隧道沉降检测和收敛日记范文（集锦19篇）由网友“在逃帕恰”投稿提供，下面是小编为大家整理后的隧道沉降检测和收敛日记范文，仅供大家参考借鉴，希望大家喜欢，并能积极分享!
篇1：探讨隧道沉降的补救措施论文
探讨隧道沉降的补救措施论文
1出现沉降的原因分析
据查勘，隧道出口左侧是一条深沟，这几天连续下雨，并且老百姓开挖的其他沟渠水量汇集至该深沟，地表水下渗导致洞内粉质粘土含水量加大，增大了土体自重、破坏土体稳定性。加上土体本身松散，土压力大。根据粉质粘土自身的特性，该段为含部分碎石性粘土，土体松散，自稳能力差，遇水后更差，极易出现局部压力大，造成土体变形，导致隧道下沉。土体含水量大，使得粉质粘土粘聚力下降，甚至消失，产生巨大的变形力，支护抗力不足。根据开裂现在情形看，向偏压一侧变形，喷射混凝土开裂，钢架变形，因此因隧道断面大、向一侧偏压，产生巨大的挤压力。铁路隧道开挖断面大、跨度大，加上偏压，本隧道最大跨度约14．7m，开挖过程中扰动对围岩影响大。
2整治方案
地表处理发现下沉后，沿着开裂区域外施作梯形C25混凝土天沟，尺寸为1．6m×0．6m，厚度0．3m。下沉影响范围内，查找裂缝，采用快硬水泥砂浆及时封堵，并且及时采用彩条布覆盖，防止雨水直接下渗。并且按照间距3m，梅花形布置，采用φ42mm小导管进行注浆固结，长度4～6m。严格记录钻孔数量、深度、导管安放和注浆量，并控制注浆压力和观测洞内外情况。注浆处理完成后，对开裂区域挂网喷锚，钢筋采用8，网格为10×10cm，喷射混凝土强度为C25，厚度为10cm。洞内处理洞内回填土出现下沉后，及时清理洞内施工工具，组织车辆、机械，从弃土场拉土到隧道内，填筑高度至少3m，挖机、自卸车、推土机相结合，分层填筑，并且实时采用推土机来回走动压实。专人指挥，防止洞内施工时，看不清楚。施打锁脚锚杆采用φ108mm导管施做，对变形大的，采用6根，长度6m，并且注浆固结，变形小的采用4根φ42mm的.导管，长度4m，注浆固结，限制钢架底脚变形。锁脚钢管数量和直径均比设计加强和加大。增设横向和竖向钢管支撑隧道拱脚部位采用200～250mm钢管从掌子面到洞口方向横向支撑初期支护拱架，间距1．2m;竖向采用200～250mm钢管支撑，间距1．2m，并且在管内灌注混凝土。稳定后及时进行开挖，支护封闭成环。洞内注浆在拱腰以下采用径向小导管，纵向间距1．2m，环向间距1m，导管长度6m，在拱顶部位根据隧道埋深适当缩短。
3洞口处理
根据洞口地形，进行刷坡处理，洞口两侧可各增加长10m，宽3m，高8m的片石混凝土反压洞口仰坡。监测加强洞内外监测，根据资料分析和预测后，才可开挖。当换拱时，需要加强监控量测的频率，对数据及时分析。开挖支护根据监测资料分析，确保隧道下沉稳定后，才可开挖，并且。施工工序为监测分析支撑拆除回填土开挖、支护仰拱开挖支护仰拱混凝土浇筑测量隧道断面换拱、重新支护二衬施做。并遵循三台阶起步开挖法的施工步骤，每次施工一个循环，绝对不能超限，并且可缩短开挖距离。特殊段落二衬支护根据计算，初期支护侵限15cm以内段落，可以采取加强的措施，达到支护的效果。确保二衬厚度不小于35cm，可采取提高混凝土一个等级来施作二衬;采用采用钢筋大一级的代替原设计钢筋，严格控制每道工序，确保质量得到有效控制。对初期支护侵入限界的钢架和喷射混凝土处理是采用换拱的方式，处理必须在洞内加固及洞外处理完成、稳定后才可进行更换处理。钢架更换时采用隔三榀换一榀的施工顺序，并应加强对更换钢架监控量测的频率，注意围岩变化及钢架受力情况，以判断施工钢架是否稳定，待更换的钢架稳定后方可进行侵限喷射混凝土作业。按照上述施工工序及步骤循环反复。