毫无准备的情况下进入川流不息的车群，从而发生交通事故。开放式小区的通路原则上只用于加速城市交通流动，不承担城市交通主要枢纽的任务。小区通路并不像大马路，有宽阔的四至六车道供车辆通行，它在一定程度上很可能只是一条单向通行的道路，只为了完善城市的交通联通，不适合承担大量车辆停车与掉头的任务。

参考文献

[1]商仲华.居住小区开发交通影响分析研究[J].西安：长安大学，2006.

[2]全永焱，刘小明.路在何方[M].北京：中国城市出版社，2002.

[3]陆化普.解析城市交通[M].北京：中国水利出版社，2001.

[4]李向朋.城市交通拥堵对策——封闭型小区交通开放研究[D].长沙：长沙理工大学，2014.

★ 研制报告