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篇1：浅谈高速公路施工测量管理论文
浅谈高速公路施工测量管理论文
摘要：本文介绍了宿新高速公路宿迁段，37.6千米长的高速公路施工，加强施工质量的管理，测量工作尤为重要，为预防测量事故的发生，在施工测量管理方面摸索了一些经验，可供公路工程施工时参考。
关键词：施工测量;管理
一.引言
1.1工程概况宿新高速公路宿迁段，宿新高速公路是我省高速公路规划中“联一”线路，起点接宁宿徐高速，终点与京沪高速互通相连，全长37.6公里，宿迁段设有4处互通，1处服务区，3座特大桥，施工难度大，工期要求紧，桥梁总长占线路总长的35%。该段地形河流密布，从而造成施工测量工作量大及作业难度大。
现就宿新高速公路施工测量管理工作作如下介绍。
1.2测量工作特点
（1）点多线长,工作量大；（2）桥涵较密集，精度要求高；（3）单位衔接处较多，植被茂密，通视条件差；（4）施工时间为24～36个月，工期要求紧；（5）“开工必优，一次成优，争优创优”的质量目标要求测量不能出错。
以上特点要求测量工作一要“快”二要“准”，以确保全面开工和工程质量的要求。要做到“快又准”就要强化测量工作管理，从人、机、物、法等诸方面确保测量工作正常、有序地开展。
2.测量组织的设置
指挥部工程科设置测量工程师两名，负责协调各单位接口处的测量工作，解决施工测量中的有关问题，定期对各项目部精测组和工程队（施工队）测量组的测量工作进行监督检查。各项目部和各工程队（施工队）建立与生产任务相适应的测量组织，并指派测量负责人，负责所辖管段范围内的各项施工测量工作。
3.施工测量管理
宿新高速公路施工测量管理工作依据宿迁市高速公路指挥部《测量管理办法》及根据《新建工程测量规范》（TB10101-99）和有关《验标》要求，结合宿新高速公路河流密布地形较复杂、工期短、单位之间接口多等具体情况，先后制定印发了宿新高速公路《测量工作管理办法》、《关于桥梁墩台竣工后进行认真核对的通知》、《关于宿新高速公路宿迁段竣工测量的通知》等文件。
3.1测量任务的划分
①开工前，分担全线贯通和控制测量工作，开工时将贯通和控制测量资料移交于管段内施工的项目部和各下属的工程队（施工队）。②工程竣工后，工程技术部负责开工前线路复测管段的里程和高程的贯通及永久中线点（控制桩）的设置竣工测量工作，并负责提交曲线表、断链表、中线基桩表、统一里程与施工里程对照表。
3.2测量复核制
测量复核制是保证测量工作质量和顺利完成测量任务的有机整体。在各级分工范围内的测量工作主要依靠自检复核。在各级分工衔接上需要互检复核。通过自检和互检机制协同完成施工全过程的测量任务。
指挥部的测量工作，实行工作组、项目部、施工队三级分工负责制和复核制。但由于以往各级测量组织的测量复核制不健全及施工测量管理力度不够，在测量工作中出现了许多测量错误，从而造成巨大的经济损失。因此，施工测量的三级测量复核制度尤为重要，在施工过程中严把测量关。宿新高速公路指挥部施工测量管理工作针对以往的不足，特制了如下测量复核制度，确保了三级测量复核制度得以全面的实施。
①各级测量组织（队）及人员都必须遵循指挥部《测量工作管理办法》中的“测量复核制”的基本规定，并认真执行；②工作组精测队负责1km以上的桥梁贯通和控制测量工作，并每1km时对路基施工的处指精测组所布置的控制点、中线点和高程进行一次复核；③项目部测量队每季度组织各单位对所辖施工范围内的`所有工程进行一次中线、水平复核，以及各单位接口进行一次中线、水平的联测；④各级测量队必须建立测量复核制度和测量分工衔接上的互检复核制度；⑤各项目部开工前，测量队对所辖施工管段范围内综合处移交的贯通和控制测量资料进行一次全面的复核，并将复核结果上报指挥部；⑥指挥部测量组定期或不定期指导工程队的测量工作，检查工程队各项测量资料；⑦各级测量组建立测量复核工作日志。
3.3杜绝常规测量事故的措施
为加强宿新高速公路测量技术管理，杜绝测量事故发生。指挥部工程科每季度进行如下测量工作检查。
3.3.1测量复核制的检查
测量复核制在施工测量中尤为重要，也是测量工作中尤为薄弱的环节及容易出错之处。指挥部工程科从以下主要几个方面的测量复核工作进行检查，从而杜绝了测量事故的发生。
（1）建立测量组织及测量复核制度健全；（2）测量复核工作日志与测量资料相一致，测量和检测工作必须按照指挥部《测量管理办法》的有关要求进行；（3）每次测量后，测量成果用两组独立平行计算和相互校核；（4）项目部测量组各项测量技术交底资料，必须附有工程队测量复核反馈单；（5）工程队测量组每次测量技术交底资料签字齐全；（6）测量外业工作必须有多次观测，并构成闭合检测条件（特大桥、大桥建立独立控制网，并进行平差计算；建立主副导线控制网进行控制测量）。
重要定位和放样，必须坚持用不同方法或不同仪器进行复核测量或换人测量后方可施工。利用已知点（包括控制点、方向点、高程点）进行引测、加点和工程放样前，必须坚持“先检测后利用”的原则；（7）当贯通测量对设计曲线偏角有所调整时，在工程开工前对桥墩台资料进行重新计算和核对。
3.3.2路基中线偏移值检查
宿新高速路基且大部分均处于曲线地段，其中4km以上4处。在施工过程中工程技术干部往往未设或位置设错路基中线偏移值、路基超高加高值，为防止此类错误的出现，对每段路基的偏移值设置情况进行询问和实地核对，并对测量技术交底和测量记录进行全面的检查。使工程技术干部正确分清路基中线与线路中线的关系及布置，以超高加高值的正确设置。
3.3.3桥梁中线偏移值检查
（1）实地检查桥梁工作线、墩中心线、线路中心线三者之间的关系是否与施工设计图相一致；（2）宿新高速公路宿迁段施工的多处桥，大部分都处于曲线地段，其桥台均为扇形布置。在施工过程中检查Ⅱ线桥梁工作线与墩中心线之间的偏移值设置，检查桥台胸墙线是否按照施工设计图和套用的标准图及《会议纪要》的有关要求进行正确的设置；（3）在一座桥中从一线进入多线岔心区域的桥墩，由于此类桥大部分为直线桥，工程技术干部往往对岔心区域桥墩的横向预偏心值未予以设置，因此对此项检查进行实地核对，及时纠正测量错误。
3.3.4测量记录及资料检查
测量成果是质量记录文件之一，测量成果的原始记录，提交的测量成果都应予以严格管理。
（1）书面要整洁，记录要规范，资料要准确；（2）观测和计算成果必须做到记录真实、注记明确、计算清楚、格式统一，并装订成册和长期保管；（3）一切原始观测值和记事项目在现场要记录清楚，不得涂改，不得凭记忆补绘、补记，记录中不准连环更改，不合格时应重测。手薄必须填页次、注明观测者、记录者、观测日期、起始时间、终止时间、气象条件、使用的仪器和觇标类型，并详细记载观测时的特殊情况。凡划去的观测记录，应注明原因，并予以保存，不得撕毁；（4）每单位工程必须有单项测量记录本，即水平仪薄和经纬仪薄；（5）测量成果必须建立复核制，否则此成果无效。测量资料必须进行整理和分类。
3.4各单位接口处检查
在各单位接口处，双方必须达成协议，签定协议书，接口处采用共同的曲线资料和共同水准点不少于2个。
二.测量技术管理达标评比
为强化测量技术管理工作，使测量内、外工作规范化、程序化，进一步提高施工测量技术水平，消除各类测量错误隐患，杜绝测量事故发生。每季度指挥部测量组对各项目部测量结果进行一次测量达标评比，同时对检查不合格的测量单位限期整改，并予以复查，凡再次不合格的测量单位给予罚款和通报批评处分。每年度进行一次测量达标总评，对年度总评获