可跳开三榀处理，这样节约时间，达到加快进度的效果。对下沉段落，混凝土标号提高一个等级至C40，钢筋直径提高一级，更换为25mm，间距不变。注浆情况注浆采用单浆液，水泥采用42．5级普通硅酸盐水泥，水灰比1∶1，注浆初始压力为0．5～1．0MPa，终压为1．5MPa，注浆顺序应自下而上，注浆量以单管达到设计注浆量作为注浆结束标准，并按照单管做好施工记录。处理效果隧道下沉处理完成后，仰拱、二衬等已施工完毕，从后期对隧道处理后的各项监控数据、沉降观测数据分析，下沉处理是成功的，达到预期效果，隧道已处于稳定，没有发现新的沉降。
4结语
出现变形后，在后期处理中，减少仰拱一次开挖长度和一次二次衬砌长度，甚至一次开挖和二衬施作2～5m及时封闭成环，减少暴露时间，确保施工安全。严格按照设计图和规范实施监控量测，及时通过监测，及早发现问题，及时处理问题，实现安全施工和确保工程质量。浅埋偏压隧道施工要严格遵循“短开挖、少扰动、强支护、紧封闭、勤量测”的原则。
篇2：浅谈分岔式隧道收敛位移量测
浅谈分岔式隧道收敛位移量测
在隧道施工监控量测的各项内容中,隧道收敛位移量测是围岩和支护系统力学性态变化最直接、最明显的反映.以分岔式隧道吉茶高速公路上的坡头隧道为工程背景,介绍了隧道收敛位移量测的.测点布置、断面布置原则,并通过典型断面分析指出隧道收敛位移量测对隧道施工的指导和预警.
作 者：陈志 贺伟刚 喻泽文 作者单位：陈志,喻泽文(湖南省交通科学研究院,湖南,长沙,410015)贺伟刚(湖南建工集团第六工程公司,湖南,长沙,410007)
刊 名：湖南交通科技 英文刊名：HUNAN COMMUNICATION SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)： 35(2) 分类号：U456 关键词：分岔式隧道 监控量测 收敛位移 预警篇3：双孔平行隧道施工地表沉降
双孔平行隧道施工地表沉降
分别采用Peck公式和随机介质理论计算双孔平行隧道施工引起的地表沉降,并结合具体工程实例确定影响地表沉降的`参数取值,并对随机介质理论和Peck公式的参数进行了对比说明,从而指导现场施工.
作 者：南康 NAN Kang 作者单位：山西省交通科学研究院,山西,太原,030006 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(11) 分类号：U458 关键词：双孔平行隧道 随机介质理论 地表沉降 Peck公式篇4：应用全站仪的隧道地表沉降观测探析
应用全站仪的隧道地表沉降观测探析
本文以丹东到通化高速公路第十六合同段五道岭隧道地表沉降监测为研究对象,探讨了全站仪的三角高程测量方法,分析结果表明该方法具有快速、高效、可靠的优点,测得的结果能较好地反映出施工过程地表的'沉降规律.
作 者：白冰 作者单位：中铁十三局集团第工程有限公司,辽宁大连,116033 刊 名：科技传播 英文刊名：PUBLIC COMMUNICATION OF SCIENCE & TECHNOLOGY 年，卷(期)：2010 “”(7) 分类号：U456 关键词：全站仪 隧道地表 沉降 三角高程篇5：基于灰色Verhulst模型的隧道拱顶沉降预测
基于灰色Verhulst模型的隧道拱顶沉降预测
文章通过对隧道拱顶沉降机理的.分析,提出用灰色Verhulst模型对隧道拱顶沉降进行预测,并结合重庆市轨道交通Ⅰ号线7标大坪车站工程隧道拱顶沉降预测实践,验证了灰色Verhulst预测模型具有简单、经济、预测精度高的特点,可以合理的预测隧道拱顶沉降.
