结合广州地铁谈盾构隧道质量控制论文

时间:2023-08-19 08:08:19 论文 收藏本文 下载本文

结合广州地铁谈盾构隧道质量控制论文(精选11篇)由网友“箴言姐”投稿提供,以下是小编整理过的结合广州地铁谈盾构隧道质量控制论文,欢迎阅读与收藏。

结合广州地铁谈盾构隧道质量控制论文

篇1:结合广州地铁谈盾构隧道质量控制论文

结合广州地铁谈盾构隧道质量控制论文

摘 要:结合广州市轨道交通四号线黄村―琶洲站区间盾构工程实例,概括盾构隧道施工中常见的质量问题,统计分析其产生的原因,并提出相应的解决办法,以保证隧道的稳定性。

关键词:质量,措施,隧道,裂纹

1 工程概况

广州市轨道交通四号线黄村―琶洲站盾构区间主要由两条圆形盾构隧道组成。隧道双线长度为3832.525m;隧道标称内径为5.4m;埋深为9.6m~23.6m;平面最小曲线半径为650m;最小竖曲线半径为3km;最大坡度为28‰;最小坡度为3‰。区间隧道洞身所穿过的围岩主要在⑥,⑦,⑧,⑨泥质粉砂岩层中通过,工程采用日本三菱公司制造的两台刀盘开挖直径为6.29m的盾构机施工。

2 施工过程中出现的质量问题

右线施工自始发掘进以来,共掘进156环,出现了管片破损、错台、渗水、上浮、隧道轴线偏差等诸多质量问题。存在的主要质量问题如下:

1)崩缺、裂纹。自右线始发掘进至今,管片出现的崩角、崩裂几率较高,主要表现在3点,9点位置,一般在管片脱出盾尾后出现。共计崩角有37处,占总掘进环数的24%。裂纹主要集中在63环~72环,每环5点~7点位置均有几道裂纹,最长达到1.2m。共计裂纹18处,占总掘进环数的6.5%。

2)渗漏水。拼装时,由于止水条被扯破或者位移,K块容易产生渗漏水,在右线隧道79环~91环较严重。

3)错台。普遍出现了上下错台的情况,沿盾构掘进方向,管片错台呈下台阶式,最大错台值达30mm。当坡度变化后,螺栓孔被拉裂,在竖曲线段错台呈上台阶式,两侧错台通常为10mm~15mm。共计错台18处,占总掘进的11.6%,其中,超过20mm的达11.6%。

4)上浮。在前100环,共出现了三次隧道上浮,分别在10环~25环,59环~66环,78环~88环。最大超限位置在85环,与设计位置垂直偏差达161mm。

3 质量问题产生的主要原因

3.1 管片崩缺、裂纹产生的原因

管片的崩缺、裂纹对隧道产生的危害比较大,管片损坏后进行修补,修补后的防水性能比原始混凝土差,这样在今后的使用过程中,管片最先损坏的应该是这些以往受过损坏的部位,所以管片的损坏对永久结构的使用寿命有一定的影响。造成管片崩缺、裂纹的主要原因如下:

1)盾构机方面的原因,三菱盾构机存在的主要问题。

盾尾间隙过小。盾尾与管片外表面的间隙仅35mm(而海瑞克盾构机为70mm),管片环轴线与盾尾轴线稍有偏差,即产生盾尾对管片的挤压、憋压、拉刮等作用,易造成管片损坏。千斤顶布置不合理。千斤顶的分布与管片块接缝不匹配,不管如何调整K块位置,总出现千斤顶撑靴作用在接缝上(骑缝),易导致管片崩角。盾尾铰接方面的原因,施工时主动铰接表现为刚接,使盾尾与管片的'适应性变差。

2)盾构操作方面的问题。

吊运和拼装过程中的碰撞损坏,盾构机姿态控制不好。如蛇行或盾构机轴线与管片轴线偏差过大,各组推进千斤顶推力相差过大等。

3)管片上浮方面的原因。

随着盾构推进,管片环脱出盾尾后,立刻受到浆液或地下水浮力的作用要上浮,而位于盾尾内刚拼装的管片则受到盾尾约束,使管状的隧道结构相当于悬臂梁,在盾尾附近的管片受到的弯矩最大,故管片的开裂往往在脱出盾尾后2环~3环处出现的概率最大。

4)管片环椭变造成裂缝。

管片环椭变可由于自重作用、浮力作用、注浆偏压等原因造成。硬岩段管片环椭变往往表现为“横鸭蛋”式,即管片环上下发生变形。发生椭变后,管片环腰部受到负弯矩作用,管片内弧面受压,腰部纵缝相互挤压而易出现崩角、崩边以及螺栓孔拉裂等损坏;而管片底部、拱部受到正弯矩作用,管片内弧面受拉,顶部、底部纵缝张开,接缝外侧相互挤压而易出现崩角、崩边等损坏。由于顶部、底部接缝崩裂往往出现在接缝外侧,在隧道内难以发现,但此类裂缝对止水槽破坏大,易产生漏水。故实际观察到的现象是位于隧道腰部(3点,9点附近)的裂缝数量多,但漏水往往在隧道顶部居多。