得优良的测量单位给予奖励和通报表扬，以促进测量各单位技术干部的积极性、主动性和能动性。
三.体会和建议
（1）体会。宿新高速公路指挥部在测量人员两年多的勤奋工作和各标段大力配合下，纠正测量错误隐患共21起，杜绝了一切测量事故的发生，确保了工程质量，使各单位的施工测量管理水平上了一个新的台阶。
（2）建议。建议在各施工标段均设置测量工程工作组，负责协调各接口处测量工作，定期检查各施工队测量工作，解决施工测量中的问题。定期检查各单位测量工作，解决施工测量中的问题，确保线路的一致性和连贯性及各项工程测量的正常开展，杜绝因测量错误造成工程质量事故的发生。
四、结束语
综上所述，要搞好测量工作，做到“又快又准”，我的体会是：加强制度建设是保障，改善测量方法是关键，提高人员素质是根本。
1、通过制定、完善、贯彻执行各项测量规章制度，指导和规范各级测量人员，尽最大可能保障避免各种测量事故的发生。2、线路贯通复测采用导线联测法，摒弃以往公路中线穿线法。此方法一能提高线路成果精度；二能保存大量控制桩点，可重复施工测量，克服了护桩易破坏而影响施工的特点。3、正确处理管段接口，统一测量资料。4、复测过程中，用三角高程测量代替传统的几何水准测量。既减低了高程测量工作强度，又能满足精度需要。5、广泛使用极座标测设法，使放样工作灵活，提高了放样速度；同时因放样出的点位相互间不存在误差传递和积累，保证了施工中线的精度。但一定要采用正倒镜投方向线，放样距离至少独立测两次的正确操作。6、桥墩放样应直接投放墩中心点。因为桥梁工程中容易混淆线路中线与桥梁工作线的关系，横向、纵向预偏心的方向和大小，多线曲线。
篇2：施工测量应用管理的论文
施工测量应用管理的论文
摘要：基于2个已知点的边角后方交会，采用了测角、测边后方交会的计算公式得出计算结果并对平面部分进行精度分析与评定，测角、测边严桥按照规范进行具体操作。在此基础上按照二等施测方法施测一条闭合导线，成功地完成了完成了控制点的加密工作。
关键词：精度分析、测回数2C互差平差归零差施工控制网强制归心对向观测
前言：边角后方交会在大顶子山航电枢纽工程的施工测量中得到了广泛的应用，该工程为一等工程，工程规模为大一型、设计洪水位标冷为1一遇，抗震烈度为6度。该工程是一座以航运、发电和改善哈尔滨市水环境为主，同时具有交通、水产养殖和旅游等综合功能的低水头航电枢纽工程。
问题的提出：在大顶子山航电枢纽工程的施工控制网加密过程中，受到地理条件的限制，首级控制网点之间相互不通视或通视条件不好，为此笔者采用了后方交会的办法解决了施测过程中遇到的困难，在实际生产过程中取得了很好的效果。
一、观测方法与基本原理
结合现场实际情况，在首级控制网的基础上，布设了加密控制网。根据松花江大顶子山航电枢纽厂房、泄洪闸、船闸土建工程所处的施工部位，本着便于整体控制，易于保存的原则，以首级控制网为基础，在施工区周围布设了JK01、JK02、JK03、JK04四个加密点。这些加密点，分布均匀，通视条件好，地基稳定且不易被破坏，对整个施工区域可以进行全方位的观测。加密控制网布设原则以首级控制点为基础，并按二等的施测方安案做了一条闭合导线。
由于首级控制点江南SN01、SN02、SN03、02-1之间互不通视，江北SN04、SN05互不通视。受地形、通视条件的限制，采取边角后方交会的方法，加密了JK01点、JK02点，再由SN02-Jk01起算，复核JK02，在布网过程中，为了保证精度，在不同的测站使用不同仪器和由不同人员观测，采取了增加多余观测、增加测回数、强制归心等措施，后视SN01、SN02、02-1，使用徕卡TCR1800全站仪，观测9个测回，经过计算JK01点的误差为2.3mm，达到二等的精度要求。JK01与JK02、JK03、JK04、SN02构成一条闭合导线。
精度指标严格执法《水利水电工程施工测量规范》（DL/T5173-）中二等控制网的技术要求。Mb<1.0”、Mp<（5~7）mm（注：Mb：测量角中误差；Mp：平面控制网点的点位中误差）。
使用仪器及观测方法。使用仪器为瑞士徕佧TCR1800系列全站仪，新建控制点采用具有强制归心装置的混凝土观测墩，水平角观测采用测回法，施测9个测回，同测回盘左、盘右所得角值较差小于4”，半测回归零差小于6”，同方向各测回互差小6”；2C值互差小于9”，距离观测采用电磁波测距（往返测），并进行了温度和气压修正。
二、精度计算与分析
1、平面部分精度计算，边角后方交会法测量测站点的精度估算公式为：
{[1+(sin2β)/(K2-sin2β)]m2s+[1+(cos2β)/(K2-sin2β)]2(s2m2β/2)}
=±2.3mm<±(5~7)mm
其中：MpJK01为测站点JK01的点位中误差，单位为mm
β=27”06”11.4722”
K=363.9389273/363.9341726=1.000013065
ms=0.0012855m
S=652.166462
Mβ=0.0392
=206265”
由于规范标准主要以点位中误差来稀量平面控制网的精度，因此，通过上式的.计算结果与规范规定的相应控制网等级相比照，得出计算结果的中误差达到二等平面控制网的精度要求。
2、控制网中导线点最弱点的点位中误差;
MpJK03=±√{m2s+[smp/]2}
=±2.4mm<
其中：MpJK03为测站点JK01的点位中误差，单位为mm
ms为测距中误差ms=0.002m
S测距边边长（平距）S=652.166462
Mβ=2”
=206265”
MpJK01与MpJK03的值均在二等平面控制网点的点位中误差限差要求；±(5~7)mm的范围内，所以平面控制网精度达到二等的精度。
3、高程部分精度分析：
对向观测高差较差：（表一）
方向
直觇高差(m)
反觇高差(m)
差值（mm）
三等限差
±35√s(mm)
SN02至JK01
-47.6403
47.632728
7.57
±28.3
JK01至JK04
-11.565461
11.558404
7.06
±23.48
JK04至JK03
-1.083775
1.080118
3.66
±12.78
JK03至JK02
12.017591
-12.01619
1.40
±20.87
JK02至SN02
48.254082
-48.271076
-16.99
±29.15
环线闭合差Mh=h1+h2+h3+h4=-0.923
环线闭合差限差：Mh容==±18.13mm
则Mh上述所有对向观测高差较差均在三等高程控制网（光电测距三角高程导线测量）对向观测高差较差的限差要求：±35√Smm的范围内，环线闭合差值也在三等高程控制网（光电测距三角高程导线测量）环线闭合差的限差要求：±12√Lmm范围内，所以高程控制精度达到三等精度。
三、结束语
通过笔者的实践与分析，文中的边角后方交会在袖珍计算机的广泛普及和应用的今天，不仅能够解决实际工作中控制点相互不通视的困难，而且实践证明这种方法效果很好，在今天的具体工作当中会有广泛地应用。
参考文献
控制测量学、施工测量学、水利水电工程施工测量规范
篇3：航道测量施工管理论文
航道测量施工管理论文
一、工程概况