作 者：张英 万文 程宏超 ZHANG Ying WAN Wen CHENG Hong-chao 作者单位：湖南科技大学,湖南,湘潭,411201 刊 名：西部交通科技 英文刊名：WESTERN CHINA COMMUNICATIONS SCIENCE & TECHNOLOGY 年，卷(期)： “”(1) 分类号：U452 关键词：隧道 灰色Verhulst模型 灰色系统软件 拱顶沉降值篇6：隧道开挖沉降问题的分析与控制
隧道开挖沉降问题的分析与控制
通过具体工程,研究了围岩下沉、收敛变形的特性,分析了隧道开挖中地层沉降变形的原因,并针对性地提出了隧道沉降变形的控制对策,以积累隧道施工经验,保证隧道施工的'顺利进行.
作 者：张旭辉 ZHANG Xu-hui 作者单位：上海交通大学,上海,40 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(13) 分类号：U455 关键词：隧道 围岩 沉降变形 控制对策篇7：隧道工程地质雷达检测分析论文
隧道工程地质雷达检测分析论文
【摘要】通过实际工程应用，介绍地质雷达的特点、原理和探测解析方法；在隧道工程的超前地质探测预报以及隧道结构检测的应用中，证明了地质雷达的实用性、先进性及其实际应用中的重要作用。
【关键词】公路隧道；地质雷达；检测；超前预报；应用
1、工程概况
小北山二号隧道为长隧道，按左、右线分离布设。左线隧道起讫里程ZK19+571～ZK21+091，长1520m，揭阳端洞口采用削竹式，洞口设计标高30.353m，惠来端洞门采用削竹式，洞口设计标高17.398m，坡高0.5%～-1.317%，隧道最大埋深约209m。右线隧道起讫里程ZK19+599～ZK21+081，长1482m，揭阳端洞口采用削竹式，洞口设计标高30.493m，惠来端洞门采用削竹式，洞口设计标高17.490m，坡度0.5%～-1.321%，隧道最大埋深约212m。隧道位于丘陵地区，山体地形陡峭，山体植被较发育，山体发育花岗岩孤石，大小不一。隧址区基底主要为燕山期花岗岩，局部见辉绿岩岩脉，覆盖层由粘土、全～强风岩组成，基岩由中~微风化岩组成。隧址区地下水类型主要为潜水，含水层主要为第四系松散层的孔隙及中～微风化岩的风化裂隙。
2、地质雷达的发展及其应用
随着社会的高速发展，有很多的方便加上很多的仪器可以在岩土勘察中使用，重要的方法有弹性波法及其电磁波法。在实际工程当中经常使用的电磁波法就是地质雷达，隧道地震探测仪比较适合远距离宏观的地质问题探测；并且地质雷达方法可以结合高频电磁波而进行非常快的无损伤探测，因此频段非常高的话可以在隧道结构当中进行检测。公路的隧道工程埋深、规模以及数量随着时间的增加而不断地变多，而在施工的过程当中也遇到了很多复杂的工程地质条件。虽然说在设计以前都作了非常详细地质勘察，但是在隧道实际的开挖施工当中，还会有非常多的问题发生的。从这些方面就可以很好地说明，在隧道施工过程当中的围岩稳定性状况以及一些掌子面前方的实际情况，并且做出及时地超前预报。当隧道发生一些事故或者竣工以后，应该结合现行的规范上面要求以及隧道本身的结构特性，不但应该在隧道的表面进行观测以及净空断面进行测量，需要的时候还应该采用地质雷达进行一些更深入的检测，例如围岩的密实完整稳定的情况、钢拱架的分布情况、有无离析以及蜂窝麻面、衬砌混凝土的均匀一致性以及相对应的完整性以及衬砌有效厚度等等。经过实际的情况可以证明，地质雷达技术可以在隧道的施工当中作出非常详细的超前地质预报。现在，地质雷达检测技术已经发展到了单点探测以及连续探测的.实时自动成图。而国外的国家探地雷达基本上是单脉冲雷达，其工作的频率在50到2G赫兹，最为代表性的国家是美国和加拿大。我们国家所生产的一系列地质雷达，结合地下工程的超前预报的特点，采用的是脉冲调制式，这个的探测距离非常大，而且分辨率也非常高，其工作的频率大约在160到220兆赫兹，其探测的距离可以达到40到60米，可以很好地适应超前地质预报以及部分的工程检测。