5)管片扭转。

管片扭转后,会导致管片端部(千斤顶的作用面)的受压区混凝土开裂或相邻两块管片接缝处崩角破坏。

3.2 管片渗漏水产生的原因

管片渗漏水主要表现为裂纹渗水,K块漏水,接缝漏水,吊装孔因卸水导致阶段性渗水。产生原因有以下几点:

1)管片本身质量原因。管片制作和养护过程中出现的质量问题。

2)管片壁后注浆防水。壁后注浆实施的好与坏直接影响到隧道的施工质量,注浆的好坏影响地面沉降控制,在硬岩段,注浆不足还会导致隧道上浮。事实上,注浆也是隧道的第一道防水防线,注浆不足,直接致使接缝防水和管片防水。

3)施工原因。盾构与管片的姿态不好,影响到管片的拼装质量,造成管片间错位,相邻管片止水带不能正常吻合压紧,从而引起漏水;掘进过程中推力不均匀造成管片受力不均匀而产生裂纹、贯穿性断裂等而渗漏水;在掘进困难时推力过大也会造成管片产生裂纹而渗漏水;由于盾尾间隙不均匀,管片选型不当,造成间隙过小,使得在掘进过程中造成管片外壁被损坏导致止水条漏水。由于掘进行程不足或拼装不当,导致封顶块插入困难时止水条破坏而漏水;千斤顶撑靴在顶至管片时摆放不正,使得止水带损坏而漏水,管片损坏、崩缺漏水。

3.3 管片错台产生的原因

1)线路方面的原因。

在小曲率半径地段,易产生错台。主要是由于在转弯段推进千斤顶沿垂直隧道轴线方向的横向分力引起错台。此类错台主要表现为左右方向错台,隧道腰部错台量最大。此外是管片拟合方面产生的几何误差,即用折线(管片)拟合曲线(线路)产生的误差。

2)管片上浮造成错台。

由于盾尾内的管片受到约束,而脱出盾尾的管片受到向上的浮力作用,管片环之间产生剪力作用而错台。此类错台主要表现为竖向错台,隧道顶部、拱部错台量最大。目前的错台主要属于此类错台。

3)注浆偏压造成错台。

在进行管片背后二次补注浆,当压力过大时容易出现错台。国外曾经出现过在对K块进行管片背后二次补注浆时由于压力失控导致K块失落并伤人的事故。此类错台一般表现为局部管片块的向隧道内部错台。

4)其他原因造成错台。

管片选型不当,掘进操作不当,急纠偏,盾构姿态差等也会造成管片错台。

3.4 管片上浮产生的原因

硬岩段是产生上浮的外部条件。由于硬岩段隧道围岩变形小,难以对上浮管片形成顶部约束,而软土层中洞周收敛快,限制了上浮。线路原因,下坡段导致管片上移。下坡段盾构机推进千斤顶与水平方向产生夹角(等于坡度),千斤顶对管片的推力存在竖向分力。按隧道28‰线路坡度,15000kN总推力计算,竖向分力约有420kN。砂浆或地下水的浮力,流体浮力是普遍存在的,这是管片上浮最根本的原因。经计算,砂浆密度按1.6kg/cm3考虑,在浆液注满的情况下,每环管片受到的浮力约678kN,而每环管片自重仅200kN,两者相差478kN,比较容易上浮。

4 针对质量问题采取的措施

1)加强管片本身生产质量控制,严格控制管片模具精度、混凝土配比及管片的养护过程;

2)机器设备方面:三菱盾构机采用主动铰接,通过调整铰接千斤顶行程使盾尾轴线尽可能与管片中心同心。改变千斤顶布置,使千斤顶撑靴作用不在接缝上,防止崩缺;

3)施工管理方面:制订质量管理措施和质量办法,严格控制管片进场、运输、拼装引起的质量缺陷;

4)掘进过程中,控制好盾构机姿态,合理调整掘进参数,尽可能地降低掘进推力,各组千斤顶推力差值控制在一定范围,管片选型时尽量根据盾尾间隙来选择,推进过程中管片螺栓的拧紧必须达到设计要求;

5)同步注浆及二次注浆。掘进时,盾尾同步均匀注浆,为注浆饱满,保证盾尾尾刷质量,对由于地下水引起的上浮,在管片下部砂浆未固结前及时泄水,打开下部管片注浆孔泄水。采用注双液浆做止水环,然后注浆充填,注浆过程中,严格控制注浆压力。这样可保证隧道具有良好的稳定性,解决上浮问题。

参考文献:

[1]秦汉礼.盾构隧道钢筋混凝土管片制作技术[J].隧道建设,,26(8):36-37.