测量范围为航道全程（全长86km），测量内容包括：平面控制，高程测量，陆上、水下地形，助航标志、航行障碍物、码头、锚地、航道站、整治建筑物、临河、跨河、过河建筑物、城镇和其他重要地形、地物的位置或轮廓等。
二、优化施工组织管理是关键
（一）作业施工准备
为保证测绘工作的顺利进行，我们投入足够的技术力量和先进的仪器设备。其中RTK-GPS两套（2基准站+2移动站）、全站仪1台、测深仪2台、水准仪3台，以及完备的测量使用船只。所使用的仪器除送有关单位进行年度合格检验外，在开工前还进行必要的校核。
做好测量前准备工作，对现场进行实地勘查。组织技术人员认真学习、熟悉任务要求和有关技术规范、标准，做好技术交底工作。根据任务要求，编制切实可行的施工组织设计和技术管理工作计划，针对可能出现的情况，制定多个作业方案，对项目进行总体规划和部署，制订各种管理目标和保障措施。
（二）精心组织施工
针对本次作业面广、线长、点多的特点，结合作业人员和仪器设备的配置情况，精心组织施工。在施工组织编排上除首级平面控制测量外，其他作业内容均采取了分段开展，段内流水作业方式进行，分段点根据流动驻点情况决定，为方便生活和后勤供给，流动驻点选择在乡镇或较大的村庄。段内流水作业分组为：二级平面控制组、水准组、地形A组（RTK—GPS）、地形B组（全站仪）、水深组。该作业方式既保证了作业的合理性，资源（包括人、仪器设备和时间）利用的最优化，又避免了长距离转移和流水作业可能出现的间断。
（三）“以人为本”，推行“人性化”管理
测绘管理是一项复杂烦琐的系统工程，人是生产要素中最活跃的因素。在管理工作中，我们牢固树立“以人为本”的观念，积极推行“人性化”管理。
1、根据作业队员的不同性格特点和技术专长，合理的搭配，优化组合
测量作业最讲究的是团队协作和配合。团队内部心理氛围的好坏，会直接影响团组的工作效率和效益。为此，在进行作业分组时，我们便充分考虑到这一点，根据作业人员的不同性格和以往配合情况等，合理搭配，创造出一种和谐、融洽的工作环境。
测量工作又是一项技术性很强的工作，员工们的技术水平是影响作业的进度和成果质量的决定性因素。于是我们根据技术人员所掌握的技术专长，做到扬长避短，优化组合。由于组队合理，队内人员在作业时都配合得相当默契，工作有序高效，表现出团结一致、朝气蓬勃的良好精神状态。
2、推行人性化管理机制与严格要求技术干部相结合
参加本次任务的技术人员和测工均以青壮年居多，他们具有表现活跃，讲究个性张扬，喜欢独立思考，有很强进取精神的特点。在施工作业中，我们积极推行人性化管理机制，尽量满足他们的好表现欲望，创造一种人人参与的氛围，鼓励员工对各项工作决策的参与，对提出的合理化建议大胆采纳或予以认同。
对技术干部，则明确责任，在技术上严格要求；同时，在不偏移大方向的前提下，尽可能多地赋予其（特别是责任心强的技术人员）自主权，为其能够自由发挥创造一个更广阔空间，以激发其工作热情和干劲。
3、兼顾公平和效率，充分调动作业人员的积极性
考虑到本次任务的性质和单位的情况，建立公平的竞争机制，实行责任与利益挂钩，体现多劳多得的分配原则。为进一步挖掘人的潜能，提高工作效率，推行目标管理制度。参考以往的工作效率和本次任务的具体情况，确定一个比较切合实际的工期，以此作为奖罚的时间量化标准。
4、结合作业环境，丰富生活，消除工作中容易出现的厌倦心理
对于该河段，我们的作业人员除了几个船员外，其余基本上是“第一次亲密接触”，因此，对作业环境新异倍感好奇。于是，我们便以此为契机，把了解当地的风土人情等作为引子，丰富队员们的精神生活，使得许多作业人员都觉得自己并不仅仅是在工作，同时也是一次自助徒步旅游。在连续战斗的几十天时间里，虽有点背井离乡的伤感，却多了份酷似旅游的乐趣，这很大程度上消除了以往容易出现的厌倦心理。同时，因为有了共同的话题，互相交流的机会也多了，在情感沟通中队伍的凝聚能力和战斗力也不断增强。
（四）仪器设备的优化配置
航道专题地图测量自动化、数字化的最好模式是DGPS测深系统、RTK-GPS和全站仪结合，所投入的仪器设备完全满足该测量模式的要求。而如何进行优化配置、灵活运用到实际工作中并切实解决在操作过程中碰到的技术问题，是顺利完成各项测图任务的关键。为此，我们着重对RTK—GPS、DGPS测深系统、全站仪三种仪器的`不同作业方式和优缺点进行比对，运用价值工程的原理，分析仪器设备、人员分工与环境利用的协调配合方法，结合实际情况（作业内容、进度控制、其他船泊机械设备等）探索仪器相配合测量的解决方案、实测技术以及操作过程中存在的主要问题，达到既保证测图精度，又在施工作业中能合理利用各测量手段的优点，扬长避短，提高工作效率和经济效益的目的。（五）实行动态的作业管理
为了对施工作业进度进行有效的控制，在施工的全过程实行了动态监控。首先，实行每天一小结制度，每晚技术人员均要对当天的作业情况、发现问题和任务完成情况进行简短小结，管理负责人根据收集到的信息，运用网络技术，动态判断关键工作和关键路线，灵活调整作业顺序。其次，实行段段总结，每完成一个工作段，均与既定计划比较，发现偏差，分析原因以及对后续工作和总进度的影响，采取措施及时纠正。第三，保持作业的连贯性与争抢零碎作业时间相结合。即在作业的安排上，尽量避免每一个工作组作业内容和作业人员的变动，在此基础上，尽可能地使工序衔接顺畅，作业紧凑有续，争抢一些诸如工地转移、开工准备等零碎作业时间。
三、采取相应的技术措施是基础
（一）控制测量
在控制点布设和优化设计方面，则先进行内业选点，根据河流的走向，选择最优的布设网形，尽量避免采用强度差的大地四边形，然后实地踏勘，选点埋点。
在外业工作中，要求各观测组严格执行规范，认真细致观测，力求准确无误，杜绝违规，避免返工。完成一天的外业工作后，均做好数据备份工作。
（二）水下地形测量
在如何提高精度方面，由于GPS测深系统能够实现数据采集的自动化，平面定位与水深测量的不同步问题已经迎刃而解，所以影响水下地形测量精度的主要因素为仪器的安装、测深船航行姿态（船航速、横摇与纵倾）和数据后处理的方法（水位改正等）。因此在工作中，有针对性地采取相应办法和技术措施。
在如何提高工作效率方面，根据GPS测深系统可以对测深船的精确导航定位，实现有规律、有目的的水深测量工作特点，在实际操作中，采取相应的措施。
（三）加强技术资料管理
测量的成果主要体现和载体为数字数据、图纸和电子文件等，为此做好技术资料的管理显得犹为重要。在资料的收集中，为确保成果资料的真实性和科学性，强调作业与记录同步，杜绝事后补记，谁收集谁负责，签字确认，记录格式严格按照规范执行；为防止资料的遗失遗漏，要求包括与本测量任务有关的仪器检测、观测数据、仪器设备的使用情况等技术记录均要归档管理，实行全员负责和专人负责相结合，既要求每一位作业技术人员要对自己所收集的技术资料及时整理归档，又有专人负责进行系统的汇总、分类、归档管理。
四、结语
桂江航道测量施工管理实践表明，我们所采取优化施工组织对进度控制是有效的，各种质量控制措施是成功的，取得了良好的质量效果和经济效益。
篇4：高速公路隧道施工风险管理分析论文
公路工程隧道施工中不可避免地会出现风险隐患，同时在地形地貌、地理环境、水文条件等勘察不到位的情况下,不仅隧道施工质量无法保障,还给整个企业带来了巨大的经济损失。由于隧道施工难度很大，因此为了确保施工质量，必须要积极强化风险管理，做好风险管控，只有这样才能及时控制风险问题，实现对危险因素的科学预测[1]。认真做好施工过程的安全管理，保证隧道施工活动的顺利进行，为人员安全提供了可靠的保障，最大限度地避免安全事故发生。施工之前及时做好地形勘查，根据勘查数据来开展隧道施工活动，提前做好安全防范措施，制定合理的安全防控管理制度，只有这样方可确保高速公路隧道施工的安全进行。