3、探测的原理以及方法
结合设计的图纸以及设计的任务书按照规定进行开展地质超前预报的工作，其预测应该是沿着隧道纵向三十米的范围以内对一些不安全的地质问题进行检查，对前面的地层岩性变化以及水文地质特征（软弱岩层的分布、断层发育及其影响带、水的赋存情况等）进行探测，对隧道围岩的级别进行分析，并列出一些施工的建议，确保隧道施工的安全，减少一些不必要的损失，为动态的设计提供所需要的地质参数，从而可以更好地为隧道施工进行服务。本次的地质预报使用的是地质雷达系统，运用了空气耦合型100兆赫兹的天线，结合探测的前方岩石的特点以及现场施工的条件，对距离30米左右进行详细地探测。而这次预报的工作面位于ZK19+735里处的地方，使用一些点测的方式，使用一系列的方法对工作面的正前方进行详细地预测。
4、数据的处理以及得出来的结果
对实际测量出来的资料用一系列的软件进行处理分析，再结合现场的岩性所具体的实际情况，选择一个比较适合的相对介电常数，进而得出来一些成果，在成果的解释当中，开始的时候，假如发现了有非常明显的反相位反射波组出现的话，就应该岩性变坏的一个表现；假如发现了有非常明显的正相位强波反射波组出现的话，就应该是岩层岩性变好的一个表现，结合反射波反射强度的实际大小就可以区分反射界面前方介质的一系列的特征。依据雷达数据处理结果并结合地质资料分析得出以下预报结果：（1）掌子面为强风化花岗岩，上方自稳能力差，中部伴随严重掉块，局部潮湿明显，推断围岩级别为Ⅴ级。（2）掌子面右侧前方4~10m（ZK19+739~ZK19+745）区域反射信号强烈，同相轴紊乱，推测此区域与掌子面情况类似，有明显破碎带，围岩完整性差，推断围岩级别为Ⅴ级。（3）掌子面前方10~15m（ZK19+745~ZK19+750）区域反射信号衰退稳定，同相轴平稳但仍存在断开处，推测此区域岩性略微好转，但依旧破碎且含水，推断围岩级别为IV级。（4）掌子面前方15~30m（ZK19+750~ZK19+765）区域信号较弱，加大增益后发现同相轴较为连续，推测此区域岩性好转，级别应为IV级。依据结果给出的建议：（1）ZK19+735掌子面围岩为强风化花岗岩，自稳能力差，局部潮湿明显，中部掉块严重，应严格控制进尺，加强支护，预防坍塌。（2）掌子面前方10m区域围岩与掌子面情况相似，稳定性差，破碎带明显，容易坍塌。严格控制进尺，及时做好初期支护工作并保证强度，防止掉块与坍塌，同时做好排水工作。（3）掌子面前方20m区域后，岩性有所好转。建议采用上下台阶方法，并严格控制进尺，及时做好初期支护工作并保证强度，防止掉块与坍塌，同时做好排水工作。
5、结束语
地质雷达在隧道工程施工或者是后期的运营过程当中，可以很好地对工程的质量进行详细地检测，可以更严格地控制工程的质量，更好地检查工程的缺陷。假如说天线的频率特性以及工作的方法有一定的影响，而地质雷达在对介质参数的探测当中，还存在很多的争议，那么经过不断地完善以及发展，地质雷达在隧道工程检测当中一定有一个非常重要的角色。综上所述，应用地质雷达在地质超前预报当中可以精准地探测预报隧道施工当中危害的工程施工安全的相关地质灾害。而地质雷达可以探测出来隧道的结构中重要的施工缺陷，可以为有问题的隧道提供一些非常可靠的依据，这样就可以提高工作的效率，并且节省一些资金。
篇8：运营高速公路隧道技术状况检测
运营高速公路隧道技术状况检测
为了了解运营中的成渝高速公路隧道的'技术状况,通过采用地质雷达、超声回弹、激光断面仪为主的快速、准确度高的无损检测手段,对衬砌厚度、强度及隧道净空断面进行检测.查明了衬砌及衬砌背后围岩受地下水长期掏蚀和侵蚀等作用,衬砌背后存在的空洞及不密实、隧道内路基基础存在的不密实及含水情况的详细分布,为隧道进行病害整治提供可靠的依据.