篇2:盾构隧道施工质量缺陷浅谈论文

摘 要:

介绍了地铁盾构隧道施工中出现的主要质量缺陷,对影响地铁盾构隧道质量缺陷的因素进行分析,提出预防和克服质量缺陷的措施,最终保证盾构隧道施工质量。

关键词:

篇3:盾构隧道施工质量缺陷浅谈论文

目前国内外盾构工程市场非常活跃,前景相当广阔,也形成了较成熟的结构设计计算理论和工程实践体系,但地铁盾构隧道施工的质量缺陷仍存在一些尚未得到很好解决的问题,如管片的渗漏、裂纹、错台、崩角、扭转等。文中对盾构隧道质量缺陷的影响因素作简单分析,以期在设计与施工过程中加以防治。

1 管片渗漏水的影响因素

1.1 管片的自身防水

1)管片混凝土制作方面:选定混凝土的配合比、水泥用量、入模温度、浇捣工艺、养护时间和方法以及外加剂掺量等。通常采用掺外加剂的途径来改善混凝土本身的不密实性,补偿混凝土因徐变等原因产生的收缩,以增加其抗裂性和抗渗性。而不是片面提高混凝土的标号和抗渗等级,因为实际上混凝土标号越高,单位水泥用量越多,其产生的水化热越高,收缩量越大,导致裂纹的产生。因此,必须合理地选择混凝土的标号、抗渗等级和外加剂。

2)管片的制作精度方面:根据国内外盾构隧道施工实践,采用高精度钢模来提高管片精度是很重要的环节。如果管片制作精度差,加上管片拼装累计的误差,将会导致管片接缝不密贴而出现较大的原始缝隙,此时如果接缝防水材料的弹性变形量不能适应缝隙要求就会出现漏水。所以要生产出高精度的管片就要有一个高精度的钢模。一般钢模的质量比管片重,其质量比为1~2。通常生产400块~500块管片后就要对钢模进行必要的检修和保养,而且对其使用必须有一个严格的操作制度来确保模具的完好和精度。

1.2 管片的接缝防水制作

通常接缝防水对策是使用密封材料,以西德为代表的欧洲,采用非膨胀合成橡胶,靠弹性压密以接触面的压应力来止水,以耐久性和止水性见长;以日本为代表的方面,则采用水膨胀橡胶,靠其遇水膨胀后的膨胀压力来止水,其特点是可以使密封材料变薄,施工方便,但耐久性尚待验证。实践证明,密封垫材料性能极大的影响了接缝的防水效果,尤其是对防水功能的耐久性要使密封垫能长时间保持接触面的压应力不松弛,另外一点就是止水条的制作安装误差和粘贴密合程度也会影响到防水的效果。

1.3 壁后注浆防水

壁后注浆实施的'好与坏,直接影响到隧道的施工质量,这已被工程实际所证实。虽然它主要用来控制地面沉降,但客观上是隧道防水的第一道防水防线。还有一点就是因为注浆量不足也会引起隧道后期产生较大沉降变形而漏水。

1.4 掘进过程控制不当引起漏水

1)盾构与管片的姿态不好,影响到管片的拼装质量,造成管片间错位,相邻管片止水带不能正常吻合压紧,从而引起漏水。

2)掘进过程中推力不均匀造成管片受力不均匀而产生裂纹、贯穿性断裂等而渗漏水。3)在掘进困难时推力过大也会造成管片产生裂纹而渗漏水。

1.5 管片选型

由于盾尾间隙不均匀,管片选型不当,造成间隙过小,使得在掘进过程中造成管片外壁被损坏导致止水条漏水。所以管片的选型要抓住盾构机依据姿态来控制掘进,管片依据盾构机(即盾尾间隙)来选择这一根本原则。

1.6 其他操作原因

1)由于掘进行程不足导致封顶块插入困难时止水条破坏而漏水。因此拼装封顶块时先量宽度是否足够,否则需要调整,不得强行插入。一般是掘进到一定的行程后先量插入块的间隙来保证足够的空间,也不是间隙越大越好。同时在止水条上涂抹一定的润滑剂防止拉脱,但要注意使用的润滑剂不得对止水条的性能产生改变。2)连接螺栓没有拧紧在一定程度上引起接缝的扩张(尤其在纠偏时),使得管片在掘进停止后呈松弛状态。所以在掘进过程中要及时对后续几环进行螺栓的复紧。3)千斤顶撑靴在顶至管片时摆放不正使得止水带损坏而漏水。4)管片在运输和吊运过程中造成掉角损边等。

2 管片裂纹的影响因素

2.1 管片生产过程造成的开裂

此过程的开裂分两个阶段显示:第一阶段是管片脱模以后的养护阶段,主要是以表面裂纹为主,能目测;第二阶段是28d后在出厂运输、吊卸及拼装过程中发现的微细裂纹,这种裂纹出厂检查不易目测到,但管片一旦受到集中应力作用,裂纹就迅速扩展。其养护分自然养护和蒸汽养护,脱模后又分喷淋和蓄水养护。通过实践比较得出,蓄水养护的管片在因推力原因而产生的开裂要比喷淋养护少很多。另管片进场前的检查和进场后的保护尤显重要。