篇5：高速公路隧道施工风险管理分析论文
2.1风险识别技术
高速公路隧道施工具有很强的专业性和系统性，一旦发生风险事件，不仅会给企业带来经济损失，还威胁作业人员的生命健康，因此必须要强化施工中的风险管理。比如在某高速公路隧道施工中，首先要求人员提高对施工过程中风险问题的关注，并制定风险识别措施，提高作业人员的风险防范能力，促进了人员风险识别技术的不断提升[3]。在风险识别的过程中需要考虑这些问题：隧道横穿了多条地域性断层岩层，同时施工活动对隧道岩体造成了严重影响，继而导致了岩层中积水过多，引发了严重渗透问题，给后续施工造成了阻碍，所以在施工中必须要密切关注突水泥和坍塌事故；由隧道施工理论推算出，该项工程的最大深度为460m，隧道最深处温度达到了36℃，气候不易掌控，作业人员在高温高湿的环境下进行作业，这对相关作业人员的吃苦耐劳品质以及专业技术都是一个很大的挑战；通过分析地质勘察报告得知，在泥岩地质中还存在硫化地层，隧道洞身还聚集了大量的瓦斯气体，对作业人员的安全造成很大威胁。2.1.1科学评估风险根据实际情况来制定科学有效的高速公路隧道施工中风险评估制度,采取科学的评估方法，及时进行风险评分，在此环节严格按照隧道设计、施工中的风险问题等进行合理规划，将隧道施工中可能遇到的风险进行及时归类，主要分为地质类、施工方法等多个部分,以评分方式来进行风险评定，然后根据施工状况来做出科学评定,总结评定结果，实现了对高速公路隧道施工中整体风险的全方位评定。2.1.2专家分析工程建设的施工方和监理方必须要严格遵守标准的技术要求，对工程施工中存在的风险隐患进行科学分析，在此环节要积极聘请专家来对隧道施工中存在的风险问题进行有效评定，把多数人和少数人的意见都充分考虑，从而有效避免了风险管控制度中的.缺陷。将高速公路隧道工程的实际情况及时向专家反映，对各方意见有效融合，制定了合理的隧道施工风险评估报告，图1所示为高速公路隧道施工风险评估报告。
2.2严格执行风险管控制度
根据现状来设置专门的风险管控部门，以此来强化风险管控效果，认真履行风险管理职责，积极学习风险管理知识，掌握风险管控技术，大力培养技能型人才，从而营造和谐良好的作业环境。严格执行风险管控制度，进一步优化风险管理制度，有计划地开展风险管理活动。在施工中及时邀请风险管理专家来到施工现场进行风险分析与防控，及时解决了施工问题[4]。制定二级救援方案，加强环境维护，及时疏通施工现场，确保了风险管控制度的全面覆盖，积极实施紧急救援计划，确保了风险管控活动的有序开展,明确交通事故紧急救援流程，构建了隧道施工风险管控体系,实现了系统自动报警，做好全面监控,主要对隧道施工过程进行全面监控，加强巡逻，以此方式避免了安全事故发生。积极提高救援服务，认真做好医疗救助，及时解救工作人员，对于故障车辆及时清除，保证了风险管控制度的有效落实[5]。
2.3进一步完善风险管控制度
及时完善制度,构建网络化风险管控体系，积极分析潜在风险，在项目开展前积极对作业人员以及每个部门的职责进行明确划分，更好地体现了风险管控制度的时效性。密切关注施工过程，加大对施工环节的管控力度，要求相关人员积极做好地质条件勘察，并强化风险管控数据分析，营造和谐良好的作业环境，确保了作业人员的安全，积极维护施工设备，加强设备保养，避免了坍塌事故的发生。
3结语
提高作业人员的风险防范能力，促进了人员风险识别技术的不断提升，科学评估风险，根据实际情况来制定科学有效的高速公路隧道施工中风险评估制度，采取科学的评估方法。严格执行风险管控制度，制定二级救援方案，加强环境维护，及时疏通施工现场,确保了风险管控制度的全面覆盖，积极实施紧急救援计划，确保了风险管控工作的有序开展。
参考文献:
[1]邵志才,章豪.浅谈公路隧道施工的安全风险管理[J].科技创新与应用,(32):220.
[2]吕德新.浅谈公路隧道施工的安全风险管理[J].城市建设理论研究(电子版),2014(36):24.
[3]朱圣奎.公路隧道施工安全管理技术应用探讨[J].山东工业技术,(5):77-78.
[4]李跃东,袁杨.浅谈公路隧道施工安全管理及技术应用[J].建筑工程技术与设计,2014(10):21.
[5]贺优汉.探讨高速公路隧道施工的相关风险管理措施[J].建材发展导向(上),(7):186-187.
篇6：高速公路路面测量施工技术发展的论文
关于高速公路路面测量施工技术发展的论文
摘 要：1 高速公路路面施工要求 高速公路路面施工是施工的最后一个环节，也是最重要而关键的一个环节。因此，对施工放样的精度要求要比路基施工阶段高。当路基工程基本完工后，经由施工单位会同施工监理人员，按设计文件要求对路基中线、高程、宽度、边坡坡度等检验
关键词：道路与桥梁工程论文发表,发表施工技术论文,道路施工论文投稿
1、 高速公路路面施工要求
高速公路路面施工是施工的最后一个环节，也是最重要而关键的一个环节。因此，对施工放样的精度要求要比路基施工阶段高。当路基工程基本完工后，经由施工单位会同施工监理人员，按设计文件要求对路基中线、高程、宽度、边坡坡度等检验合格后方可进行底基层筑铺。为了保证精度、便于测量，可在路面施工之前，将线路两侧的导线点和水准点引到路基上，一般设置在桥梁、通道的桥台上或涵洞的压顶石上，不易被破坏。引测的导线点和水准点，要进行附合或闭合，精度应满足一、二级导线和五等水准的要求。路面结构自下而上为底基层、基层和路面层。底基层、基层和路面层的施工测量就是控制这些结构层的平面位置和高程。因此，路面各结构层的施工测量工作包含中、边桩放样和高程放样。
2、高速公路路面施工测量技术
2.1 测量放样原始数据的准备
施工测量就是确定点与点之间相对位置的工作，它包括平面控制测量和高程控制测量。为了完成这项工作，需要从设计图纸中查找并计算出路线的设计高程、中边桩的设计坐标和对应桩号的设计宽度。对于互通立体交叉部位的路面施工测量来说，中边桩坐标的计算和对应桩号设计宽度的计算是重点，也较为复杂。
2.1.1 中边桩坐标的计算
随着全站仪在高速公路施工测量中的广泛使用，采用坐标法放样越来越普遍。目前，设计图纸中逐桩坐标表所提供的中桩坐标不能满足路面施工测量的要求，需要测量工作者对其进行加密计算。不论互通立体交叉的构成多复杂，它的基本线形都是由直线、圆曲线和缓和曲线组成，而缓和曲线和圆曲线更是互通匝道的主要线形，它们的中边桩坐标计算较为复杂。目前的施工测量工作中，CASIO4800P计算器被测量工作者广泛使用。
2.1.2 设计宽度的整理与计算
互通立体交叉部位路面设计宽度的计算是个重点，它不象主线那样宽度基本上是固定的，它的宽度是不断变化的，而且变化的方式也是多种多样。匝道与匝道的联接部位、匝道与主线的联接部位、高速公路与高速公路之间的联接部位、高速公路与普通公路的联接部位等，路线宽度的变化方式是各不相同的。目前的两阶段施工图纸中，路线交叉是一本专门的图纸，它包括线位数据图、纵断面图、连接部位标高宽度数据图、平面交叉设计图、路基设计表、逐桩坐标表和横断面图。首先，从连接部位标高宽度数据图中计算出对应桩号的路面设计宽度，其次对照路基设计表和横断面图，找出三者是否有矛盾冲突。如果三者有矛盾冲突，找监理和设计代表，最终确定出施工用的设计宽度。