作 者：徐俊杰 龚伦 作者单位：徐俊杰(中国市政工程中南设计研究院海南分院,海南,海口,570125;西南交通大学土木工程学院,四川,成都,610031)龚伦(西南交通大学土木工程学院,四川,成都,610031)
刊 名：西部探矿工程 英文刊名：WEST-CHINA EXPLORATION ENGINEERING 年，卷(期)： 21(7) 分类号：U459.2 关键词：运营隧道 技术状况 无损检测 依据篇9：双线平行隧道地表沉降曲线形状预测分析
双线平行隧道地表沉降曲线形状预测分析
通过利用土木工程FLAC3D软件,对浅埋暗挖双线平行隧道在不同的围岩、不同的'间距与埋深比值L/H的情况下,地表沉降曲线的形状及形状预测方式进行了相关的研究,得出双线地表沉降槽形状受L/H影响较大的结论.
作 者：陈扬勋 杨献永 CHEN Yang-xun YANG Xian-yong 作者单位：陈扬勋,CHEN Yang-xun(中铁隧道勘测设计院有限公司,天津,300232)杨献永,YANG Xian-yong(广东省佛山市三水区交通建设投资有限公司,广东,佛山,528100)
刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)：2009 35(13) 分类号：U452.11 关键词：浅埋暗挖 隧道 沉降曲线 FLAC3D篇10：浅谈公路隧道施工质量检测与评价
浅谈公路隧道施工质量检测与评价
摘要：伴随我国公路交通建设的快速发展,公路隧道数量不断增加,隧道施工遇到的不良地质问题越来越多.质量检测作为保障安全、优化设计、指导施工的.重要手段,其技术进步对不良地质隧道施工具有重要意义,本文在分析了隧道施工检测存在问题的基础上,总结了几种行之有效的检测评价方法.作 者：罗满华 沈杰 作者单位：中国云南路建集团股份公司,云南,昆明,650200 期 刊：中国科技博览 Journal：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN 年，卷(期)：, “”(4) 分类号：X734 关键词：公路 隧道 施工 质量检测 评价篇11：高速公路隧道亮度检测控制照明系统
高速公路隧道亮度检测控制照明系统
照明系统是高速公路隧道机电系统中最重要的一个部分,也是其中能耗最多的'一个系统,其功能是为广大汽车驾驶人员提供更高的行车安全和舒适的行车环境.我们采用先进的技术,强化运营节能管理工作,其目的是为了不仅能够确保提高驾驶人员的安全性及舒适性,而且还能够降低隧道照明系统的能耗.现结合福建省高速公路隧道照明系统优化设计方案和运营管理的实例,进行简要说明.
作 者：林锋仰 作者单位：南京航空航天大学 刊 名：中国交通信息产业 英文刊名：TRANSPORTATION INFORMATION INDUSTRY 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U4 关键词：篇12：城市浅埋暗挖隧道施工沉降控制技术
城市浅埋暗挖隧道施工沉降控制技术
襄渝铁路十堰四号隧道多处为浅埋暗挖段,在地质因素、地下水和施工因素的影响下易发生过大沉降导致地面建筑物和隧道失隐.为最大限度减少对围岩的扰动,施工中采取地表水截流、沟内铺设防水板,洞内地下水引排,洞内开挖采用控制光爆、加强超前与初期支护等措施,有效地控制了地表沉降.