2.2 盾构施工过程中的管片开裂

1)拼装管片前对盾尾的清理不干净,使得管片的环缝夹有泥砂,造成整环管片的环面不平整,掘进时就会因不均匀受力而产生裂纹。

2)在拼装过程中因拼装顺序或管片类型错误使得环面不平整,导致受力不均匀产生裂纹。

3)在硬岩段或不均匀地层中因推力过大或推力不均匀导致管片出现裂纹。

4)在进行管片补浆时因压力控制过高导致管片开裂。

5)在姿态较难控制时,过于纠偏使得盾尾间隙过小或推力不均导致裂纹出现。

2.3 盾构隧道使用过程中的开裂

使用过程中的开裂主要表现为如下两个方面:

1)在隧道附近的再次施工,如基坑开挖过程中,会导致隧道围岩的位移或地下水位的降低,从而使盾构隧道也产生不均匀移位后开裂。对于此类情况的处理是应立即停止开挖施工,并进行加固或改变施工工艺。

2)隧道内列车的振动或发生地震造成隧道周围的砂层液化也会导致隧道管片的开裂。此类情况一般要加固隧道围岩来防止土压、水位的变化或从隧道内进行二次注浆来增强隧道的稳定性。

3 管片错台的影响因素

3.1 壁后注浆

这一点是保证管片错台与否的重要原因之一。隧道是一种管片衬砌和地层一体化的结构稳定的构造物,管片上的作用力也是在这个假设的条件下考虑的。这意味着管片背面空隙的均匀填充是确保作用外力均匀的先决条件。所以防止管片因外力作用而引起的错台主要是靠壁后及时、充实的填充,但是注浆的压力过大也会造成管片的错台。

3.2 管片选型

因管片的选型不当导致盾尾间隙过小,在盾尾前进的过程中会使得管片发生错台,甚至管片外壁遭到破坏。

3.3 姿态控制

1)在不均匀地层(例如左右不均匀段)会导致千斤顶对管片的作用力不均匀而产生的错台;

2)在转弯段因千斤顶的不对称作用力而产生的一个偏离轴线向外的分力导致错台。

3.4 操作不当

1)进行管片二次补浆的压力过大导致错台的出现。

2)拼装过程中管片的连接螺栓未拧紧或及时进行复紧。

3)在硬岩段且处于曲线段掘进时姿态调整过急过猛易导致错台现象。

3.5 隧道上浮

当管片一出盾尾由于浮力的作用,就与在盾壳内的管片形成错台,随着掘进的进行,往往还能听到这种错台的声音,有时这种错台是缓慢和逐渐的,也会形成叠瓦式或台阶式。有时左右两侧连续几环也会出现如此现象。

4 管片破损、崩角的影响因素

管片的破损、崩角比裂隙对隧道产生的危害还要大,这是因为,大多数管片的破损,都伤及钢筋,尽管这些损坏都要进行修补,但修补后的防水性能肯定不如原始混凝土,这样在今后的使用过程中,经过一段时间之后,管片最先损坏的应该是这些以往受过损坏的部位,所以管片的损坏对永久结构的使用寿命有一定的影响。管片的损坏、崩角主要有以下几个方面的原因。

4.1 操作原因

1)吊运和拼装过程中的碰撞。

2)吊装孔附近混凝土被拔脱。

3)管片环发生扭转时,千斤顶顶在两块管片接缝处会导致管片端面崩角而破坏。

4)千斤顶撑靴顶在管片上不正(盾尾间隙不均匀时)会使管片内侧或外侧的混凝土破损。

4.2 姿态控制

1)盾构机姿态调整时,急于纠偏造成受力不均匀。

2)盾构机姿态调整时,千斤顶行程差过大而导致受力不均出现管片损坏。

4.3 管片扭转

管片扭转一般较易在线路转弯段产生,一般因扭转会导致管片端部(千斤顶的作用面)的受压区混凝土开裂或相邻两块管片接缝处崩角破坏;另一个不利影响就是会给预先设计的管片开口因扭转而与联络通道之间发生错位,导致隧道与联络通道之间无法顺利连接;还有就是会给安装走道板、通风管等带来一定的不方便。但是扭转并不影响到结构的质量和使用。

通过对扭转的实测数据统计归纳得出:管片的扭转与线路转弯有很大关系。管片受扭转的作用是普遍存在的,盾构推进千斤顶偏离管片环轴线和千斤顶对管片环不对称的作用力是使得管片环发生扭转的主要原因。在工程施工过程中,前两点可以在施工过程中通过改变刀盘转动和拼装顺序加以克服,另外施工过程中可以增大管片的稳定和抗扭转力来减少或消除扭转,其中加大环缝间连接螺栓的拧紧力和减小管片背后注浆浆液的凝固时间是最基本的,也是较好的方法。有的盾构机盾体上安装有稳定器,来减小在硬岩段掘进时,因刀盘扭矩过大而引起管片的扭转。

5 结语

盾构隧道施工质量缺陷大多数可以在施工过程中得到控制,需要建立相应的质量控制并严格执行,以便在施工过程中力求尽量减少或避免质量缺陷。

参考文献:

[1]夏明耀.地下工程设计施工手册[M].北京:中国建筑工业出版社,.