2.2 中线放样
路面各结构层中桩、边桩放样，实践中常采用全站仪坐标法。底基层所放桩位常采用竹桩（或木桩）标志；基层、面层由于其表面坚硬，在放样进行中，可先用钢钉标出其位（天气好时亦可用粉笔标出其位），然后在施工铺筑前用钢钎（用钢筋做）标志。对于设有中央分隔带的`，在放样时可一并放出分隔带边桩，也可在放出中桩、边桩后，在中边桩连线上用皮尺（基层、面层应用钢卷尺）量距法加设分隔带边桩。
2.2.1 导线点坐标复测
施工单位进场后，由设计单位进行交桩，而后对导线点进行复核联测。互通交叉部位的导线点之间要通视良好，视野开阔，分布均匀，便于控制整个测区。这项工作做得好，在后面的施工放样过程中将会事半功倍。互通交叉的控制点应同主线控制点进行联测，测量过程严格按照导线点测量方法，根据设计单位提供的导线控制桩及坐标对全线导线点进行联测。当施工段落导线点观测角和相邻导线点边长都已实测完毕后，接下来就要进行导线点坐标复测计算。一般来说，以前两个导线点和最后两个导线点为已知边进行方位角闭合计算，根据坐标和导线长度计算导线精度，看其是否满足导线要求的精度。如果满足规范精度要求，说明导线测量准确，同时整理出导线点成果表。
2.2.2 中线放样注意事项
在实际的施工放样过程中经常会发生导线点丢失的现象，恢复其原来点十分困难。一般来说，按照相邻点通视的要求重新布设导线点速度快，提前选点布设完毕后随导线点测量一次完成。有时候，导线点丢失并不影响施工放样工作，可以试一下后方交会的方法，相互之间不通视的导线点也不影响施工放样。互通交叉部位经常都是标段与标段的联接部位。一般来说，为了保证路线的连续性，一个标段只允许有一条附和导线。在不同标段的联接部位共用的导线点，其坐标取值也必须是相同的。设计单位交桩时，应在标段接头处指出两个导线点作为两个标段的共同点，作为前一标段的附合导线已知终边和后一个标段的起始边，其余依次类推。施工单位应按照指示的附合异线的已知始边和终边进行导线测量和计算，其坐标不再改正。监理还应该指出标段交界桩的放样办法，即以这两个导线点哪个为测站，哪个为后视点，保证不同标段联接部位中线放样的一致性。
2.3 水准测量
2.3.1 水准点的布设
路面施工水准点采用四等水准测量作为首级高程控制。设计单位所给的水准点距离较远，施工时使用很不方便。路面施工前，路基及构造物都已做起，考虑到以后路基高度，根据实地地形地貌和构造物，可以沿路线方向间隔300m左右布设一个施工用水准点，这样的水准点间距将会为后来的路面施工放样带来方便。
2.3.2 水准联接
互通处水准点的联接是关键。在实际施工中，可将水准点设在路线的交叉部位，这样便于路线之间的高程联接。在标段与标段的联接部位，监理应该规定某水准点作为接头处共用点，相邻标段接头一定距离之内都必须以此水准点进行放样。
2.4 新路与旧路的联接互通
立体交叉一般都是分期完成，经常会存在有些路段已经运营，而一些段落正在修建，这就存在新路与旧路联接的问题。下面从平面位置的联接、纵断面高程的联接、横坡联接等方面介绍一下应该注意的问题。平面位置的联接，具体到实际情况就是统一新路和旧路的桩号。由于新路与旧路的导线控制系统可能存在较大闭和差，在实际的施工中就可能存在两者的桩号接不上。这就需要把桩号统一起来，为后面的高程、横坡的统一奠定基础。
篇7：高铁项目施工测量技术及管理研究论文
1引言
我国社会经济发展水平的提升，促进城市化的发展进程，也使得人们对于出行工具提出了更高的要求，因而极大地促进了高铁项目的发展。所谓高铁，是对高速铁路的简称。我国尚处在经济快速发展与轻工业蓬勃发展的关键时期，在此背景之下，传统铁路已经逐渐难以使人们对于快节奏的生活相适应，人们也对更加安全、更加快速的出行方式进行追求。当前，高速铁路的发展体现了我国发展水平的上升，同时，这也是时代发展的必然趋势。
篇8：高铁项目施工测量技术及管理研究论文
2.1控制测量
在高铁工程项目施工测量期间，一项十分重要的工作就是控制测量，相关部门必须要对该项工作进行充分重视。2.2.1CPI、CPII控制网复测一般来说，我们所进行的控制网复测工作是由两项工作组成，一方面是平面控制网复测工作，另一方面是高程控制网的复测。前者通常是对GPS的测量方式进行利用，结合铁路的等级以及有关要求等复测设计院所交的控制点。在此过程中，应该对复测的数据进行换手复核，使其精确性得以切实保证。如果复测的结果与设计院设计成果无法与规范要求相满足的话，应该及时重新测量存在差异的控制点以及周围的区域。如果重新测量的结果和设计较差能够与相关要求相符合的话，即可对重测的结果进行采用；如果不能满足相关要求，并且重测的成果与复测的成果是一样的，就应该及时将该问题反应给业主，同时要求设计院对存在差异的控制点重新进行复测与确认，在成果更新之后才能够对其进行应用。在复测成果与设计交桩的成果不一样的时候，禁止对设计坐标进行擅自更改。
2.2施工加密网的建立与复测
2.2.1施工加密网的布设与控制点的埋设一般来说，在路基与桥梁地段，平面加密点的相邻点之间的.距离大概为300m，布设时沿着线路进行。在我国南方地区，为了防止施工对其产生影响，通常在征地红线外15m以上对控制点进行布设。结合CPII点埋设的有关标准来设置加密点的尺寸及其埋设的深度。高程加密点应该按照线路来进行布置，一般而言，此时的埋设间距应该予以控制，大概保持在200m之内，对于平面加密点和高程加密点而言，大概取同一点。位于隧道区域的加密点一般安排在隧道进出口位置，当处于洞口附近还应该要将3个平面控制点予以埋下，从而呈现出等边三角形这样的布置局面。常规而言，1个点与洞口的距离过近，那么另外两个就要稍远一些，这是规矩，但是，这3个点的间距必须要控制在大于500m这一范畴，尽可能的让整个方向的精度更加准确。此时还应该至少安排好3个高程控制点，尽可能地依据沿线予以布置。2.2.2施工加密网测量一般而言，在测量的过程当中都会直接将GPS测量这一方法直接采用起来，此时的加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点便会实现联合，总体的测量都需要根据CPⅡ控制网而定。对于高程控制测量而言，一般都是采取水准这一测量方法，精度则是要将依据二等测量手段而定。高程加密网的控制点应该做好事前预先布置，在测量的过程当中，依据所测量得到的数据再将加密点的高程予以确定。平面加密控制网与高程加密控制网都需要复测，时间分别是一年和半年一次，总体都必须要执行到位。施工加密控制网需要被大范围的使用起来。施工加密控制网必须要针对于位置关系予以再三复核，直到确认无误才能够被投入使用。
2.3线路中线和红线放样及路基原地面复测
在控制网复测完成之后，首先应该做的就是将中线及红线予以放样处置，现场复核的中线标高，就应该与设计高程予以详细比较。在现场进行线路复核，其实是会直接对管线、道路等多个方面产生影响，一旦没有做到详细测量，整个设计在变更的过程当中也会陷入僵局。所有的路基地段都必须要严格遵照事先所规定的情况来确定，将中线桩和边线桩予以原地面标高处理。在内业计算的过程当中，还应该将路基原地面的那些图形全部绘制出来，从而再将audocad软件予以协调化处置。在针对于横断面的面积予以测量的时候，还是应该根据每个横断面面积和具体情况来予以确定。在这一基础数据之上针对于路基协作队可予以验收，从而确保整个路基横断面图的偏距和标高能够得到重复使用。