作 者：周文清 Zhou Wenqing 作者单位：武汉大学土建学院,湖北武汉,430072;中铁十一局集团一公司,湖北襄樊,441104 刊 名：国防交通工程与技术 英文刊名：TRAFFIC ENGINEERING AND TECHNOLOGY FOR NATIONAL DEFENCE 年，卷(期)：2009 7(3) 分类号：U456.1 关键词：隧道 浅埋暗挖 沉降 支护 爆破 仰拱 二次衬砌 监测篇13：地铁盾构施工对临近隧道底板沉降影响分析
地铁盾构施工对临近隧道底板沉降影响分析
随着城市地下交通现代化建设的进程,多条地下铁路在地下立交的'情况已越来越多.盾构施工难免会引起已建隧道底板的沉降变化.本文结合一实例,介绍了施工期间的沉降观测方法,对可能引起底板变形的原因进行了分析,对指导类似盾构施工起了实际的指导意义.
作 者：刘相法 Liu Xiangfa 作者单位：潍坊科技学院,山东,寿光,262700 刊 名：现代测绘 英文刊名：MODERN SURVEYING AND MAPPING 年，卷(期)： 32(1) 分类号：P258 TU198 关键词：盾构 隧道 沉降观测篇14：盾构隧道施工引起地表沉降的预测与控制
盾构隧道施工引起地表沉降的预测与控制
通过研究盾构施工引起地层移动及地表沉降的原因与机理,对施工过程中的地表变形量进行预测和数值模拟计算,并据此在设计与施工中根据现场特殊的.施工工况和周边环境条件,制定和采取有针对性的沉降控制措施.
作 者：江华 陈建康 李四强 李国梁 孙立柱 曹伟达 Jiang Hua Chen Jiankang Li Siqiang Li Guoliang Sun Lizhu Cao Weida 作者单位：中国矿业大学(北京)岩土所,北京,100083 刊 名：市政技术 英文刊名：MUNICIPAL ENGINEERING TECHNOLOGY 年，卷(期)：2009 27(2) 分类号：U456.31 关键词：盾构隧道 地表沉降 预测 控制篇15：全站仪在隧道拱顶沉降测量中的运用论文
全站仪在隧道拱顶沉降测量中的运用论文
摘要：开展隧道施工时，选择高性能全站仪，进行拱顶沉降测量，极具精度优势。文章将传统拱顶沉降测量方法与高性能全站仪测量方式进行对比，并实施精度分析，从而对全站仪在隧道拱顶沉降测量中的可行性及有效性进行论述，达到良好的隧道拱顶沉降测量效果。
关I词：全站仪；隧道；拱顶沉降；测量
拱顶沉降测量是隧道施工和参数获取的主要依据。其测量过程中涉及到的相关内容比较多，需优选测量设备。当前，精密水准仪悬挂铟钢尺在隧道拱顶沉降测量中应用比较普遍，但其很容易受光线及外部施工环境干扰，且人员消耗量大。将高性能全站仪应用到隧道拱顶沉降测量中，通过非接触测量方法，对桥梁桥面变形进行精确测量，不仅能够提高测量效率，而且应用效果极佳。
1.全站仪概述
全站仪属全站型电子测距仪，其能够有效测量水平角、垂直角、高差、距离等。以光电扫描度盘为主，对读数进行自动记录和显示，测角操作非常简单，也能够避免不必要的读数误差。将仪器安置一次，就能够顺利完成该测站上的'全部工作。其在地下隧道施工中应用比较普遍，测量过程简便，而且测量结果极为精确。其水平度盘、竖直度盘和读数装置分别通过光栅度盘和读数传感器实现。依据角度测量精度，可将其划分为0.5”、1”、2”、3”、5”7”等多个等级。该工程背景下，要结合隧道拱顶沉降测量要求，对全站仪进行合理选择和应用，达到预期工程测量目标。
2.拱顶沉降监测方法
2.1传统测量方法
以往隧道拱顶沉降监测中，多用精密水准仪悬挂铟钢尺的方式。其优点是数据准确，精度高。但实际应用过程中，仍然存在诸多限制性因素。因每次测量都要在测试点处进行倒钩钢尺设置，测量结果很容易受外部人为因素干扰。拱顶沉降测量点的位置在隧道中心线上，执行测量工作时，隧道无法正常施工。倘若测点距离掌子面很近，又会因掌子面处于施工状态，无法对倒钩钢尺进行设置，使测量工作受到干扰，严重影响测量质量及效率。