篇4:地铁区间隧道盾构法掘进的控制?

地铁区间隧道盾构法掘进的控制?

1,施工中发现硬岩岩渣的流塑性很差,施工中需调节泡沫剂的用量来改良岩渣的流塑性。这样可以使螺旋机出土更通畅,形成更好的土塞效应来控制土仓内的压力。

2,在硬岩地层掘进中,围岩对盾构机的扰动比较大,容易发生盾构机的自转和振动比较大的情况。掘进中应控制好盾构的掘进姿态,在改变掘进姿态时需平稳过渡,

改变过猛会加大对刀具的磨损,影响管片拼装的质量(容易发生管片破损、错台现象)。同时也以通过反转刀盘来调节盾构机的滚动角,纠正盾构机的自转偏离。

3,由于围岩的强度比较高,刀具在挤压切削岩体时会释放大量的热量,导致刀具温度急剧升高,这样就加速了刀具在挤压切削岩体的磨损,同时也导致土仓温度升高,土仓温度很容易高达80℃,隧道的温度也很容易达到40℃,严重影响到了正常的盾构施工。对于刀具我们可以及时的加入泡沫剂和润滑剂来改良土壤的质量和降低刀具与围岩的摩擦。对于环境温度的上升我们可以通过冷却循环水系统来降低环境的温度,保证盾构施工的正常进行。

篇5:隧道工程施工质量控制论文

一、隧道施工质量控制

1.1隧道施工监控量测

隧道施工的监控量测是施工管理中必不可少的中间环节,也是隧道施工、设计的组成部分。使用测量结果来修改设计并指导施工,可以预见险情和事故,从而能够立即采取补救措施,而且还能够适应隧道工程“新奥法”施工的要求,并对掌握围岩动态,评价围岩的稳定性、支护结构的安全性及合理性,确定支护时间、支护参数、支护结构形式等都有指导意义。隧道监控量测项目一般分为2种,一种是必须项目,即地质超前预报、拱顶下沉、周边位移、支护状态及地质观察;另一种是选测项目,包括拉拨力、支护、衬砌内为、锚杆轴力、围岩内部位移以及地表下沉等项目。

1.2隧道开挖施工控制

根据“新奥法”施工的施工原理为指导,按照具体情况进行隧道的开挖。同时,施工要做好光面的爆破,但是真正做好光面爆破是一件比较困难的事。光面爆破想要做好就需要平整的开挖面以及尽量少的去扰动围岩,从而让围岩跟初期支护共同承受压力。若是开挖面不够平整,混凝土喷射的厚度就会参差不齐,非常不均匀,因此,柔性的支护体系就会大打折扣。若是开挖面很不平整,就需要进行整理,把浮石、危石清除掉,但是这样也就扰动了围岩,对整体的受力情况也造成了影响。值得一提的是,在初期支护完成以后,衬砌模板台车也已经立好,但是此时却发现有些点衬砌厚度不够,若再去清理以便达到衬砌厚度的设计值,便会增加项目的危害性。

1.3初期支护施工控制

Ⅰ-Ⅱ类围岩段初期支护由喷射混凝土、钢筋网、径向系统锚杆、钢格栅或工字钢共同组成。施工断面完成以后,初期支护便应紧随其后,以便形成一个封闭环,达到保证隧道质量安全的目的。初期支护施工控制的程序为:系统锚杆的施工;安装钢拱架以及面层钢筋网;喷射C20混凝土进行施工。在对系统锚杆进行施工之前,需要对岩面的情况进行检查,比如查看是否有松动的石块,还需查看初次喷射的混凝土是否有开裂、空壳的现象,如果有此现象,则需要处理好以后才能开钻。开钻之前需要先根据排列布孔以及设计密度确定好系统锚杆的位置。根据钢拱架或者称之为钢格栅的设计要求安装钢拱架,安装过程中要严格焊接施工以及下料。喷射混凝土时要均匀,不能过厚,需要严格按照设计要求进行,在混凝土终凝前的1h到2h之内需要多次喷水,以保持其达到经常湿润的状态。对于支护体和整个围岩来讲,允许出现有限的变形现象,但是如若进行二次衬砌的施工,需要在锚喷支护以及围岩的变形基本稳定之后才可。这里提到的基本稳定,指的就是已经出现的位移量已经占据总位移量的80%以上,拱脚附近的水平收敛<0.2mm/d,并且位移速率有了明显减缓的趋势时。如果初期支护的结构过于单薄,则说明没有达到稳定状态,此时就需要进行加固。