3施工技术管理关键点
3.1做好施工测量记录
在外业测量的过程当中，测量员需要将测量部位、控制点、测量的角度等多项因素予以精准化处理，当然，整个过程当中还需要将实际参与测量的人员予以分工处理，并明确下来，落实到每一项工作当中。当测量工作完成之后，测量员则需要针对于测量记录予以再三检查、复核，一旦发现这其中潜藏的问题则必须要出台相关手段予以解决。
3.2做好施工测量的配合工作
在测量工作推进的过程当中，仅仅只是依靠测量队是完全不够的。作为现场施工人员也必须要将自己的分内之事做好，绝对不允许出现任何的差错。施工现场本身所处的环境就较为复杂，所以一旦此时的控制桩被损坏，那么因为并不具备相关测量条件，此时的测量队员就应该予以实地测量，这样一来，整个测量工作的效率必然会大打折扣。
3.3重视测量队资源配置需求
施工队在进行测量工作的时候，其实还是会存在车辆不足、人员不足的这种情况。基于此，作为项目的领导那就必须要将现场的工作量和进度要求完全掌握，再针对于人员、车辆等予以配备。如果此时在技术承受着极大的难度，那么作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。在桩基放样的5km路程都是需要个人步行完成，这样一来，其实就已经耗费了极大的人力与物力。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。
3.4外协测量队伍的选择与管理
施工项目当中的某些专业测量工作是必须要落实到位，这会直接影响到整个工作的进行情况。比如说控制测量和沉降观测，当项目部人员和设备无法满足需求，此时的技术分包这一模式可以被利用起来。这些工作的技术含量与节点工期要求都较高，所以在选择外协测量队伍的时候必须要更加留心。在还没有开始招标之前，项目经理部测量队队长则需要根据竞标单位的资质、技术实力等情况予以详细了解，将各个单位的情况一一列举出来，尽可能地做出更为准确的分析。项目领导在决策的时候也需要多加留心，尽可能地不要陷入到盲目的漩涡当中。毕竟一旦挑错了施工队伍，那么后期是有可能直接爆发出严重测量质量事故的。
4结语
总而言之，加强对高铁项目施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的高铁项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。
参考文献
[1]张英翔，胡波，罗涛，等.京沪高速铁路CPII控制网复测技术研究[J].地理空间信息，（2）：115~116.
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[3]夏季，应立军.高速铁路轨道精密工程测量[J].科技资讯，2015（10）：60~62.
篇9：浅谈高速公路施工准备阶段的测量工作
浅谈高速公路施工准备阶段的测量工作
本文结合自身的测量经验,主要介绍了在高速公路施工准备阶段的交桩、复测、计算、控制点加密等测量工作,重点说明了控制点复测时应注意的事项,对现场实际操作有很大的`指导作用.
作 者：刘播 作者单位：中铁十八局集团北京大都工程有限公司,北京,100162 刊 名：四川建材 英文刊名：SICHUAN BUILDING MATERIALS 年，卷(期)： 36(1) 分类号：U412.2 关键词：高速公路交桩 复测 计算 控制点加密篇10：浅析高速公路路面施工安全管理论文
随着社会的进步和经济的发展，公路成为了连通经济区域的重要纽带，国家也增加了对公路建设的财政支出和扶持力度，使得高速公路工程建设得到完善和发展，但是，与此同时，也逐步显现出高速公路路面施工安全的重要性，因为一旦由于施工安全措施不到位，就会造成重大的交通安全事故，造成众多的人员伤亡和经济损失，所以我们必须将安全管理工作贯穿于整个高速公路路面施工的全过程，尽管这是一项复杂的任务，涉及面广，要求高，但是我们必须做好各方面的安全管理工作，只有形成一套完整的安全管理体系。才能为高速公路设立一道安全的屏障。本文主要从施工安全的重要性去分析如何加强施工安全管理的措施和方法。
篇11：浅析高速公路路面施工安全管理论文
安全，对于高速公路路面施工工作来说十分重要，安全生产是人命攸关的大事，如果不重视安全管理，就会发生安全事故，近年来，因路面施工安全保护措施不当所引起的安全事故发生率有所上升，例如因施工交通标志摆放不规范发生的交通事故3起；因施工人员未按规范操作被撞的1起；施工车辆调头。造成撞车的2起等等，这些血的教训，时刻提醒着高速公路各部门，要加大安全管理力度，在路面施工全过程，都应该树立起“安全第一”的思想，将安全管理问题从源头开始抓起，实行安全生产责任制，确保高速公路路面施工的安全和顺畅。
2 路面施工开始前的安全管理的措施
2. 1 强化安全生产意识
安全意识是一个老话题，在路面施工前我们也经常提及，但是，要真正做好施工工人的安全教育工作，树立安全第一的生产意识，就必须从上层领导开始抓起，因为只有得到上级领导的重视，才能顺利的开展各项有效的安全教育活动，让安全意识不仅仅只是挂在嘴边的口头禅，而是要在心里树立起安全意识的重要地位。首先，要实现领导问责制度。一旦发生安全事故，就要明确责任，层层问责，狠抓管理部门的安全意识建设，建立起安全生产水平意识较高的施工队伍。其次，要强化施工队伍在施工中保障自身设备、人员安全，保障过往车辆安全的意识。具体措施可在与养护施工单位签订施工合同的同时签订《安全生产合同》，在合同中对安全生产组织措施、安全保护措施和安全员设立提出具体要求，明确自身职责，强化安全生产意识。最后。对施工单位的安全员要进行集中培训，通过专业人员讲解施工现场管理规定、施工中要注意的安全事项、学习安全生产基本知识，在进行路面施工前，把好安全员基本素质的关卡，从源头上减少施工安全的隐患。
2．2 施工方案的确定
施工前，工程单位要确定施工区的范围以及安全管理的施工方案，对路面情况进行深入细致的分析，还要把路面的天气、交通、地理位置、警力安排等各方面的要素综合于其中，最好是画出安全管理方案的示意图，标出必要的文字说明，组织施工路面安全教育会议，将安全管理方案给各个现场工作人员说明清楚，规定好各班组人员的职责和要求，把安全管理施工方案落实到每一位工作人员的手中，这样才能有效地杜绝安全事故的发生。
2．3 路面施工安全信息的及时发布
路面施工信息的'发布要及时、准确，这样可以避免来往车辆的拥挤和碰撞事故的发生，否则，车辆在施工路面上将会面临巨大的危险，一是由于施工路面的杂乱情况，容易导致车辆的倒滑事故，二是因为施工场地的堆放物较多，路面较窄，容易导致车辆的碰撞事故发生，所以，及时发布高速公路路面施工安全信息尤为重要。具体采取的措施是，施工单位可以在开工前的3 d～5 d的时间内，通过新闻媒体、广播电视和高速公路上的电子情报板等媒体，对道路的通行情况及施工信息向社会和通行车辆公布，警告过往车辆要注意施工路面的情况，安全出行，也可以提醒车辆绕道而行，避免车辆拥堵，减少路面施工的安全的压力。同时，也可以提前制定分流车辆的方案，保证路面施工按时完成，也保证了过往车辆的交通安全，提醒司机小心驾驶，减少安全隐患。
3 路面施工过程中的安全管理措施
3．1 施工现场的区域的划分和设立