2.2新测量方法
应用高性能全站仪三角高程法，借助反光贴，开展非接触测量。在固定位置，对测站进行设置，测站距后视点及测量点的距离应相等。应用棱镜对后视点进行测量，而且其应为固定高度，将反光贴应用到测量点中，将测量距离控制在30-50m之间。将后视点和测量点测量次数控制在三次，测量结果取平均值。该测量方法效率比较高，人为因素对测量结果的影响相对较小，也不会干扰隧道正常施工。
3.全站仪精度分析
将全站仪三角法应用到本次测量工作中，将测点装置设置在隧道拱顶测点部位，该装置中要包含固定反光贴。在隧道地面进行基准点设置，该过程中，选用全站仪棱镜测量方式，并用无棱镜模式，对拱顶测点进行测量。如图1所示。
文献研究可知，该观测中，选用1.0”全站仪三角高度单向测量方式，并对地球曲率和大气折光等指标进行考量。倘若竖直角不超过20°，前后视距离在100m之内，它的挠度中误差在1.06mm以内；如果竖直角不超过40°，前后视距离在100m之内，它的挠度中误差在2.00mm以内。该观测中，选用0.5”全站仪三角高度单向测量方式，考量地球曲率和大气折光的相关指标。倘若竖直角不超过20°，前后视距离在100m之内，它的挠度中误差在0.53mm以内；倘若竖直角不超过40°，前后视距离在100m之内，它的挠度中误差在1.00mm以内。
4.工程实例
以某隧道为例，该隧道左、右洞设计指标分别为：左洞起止桩号K152+628-K153+426，设计长度798m；右洞起止桩号K152+520-K153+290，设计长度770m。
隧道区域地貌特征是岩溶峰丛谷地，海拔140-400m。该隧道进洞口段和出洞口段山体斜坡自然坡角分别在10°～18°，上部坡度陡峭，下部坡度很缓，隧道进口、出口部位均有很稳定的自然斜坡。该隧道不会受地表水影响，该范围内的地下水特征是第四系覆盖层中的孔隙水、岩溶水和基岩裂隙水等，无明显富水性特征。
该工程背景下，分别用到两部精密水准仪和全站仪，观测内容是该工程右洞K302+560处的拱顶沉降测点。精密水准仪拱顶测点和全站仪拱顶测点的布置位置相同。测量人员要依据具体工程情况，对测量点位置进行严格考量和选择。
测量结果表明，0.5”全站仪和精密水准仪、1.0”全站仪和精密水准仪、0.5”全站仪和1.0”全站仪均存在测量偏差。采用全站仪测量方式和精密水准仪测量得出的数据基本相同。表明，在隧道拱顶沉降测量中，应用0.5”全站仪极为有效，且具备可行性。相较于传统测量方法，全站仪的测量精度和测量效率都比较高，不会对隧道施工产生太大影响或干扰，在隧道工程应用中极具适用性，且效果极佳。
5.全站仪测量隧道拱顶沉降措施
在基准点和测点中间，对观测站进行设置，该过程中，要对观测站进行准确标识。每一次将监测站设置在同一位置，对其进行固定测量。采用该种设置方式，能够对测距和竖直角误差进行有效规避。分别将设站与测点、设站与基准点的距离控制在30m-50m左右。假使距离过小，很容易使竖直角角度增加；而且，如果距离过大，也会增加测量误差。
6.结语
综上所述，将高性能全站仪应用到隧道拱顶沉降测量中，测量过程极为简便，既能够缩短测量时间，又能够提高测量效率，不会对施工过程产生影响，有助于降低工程实践中的各类误差问题，使隧道拱顶沉降测量结果更加准确，以达到良好的沉降监测效果，提高工程建设质量。
篇16：大直径软土盾构隧道工程地层沉降规律分析
大直径软土盾构隧道工程地层沉降规律分析
以上海长江隧桥中的`隧道为背景,研究地层沉降规律.首先建立二维有限元计算模型来模拟盾构推进阶段对地层沉降的影响,得出该阶段地层沉降的规律.然后对同步构件浇注、设备安装及车辆运行荷载引起的地层沉降进行了计算和分析.最后将计算结果与实测数据进行比较,得出规律:要注意盾尾注浆阶段注浆液的体积必须大于盾尾空隙的体积;盾尾开脱阶段极易发生沉降,必须做好同步注浆;运营阶段车辆荷载对地层沉降影响不大.