1.4二次衬砌施工控制

隧道的二次衬砌施工一般都是使用整体模板台车施工,争取一次成型,因而最好的施工方式就是使用配套机械化施工。二次衬砌的施工程序一般是:边墙的基础工作需要做好,对喷射的混凝土表面平整度进行检查,安置排水系统,对整体模板台车进行安装,设置并检查预留洞室,交通工程预埋施工需要做好,对二次衬砌混凝土进行浇注,确保混凝土的强度达到设计时的要求。要想将工程质量大大提高,消灭事故隐患,就要做到在二次衬砌的各项分工程施工前,经常进行细致认真的检查。在Ⅲ类及以下的围岩中的隧道施工,围岩应力只有一小部分由二次衬砌承受,如果是IV类及以上围岩中的隧道,那么围岩自身就具有较好的承受能力,一般情况下不需要进行二次衬砌施工,但是鉴于有利于养护及通风、防水等方面的设计要求,还是要对其进行二次衬砌的施工。

1.5隧道光面爆破控制

工艺控制要点隧道光面爆破控制的要点一般包含以下几个方面:首先开挖轮廓线的划线精度要进行严格控制,在每一次进行全断面爆破以前,都要对开挖轮廓线进行精确测定,并以此为依据把所有的炮眼分别画出来。由于现场的围岩软硬程度以及整体性不同,以至于各类不同的围岩相应的炮眼间距也有所不同,并以此为据对炮眼的位置进行分布设置。其次,要对清孔以及钻眼的质量进行严格控制,在对开眼以及周边眼的位置进行设计时,需要以隧道开挖的断面尺寸为依据,并且使得前者与设计的炮眼位置不偏离,后者的偏离度不得超过5cm,向外的角度不得超过1~3度。技术人员必须在整个钻眼过程中进行现场指导,若发现与设计要求不相符的钻眼予以坚决否定,并督促重新进行钻眼,以此来保证钻眼的角度及位置满足对爆破设计的要求。清孔就是要在炮眼钻好以后,对炮眼里的小石渣和钻渣进行清除,保证装药工作的顺利开展。还要强调的是对于装药的质量也要进行严格的控制,并且要有专人负责进行。

1.6防渗漏、防坍塌措施

1.6.1防渗漏技术措施

为了把混凝土的抗渗性能提高,并且防止复合防水板的局部破裂导致的渗水,需要把抗裂防水砼膨胀剂掺加到隧道的二次衬砌中。在对盲沟进行设计部署的时候,要按照水量合理增加盲沟的数量,以便于排水。对防水板进行施工时,需要对焊缝进行严格的检查,以防漏焊,在进行铺设时,更是需要注意,避免刺破,严格根据设计部署对变形缝、施工缝进行施工,以保证不漏不渗。

1.6.2防坍塌技术措施

在隧道施工过程中的大害就是坍方。确保工程质量以及保证隧道顺利施工的关键就是要防止坍方。防止坍塌的措施主要有以下几个方面:首先就是要认真细致的做好对监控量测、地质的描述和地质的超前预报工作,对底层的变化情况进行预测,并按照探测到的相关情况拟定合理的实工工作方案。在地质条件不同的情况下,防止坍塌的重要手段就是选择使用一个合适的施工方法。为了尽量的`减少对围岩的扰动,需要使用减震爆破,同时,为了让围岩尽快的到达稳定状态,需要在开挖成型后及时的进行初期支护,比如施作喷砼等。在围岩的自稳能力比较差的地段,遵循先护顶后开挖的施工原则进行组织施工,这就需要采取超前加固前方围岩或超前支护的方法进行。若是初期支护出现了变形异常现象而且这种现象呈现无法收敛的趋势,那么需要立即执行初期支护的加强措施,比如补喷混凝土、增设钢支撑、增打锚杆等,还需要提前进行二次衬砌。在做二次衬砌时,可以采用提高混凝土强度、增设钢筋等相应措施。

二、结语

总而言之,在隧道工程施工过程中需要密切关注这些容易出现问题的施工程序,就是这些显而易见的细节可能就会影响到整个工程结构的安全。在二次衬砌的施工过程中,我们要求利用泵送混凝土施工,只有这样才能够保证尽量减少脱空的现象,使回填更加密实。对于衬砌的厚度,则需要按照有关质量标准的要求,并且以相应的合格率来对Ⅲ类及以下的围岩二次衬砌厚度进行合理的评价。若是合格率过低,而单点偏差值太大,此时,就需要对施工单位在工程施工质量管理的加强方面进行督促指导,并予以改进。

篇6:隧道工程施工质量控制论文

一、监理制度化、规范化管理

(1)注重对监理队伍的自身素质建设,并且对其实行制度化管理,保证其内部管理的规范有序。因为制度的规范化管理是做好一切其他工作的前提和基础。针对这项隧道施工监理工作的开展,所属监理单位按照合同的规定严格设置监理机构及其监理下属部门。为此工程监理所配备的10名工程师都均为工作经验丰富,年富力强的监理人员。同时,也为此工程项目配备了相关的办公用具、仪器设备以及交通工具,以满足完成其现场监理工作的需要。除此以外,监理工程项目部门还建立了岗位责任制度,各级的岗位均由专人负责,保证工程质量。在具体的工程监理过程中,建立了包括总监对业主负责,副总监理对总监理负责,现场监理对现场施工质量负责在内的三级质量负责制。