施工现场的安全管理，是施工安全监管流程的主体环节，所以我们要强调施工作业现场监管。在施工时，要严格划分施工区域，设置好安全标志，严格按警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区、终止区。这六个区域内保证给道路使用者和施11人提供最大的安全保护，具体操作如下：
(1)警告区：即提示行车者注意前方道路施工的交通变化情况。警告区长度不得小于1500 m。在该区间内，要设置统一的道路标记，如“前方施工”标志、“前方车道变窄”标志、“禁止通行”标志、“禁止超车”标志及“限制速度”标志等，两个警告标志的距离不得超过300 m，同时，施工预告标志应设在醒目的地方，这样才能容易被来往的车辆看到。
(2)上游过渡区：即起导流作用，引导车辆及时变换车道，改变行驶方向。当车辆行驶至上游过渡区时，行车速度应小于40 Ion&。该区长度为65 m～100 m。在上游过渡区前应设置禁止驶入标志。
(3)缓冲区：即引导车流有序行进的区域，缓冲区的长度应为80 m。其与上游过渡区之间应设置路障。
(4)作业区：就是施工人员作业、施工物资堆放和施工车辆停靠的地方。作业区内施工物资必须整齐堆放，不能过高和占用过往车辆行驶车道，施工机械须按标准涂上桔黄颜色，作业区内应为工程车辆提供安全的进出口车道，作业区之间必须设置隔离装置。
(5)下游过渡区：起导流作用，引导车辆改变行驶方向，变换车道，进人正常的行驶车道，下游过渡区的长度应大于30 m。
(6)终止区：即表示施工区的结束和施工限制的解除。终止区的长度不应小于30 m，在终止区的末端一定要设置解除标志。
3．2 施工现场的交通安全管理
施工现场的交通安全管理是安全施工的关键环节，施工现场安全与否很大程度上与施工现场的交通安全与否有着直接的关联，在复杂多变的路面施工现场中，要维持好来往车辆的秩序，保护好现场施工工作人员的人身安全，就要实施有效的交通安全管理措施，注重发挥人力资源因素：
(1)施工现场所有施工人员统一着橘黄色的安全服，还应设专职的交通协管员和专职安全员。交通协管员主要负责有效地指挥交通。应付突发的交通情况；而专职安全员就要负责监督现场的安全管理、及时维护设置的交通安全管理设施，负责维护现场交通秩序的安全员不少于4名，同样要身穿橘黄色反光标志服，而且安全员分班实行24 h施工路段安全巡查。
(2)在高速公路路面进行施工时．要时刻警惕全体施工人员注意安全作业，不要在作业区外，特别是越过交通安全设施外的未封闭道路上走动。避免因路障和车多的原因造成的人员伤亡事件的发生。
(3)施工车辆必须配置黄色闪光标志灯，停放在施工区内规定的地点。不得乱停乱放，要摆放整齐，特别在进出施工场地时，要绝对服从专职交通协管员的指挥，不得擅自进出；还要在施工区域两端设置彩旗、安全警示灯、闪光方向标，给施工车辆起提示作用，避免施工车辆任何一部位在上空跨越安全设施上方进入未封闭道路，造成危险。
3．3 加强路面施工本身的安全管理
在路面施工过程中，由于高速公路路面施工场地狭小，施工人员的作业面积也变得很小，再加上沥青路面施工毒性大。施工人员容易发生中毒事故；施工机械，例如运送混合料的载重汽车、铣刨路面的铣刨机械、路面压实的压路机、沥青混合料摊铺机等，移动困难，容易产生碰撞事故。所以，施工单位应该认真按照《安全生产法》、《公路法》、《中华人民共和国道路交通管理条例》、交通部颁发的《公路工程施工安全技术规程》和地方制定的各项法律法规等关于公路施工中安全生产的规定，做好施工中的安全工作和现场管理工作，努力杜绝事故的发生。此外，在施工过程中，还要增派外业巡逻人员，每天不少于4次对现场进行巡查，做好每日巡查记录，及时发现排除安全隐患，并对现场不规范、影响交通安全的施工人员进行整改，保证道路施工的安全和人员的安全。
4 结束语
高速公路路面施工的安全问题“无时不在，无事不有”，它每时每刻都隐藏在施工各个方面之中。人员的疏忽大意就可能导致事故的发生。所以“安全生产，人人有责”，安全生产的责任存在于每一位员工之中，只有每位员工都把安全管理彻底落实到自己的身上，才能有效的杜绝道路施工中安全隐患的发生。 3.3加强路面施工本身的安全管理
在路面施工过程中,由于高速公路路面施工场地狭小,施工人员的作业面积也变得很小,再加上沥青路面施工毒性大,施工人员容易发生中毒事故;施工机械,例如运送混合料的载重汽车、铣刨路面的铣刨机械、路面压实的压路机、沥青混合料摊铺机等,移动困难,容易产生碰撞事故。所以,施工单位应该认真按照《安全生产法》、《公路法》、《中华人民共和国道路交通管理条例》、交通部颁发的《公路工程施工安全技术规程》和地方制定的各项法律法规等关于公路施工中安全生产的规定,做好施工中的安全工作和现场管理工作,努力杜绝事故的发生。此外,在施工过程中,还要增派外业巡逻人员,每天不少于4次对现场进行巡查,做好每日巡查记录,及时发现排除安全隐患,并对现场不规范、影响交通安全的施工人员进行整改,保证道路施工的安全和人员的安全。
结束语
高速公路路面施工的安全问题“无时不在,无事不有”,它每时每刻都隐藏在施工各个方面之中,人员的疏忽大意就可能导致事故的发生。所以“安全生产,人人有责”,安全生产的责任存在于每一位员工之中,只有每位员工都把安全管理彻底落实到自己的身上,才能有效的杜绝道路施工中安全隐患的发生。
参考文献
1 雒 应.路基路面施工百问[M].北京:人民交通出版社,
2 李宇峙、黎 霞.路基路面工程试验[M].北京:人民交通出版社,
篇12：高速公路施工现场管理措施研究论文
引言
随着经济的不断发展以及交通运输量的不断加大，人们对高速公路质量的要求不断提高。因为只有保证了施工质量，才能够延长公路的使用寿命，从而减少后续的维修养护费用。当然，严把质量关就要从基础性的工作抓起，高速公路施工的管理工作成为关注的重要对象。如何更好的利用机遇和迎接挑战，做好高速公路施工中的管理工作，为保障公路质量打好基础，是本文探讨的问题。
篇13：高速公路施工现场管理措施研究论文
高速公路工程施工中的管理工作是由一系列的流程组合而成，通过对其流程的解读才能更好地分析其中的问题，从而才能有的放矢地去解决问题。
2.1制定规章制度
各施工单位应提高安全意识和安全管理水平，根据高速公路安全管理需要制定《安全生产章程》，明确安全管理目标、流程和方法，从而推动安全管理各项工作有效进行[2]。对安全管理的薄弱环节提前采取预防措施，将安全事故消灭在萌芽状态，更为有效地指导工程施工，提高施工现场安全管理水平。加强施工人员安全管理，签订《安全生产责任书》，明确施工安全管理目标和流程，增强安全管理意识，激发工人的积极性和主动性，促进现场施工安全管理水平有效提升。重视施工机械设备、爆破器材的安全管理，存放有序，由专业人员领取和操作，实施爆破和销毁，预防安全事故发生。
2.2合理规划工程建设
对于高速公路施工的规划一定要在思想上高度重视，技术人员必须本着优质、安全、合理、实用的原则，无论在工程设计方面还是施工管理方面，都要做到细致严谨，认真负责。施工方案要有广度和深度，对工程设计的问题要严格考虑，还要从各方面考虑施工中可能出现的问题，预先设计好处理办法，确保整个工程建筑的安全，力争防患于未然[3]。在施工过程中，要合理规划施工质量管理体系，规划具体的施工安排，做好施工小组负责工作，由专业技术人员统一进行指挥管理，确保施工的专业性与技术性，要有良好的工程质量预控性。工程规划在整个工程设计中要严密而合理，需具备系统性、科学性。