作 者：蒋睿 JIANG Rui 作者单位：上海黄浦江大桥建设有限公司,上海,90 刊 名：中国市政工程 英文刊名：CHINA MUNICIPAL ENGINEERING 年，卷(期)： “”(1) 分类号：U456 关键词：盾构隧道 地层沉降 盾构推进 运营阶段篇17：隧道初衬质量无损检测与反馈
隧道初衬质量无损检测与反馈
根据规范,对初衬混凝土质量从厚度以及背后空洞两个方面的检测方法、合格标准以及检测结果的反馈流程进行了描述,并在某隧道施工现场得到应用,较好地控制了初衬的施工质量.
作 者：王静 WANG Jing 作者单位：安徽省宣城市公路局,安徽,宣城,242000 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(18) 分类号：U455 关键词：隧道 初衬 质量检测 空洞篇18：隧道锚杆无损检测的应用及实践
隧道锚杆无损检测的应用及实践
基于一维弹性波反射原理,通过弹性波在锚固体系中的传播、散射、反射和衰减特性来检测分析锚杆与浆液、浆液与围岩的胶结质量及锚杆的长度、缺陷位置.以某高速公路16座隧道大量的锚杆无损检测数据为基础,重点分析锚杆施工过程中出现的全密实、注浆均匀欠密实、小缺陷、前端空浆、中下段空浆、全脱空等几种不同注浆质量情况下的.波形特征及其解译波速,并通过现场的破坏性拉拔验证了检测数据,充分论述无损检测技术在锚杆施工质量检测中的可行性及可靠性,为推广无损检测技术在隧道锚杆施工质量控制中的应用提供一些参考.
作 者：陈明晓 CHEN Mingxiao 作者单位：广东省航运规划设计院,广东,广州,510507 刊 名：资源环境与工程 英文刊名：RESOURCES ENVIRONMENT & ENGINEERING 年，卷(期)：2009 23(z1) 分类号：U456.3 关键词：隧道 锚杆 无损检测 弹性波 注浆饱和度篇19：隧道钢筋地质雷达检测技术的研究
隧道钢筋地质雷达检测技术的研究
探地雷达是岩土工程检测中较为经济、高效检测工具之一,在检测混凝土内钢筋的位置与数量方面的应用效果与钢筋的直径及间距以及天线分辨率有很大关系,文章利用900 MHz天线在检测隧道二衬中第一层钢筋的位置与数量具有良好的.效果,但对第二层钢筋的检测效果不佳,钢筋相互干扰的问题仍是以后雷达检测中值得研究的方向.
作 者：俞侃 朱自强 YU Kan ZHU Zi-qiang 作者单位：俞侃,YU Kan(肇庆市广贺高速公路有限公司,广东,四会,526040)朱自强,ZHU Zi-qiang(中南大学,信息物理工程学院,湖南,长沙,410083)
刊 名：企业技术开发（学术版） 英文刊名：TECHNOLOGICAL DEVELOPMENT OF ENTERPRISE 年，卷(期)：2009 28(3) 分类号：U456.31 关键词：地质雷达 检测 质量★ 隧道实习总结
★ 测量年终工作总结
★ 基坑施工应急预案
★ 工程测量论文
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