(2)组织监理人员参加业务知识学习并定期对其进行考核,加强监理人员的职业素质。因为对于工程监理工作而言,实际操作的监理人员的业务水平的高低是保证工程质量的关键与核心要素。所以,作为监理人员必须考核上岗,并且通过硬性的规定,要求其不断的学习新知识,以使其对业务达到了解。因为工程监理不只是理论知识的积累,而是在实际工作中的经验积累过程,如果不能够及时学习,不断的更新自己的业务知识,将不能够及时的发现工程中出现的质量问题,不能将这些质量问题遏制在萌芽状态,最终给施工单位造成巨大经济损失。当发现工程存在质量问题的时候,必须采取有效的措施,并且以专业知识去解决问题,以保证最大限度的减少可能出现的经济损失。在工程监理中,最切记的就是不能够以理服人,使施工单位与监理单位发生抵触情绪,所以,当发现问题,施工监理单位应该采取柔性的措施,而不是生硬的卡、管、压的方式。

(3)加大对项目工程的监理力度。作为监理工程师一定要严格的执行工程重点,实现值班制度,保证做到以下两点:第一,针对如溶洞段钢筋混凝土的施工、注浆工程项目等在内的作业,作为监理工程师都必须保证24h昼夜监理。第二,在24h昼夜对工程隧道施工现场监理过程中要实行三班倒,这样能够及时的检查施工情况,发现工程质量存在的隐蔽问题,对施工工程项目的基本情况及时了解,最大限度的完成对隧道施工工程的监理工作,保证其监理职责的完成。

二、做好“五控制”,以工程质量控制为关键

作为一个工程建设,其安全因素、进度因素、质量因素、费用因素和环保因素之间既相互独立又相互联系。而在对这五个因素的控制中,最为关键的就是对其质量的控制。当这五个因素之间发生矛盾的时候,要以工程质量为前提,以安全为原则。保证费用、进度以及环保服从工程质量。对于这五个因素的控制具体的实施措施是:第一,对工程项目分为三个阶段的控制,即事前控制、事中控制、事后控制。所谓事前控制指的是在工程监理工作开始之前要确定工作的内容以及工作措施。所谓事中控制指的是要在监理过程中注重对控制要点以及控制方法的制定。所谓事后控制,指的是要对工程项目方案的经济型、真实性以及可行性进行研究。第二,要保证对工程项目监理过程中严格遵循四个原则:优质服务、严格监理、廉洁自律以及科学公正。第三是,要将对工程监理工作的分散管理和集中管理、旁站管理与巡检管理、观察试验与观察测量以及检查制度相互结合。

(1)及时的督促施工单位提前做好对施工范围的地质报告工作,对工程项目施工将会遇到的问题做预测,特别是地质钻探工作。

(2)作为工程监理单位要参与到毛坝向斜高压富水区溶洞段注浆施工方案的研讨。在研讨过程中要结合已经存在的注浆设计图,对注浆的工艺进行改造,提升注浆的质量和效果,在注浆工程完成过程中,作为监理工程师要24h昼夜对工程进行全面监理,如对注浆施工的钻孔方向位置、注浆的压力以及注浆浆水的配比进行记录,并对发现的问题督促其改正。当每一次的循环注浆结束之后,都要经过监理工程师对其注浆效果进行检查和评判,只有当水流量达到设计图纸的要求的情况下才能够进行下一步的工序。

(3)做好对工程试验工作,保证工程质量。比如对进入到施工现场的材料按批进行验收,作为现场的一级监理工程师应该保证其对进入到施工单位的试验材料数量超过20%的进行复检,将那些不符合质量要求的材料清除出场。

(4)对工程项目的各项工序和工艺进行严格控制,对隐蔽工程进行仔细检查。工序和工艺控制在公路隧道工程施工控制过程中都十分重要,因为这是保证质量控制的关键环节,因而对其进行交叉检查控制十分必要。在对工程项目“工序”进行交叉检查的过程中,施工单位要先对工程质量进行自查,然后再由监理部门对其进行验收检查,只有当二者检查都合格后,方可以进入到下一道工序。在公路隧道工程中存在着许多隐蔽性工程,而这些往往成为影响工程质量的关键性因素,是存在质量隐患的关键性潜伏区域。因此,在对工程项目中存在的那些隐蔽性问题要高度重视,必须对这些地段和区域做到100%的检查,并且严格的遵守“隐蔽工程检查制度”。对于关键部位的检查需要做到以下几个方面:第一,对验收程序进行严格检查,使每个部门发挥其应有的作用,避免监理工程师成为施工单位的质检工程师。这样可以保证施工单位的质检工程师真正的发挥其自检作用,而不是使自检工作成为一种形式。监理人员在对工程项目进行验收的时候,一旦发现工程项目中存在不合格的情况就不能再进行下一步的验收工作,而要求其完成整改工作后,再继续验收。当对整改工程进行验收时,一旦发现不合格现象,不再进行下一步的抽检工作,而以此类推直到抽检合格为止。第二,建立对隐蔽工程的验收约束机制。比如监理工程师如果对施工单位的报检项目没有一次通过,则要在二次验收时需要高一别的项目负责人签署意见。如果再次出现这样的情况,要依次反复,如果出现三次不合格的现象,监理工程师就可以按照规章制度下发整改通知,要求其停工。这样,能够有效的保证监理工程师在对工程检验之前,施工单位已经完成质量检查工作,保证验收程序的合法化。