2.3选择合适的材料
高速公路在施工选材方面，可以选用钢纤维混凝土作为主要的建设材料。因为钢纤维混凝土中的短纤维是不规则、乱向分布的，可以阻止及减少混凝土内部裂缝的出现，有很好的抗拉性能。而且，钢纤维一般表面粗糙，界面不规则，使得其与基体接触面积增大，从而摩擦力也相应增强，增加了机械黏结力。黏结强度越大，拔出钢纤维所需的能耗就越大，更能很好的保护高速公路主体。另外，混合杂乱分布在钢纤维混凝土内部的钢纤维只要不让其与空气接触，一般不会发生锈蚀。所以，高速公路建设会因钢纤维混凝土的耐腐蚀性而延长使用寿命，从而节省资源、能源。
2.4控制路基施工放样工作
高速公路工程的施工放样工作主要是把设计图纸上的平面设计以及高程利用测量技术在实际的地方标定出来，从而得到施工的依据，工人们可以根据标注在适当的'地方进行施工[4]。施工放样工作是公路工程施工中测量放线工作的先导，与施工工作的速度以及精度都有着直接的关系，是工程质量的基础性工作。因此，在放样的过程中，工人一定要动作规范，有效地控制测量阶段，控制高程。另外，测量人员还要经常不定时的进行测量放样的监控工作，这样就可以有效地防止偏移以及误差，一旦误差出现，施工人员就应该及时进行修正，从而减少因为工程返工或者质量问题所带来的大额损失。
2.5完善施工过程
首先要落实路面填筑要求，加强路面填筑质量控制。高速公路路面填筑是指按照设计要求在开挖好的线路上填土，一般要求填筑石料强度不小于15Mpa，最大粒径不超过层厚2/3。施工人员应该提高责任意识，做好质量检测工作，对超出规范标准的打碎或清除，确保满足高速公路路基填筑需要。采用分层填筑方式，每层厚度在20～30cm间，一层填筑且碾压完成后，经质量检验合格后才能进行下一层碾压施工。采用透水性较小的土填筑路面时，顶面做成2%～3%双向坡。重视路基排水质量控制，根据工程质量控制等级要求和排水施工需要，合理设置路面排水设施及附近的临时排水设施，将雨水和积水顺利排出，有效保障路基的稳定性与可靠性。路面施工采用半幅填筑和施工方式，路基采用全幅施工方式，有利于防止路基不均匀沉降发生，推动现场施工顺利进行，实现对工程质量的有效控制，加强高速公路路面夯实质量控制，提高压实度，有效承受车辆荷载，预防质量缺陷。公路路面以下80～150cm压实度须大于等于95%，路堤基底压实度大于等于93%。施工中应该严格落实该项压实度质量控制标准，提高路基压实度和承载力，为车辆顺利通行创造良好条件。采用大吨位压路机进行碾压施工，有利于提高路基压实度。重视特殊路基处理工作，包括软土路基、湿陷性黄土等，目前处理技术多种多样，应该结合实际工作需要合理选择[5]。一般软土路基可在上面铺筑土工布，实现分隔、过滤、排水、固结的效果，经过处理后再填筑路基，防止不均匀沉降现象发生。软土层厚度在3～5m时，采用土工布与砂垫层联合处治方法。还可以在路堤下面与地表间铺设多层土工织物，有利于增强路基的稳定性，预防地基滑动变形现象，加速地基固结，促进施工效果提升。
3结语
高速公路交通运输影响和改变着经济的发展状况，作为国计民生的重要基础性设施，其施工质量是非常值得关注的。高速公路工程相较于其他工程来讲，建设周期长，投入大，安全管理要求高，且与人们日常生活息息相关。同时高速公路建设包括：路基、路面、桥涵、隧道、排水系统、绿化设施等，都是工程建设中不可忽视的内容，需要加强安全管理，防止安全事故发生，降低不必要损失，促进高速公路施工效益提升。
参考文献：
[1]高跃纲.浅谈高速公路的施工管理[J].现代经济信息，（9）：53.
[2]古润同.浅谈如何加强公路施工现场管理[J].建材发展导向，（11）：170-171.
[3]王慧明.探析公路项目施工现场管理[J].科技与创新，，01:56+58.
[4]杨丽，瞿德春.浅谈公路工程施工现场管理[J].中小企业管理与科技：上旬刊，2014（2）：198-199.
[5]张会霞.浅析高速公路施工中的工程质量管理[J].黑龙江交通科技，2014（2）：197.
篇14：高速公路施工现场管理措施研究论文
高速公路施工现场管理于高速公路工程而言非常重要，因此及时发现管理各方面的问题不容忽视，这样才能有针对性的、更好的提高施工水平。立足于高速公路发展现状，对施工现场管理相关问题进行分析。
1.1规划方面的问题
施工现场管理是整个工程的重要组成部分，不仅需要配合土建工程正常实施，而且关系着工程建筑的整体安全。如果施工现场管理方面的规划不合理会产生牵一发动全身的效果，会影响整个建筑工程的质量，进而会加大后期的维修费用。高速公路建设项目管理包括多方面内容，是一项系统性的、全面性的工作，需要综合采取有效对策，全面加强管理工作。应该注重对施工人员的教育培训，提高施工人员安全意识，保证人身安全，严格遵循规范要求进行机械设备操作，为高速公路现场施工创造安全可靠的环境[1]。
1.2材料选择的问题
人们的生活质量、生活水平不断提高，对于高速公路也比较强调高质量以及良好的外部观赏效果，所以在选择材料时需要考虑到这些问题。但是任何事物都不可能完美，如果施工管理人员没能够选择合适的工程材料，那么后期使用过程中的维修工作就会很难进行。因此，选择合适的材料并在适当的位置安装是需要在管理工作中考虑到的。
篇15：高速公路施工项目成本管理研讨论文
1引言
我国高速公路项目成本管理过程中，依然存在管理意识不足，管理模式不完善，管理人员素质有待提高等多个方面的问题，由于这些问题的影响，使成本管理无法在工程项目中充分发挥作用，进而对高速公路的建设造成一定影响。因此，对高速公路工程施工项目成本管理应用进行探讨具有重要的意义，可以为我国高速公路项目建设中更好地开展成本管理工作奠定良好的基础。
篇16：高速公路施工项目成本管理研讨论文
3.1项目成本管理意识有待加强
部分施工企业未能了解项目施工成本管理的重要性，使工程项目成本管理效果难以得到保证。具体来说，主要体现在以下2个方面：（1）管理人员对项目成本管理不够重视，不仅没有建立完善的项目成本管理模式，并且项目成本管理人员的专业素质有待提高；（2）基层员工对项目成本管理的认知存在错误，大多数施工人员认为项目成本管理只是成本管理人员的工作内容，与自己无关，导致其在施工过程中，没有充分利用各种施工材料，从而造成了资金的'浪费。
3.2项目成本管理模式有待完善
任何施工队伍，若没有完善的管理模式，会影响工程项目的施工成本管理。在高速公路工程项目施工过程中，部分项目施工单位成本管理模式落后，使项目成本管理工作水平难以得到有效提高，影响了整个工程项目建设的进度和质量。
3.3项目成本管理人员素质有待提高
成本管理人员是项目成本管理工作的执行者，确保管理人员具有较高的综合素质，可以有效提升项目成本管理工作的质量。而通过对一些施工单位进行调查可以发现，成本管理人员的专业水平有待提高，具体表现在以下方面：（1）项目成本管理人员的管理经验较为缺乏，专业技能水平有限，难以满足目前工程项目成本管理的需求，在很大程度上影响了项目的成本管理；（2）部分成本管理人员疏于管理，未能将管理工作落实到位，出现相互推卸责任的现象，未能发挥项目成本管理应有的作用，制约了高速公路工程事业的发展[2]。
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