(5)定期的对一线的监理工程师召开会议,对存在的工程监理难题进行共同研讨,并且达到取长补短和共同提高的目的。这样的学习交流会议能够及时的发现已经存在的问题,并且总结监理工作中的经验,相互学习,共同提高。

(6)关于工程投资费用的控制,要做到两点:第一是,严格计价工作,以现场核实作为原则,保证工程质量。第二是要对设计图纸的审核工作严格把关,制定相关的图纸审批权限和监理审核权限,这样能够保证工程监理工作的合理、科学和准确。

(7)关于进度控制,要实现动态控制。对于进度控制主要做到以下几点:第一是要在施工之前与业主进行沟通,并共同协助完成对工程进度表的制定,指导施工单位编制施工计划设计。第二,加强对施工单位进度计划的执行工作,对关键线路进行密切关注。第三,工程监理工作人员一旦发现计划进度与工程实际进度存在偏差的时候,要及时的纠偏。

三、理顺各参建方关系

监理工作是一项系统工程,其工作成效不仅与监理单位的努力有关,另一方面还要受到参建单位的影响。虽然从逻辑上来说,监理单位与被监理单位是一种监督与被监督的关系,但是由于现阶段的这种监理工作并没有合同机制进行约束,因而作为对立面存在着许多的厉害冲突,如何处理监理单位与被监理单位之间的关系是最为重要的。在这个工程项目中的监理过程中,采用了动态设计监理模式,监理单位通过监理工作周报的形式将工作上报上级建设单位,并及时的公开公布设计以及施工监理中存在的问题,这样施工单位、监理单位以及业主之间的矛盾冲突有效得到抑制。在实际的操作中,主要应该处理好以下的关系:第一,正确的发挥工程质量的否决权和确认权,比如对施工单位所完成工作量的审核确认工作,对工程项目审核结算的确认工作,这样能够有效的保证工程监理工作的有序和顺利进行。第二,作为工程监理单位一方面要及时发现工程项目在施工中存在的质量问题,另一方面要提出可行的方案,以至调节施工单位和监理单位之间的关系。第三,公正评价,对施工单位做得好的方面进行及时的肯定,并且指出工程项目施工中存在的问题。要充分的给予施工单位权限,让其能够陈述自己的建议以及合理意见。第四,尊重当事人的人格,在针对工程监理问题存在的冲突中,应该就事论事,而不对其人格进行侮辱。第五,要处理好施工单位与监理单位之间的适当距离,要防止因为与施工单位之间过分亲热,防止因为情感关系而不遵循自己的原则。当监理工程项目项目部门与工程施工项目部门因为利益的不一致而存在问题的时候,必须以工程项目的利益为重,坚持标准,坚持合同。

四、严格监理

监理工作是一项责任关系重大的工作,因此,严格监理,把好质量关,势在必行。但是,在工程监理过程中也要有一定的依据,把握好一定的尺度,要以工程项目隧道的整体水平以及所指定的工期、投资和地质情况确定相应的水准,而不能一味的拔高要求。因此,在工作中要善于分析为什么出现问题,对质量问题的性质进行归类分析,而不能一刀切。

篇7:谈隧道LED灯具生产及安装质量控制

谈隧道LED灯具生产及安装质量控制

文章就安徽省黄山至塔岭和小贺至桃林高速公路隧道LED照明项目的工作实战,从隧道LED灯具生产及安装的角度,对该新型隧道照明灯吴的质量控制进行阐述,以便工程实际中参考.

作 者:董根深 闫旭  作者单位:安徽省交通规划设计研究院,安徽,合肥,230041 刊 名:安徽建筑 英文刊名:ANHUI ARCHITECTURE 年,卷(期): 16(3) 分类号:U453.7 关键词:隧道   LED灯具   生产及安装   质量控制  

篇8:隧道工程的技术管理及质量控制论文

摘要:在阐述隧道工程施工技术管理必要性的基础上,探讨了具体的技术管理与质量控制要点,结合两水隧道工程实例,对该工程施工技术管理工作的落实情况展开了分析,结果表明该工程满足施工要求,可为相关工程提供参考。

关键词:图纸会审;施工;检验;现场技术管理

1隧道工程施工技术管理的必要性

近年来,我国隧道工程数量急剧增加,根据《交通运输行业发展统计公报》中的数据显示,20末全国公路总里程为469.63万km,公路密度为48.92km/百km2;全国公路桥梁80.53万座、4916.97万m,其中特大桥梁4257座、753.54万m,大桥86178座、2251.50万m;全国公路隧道为15181处、1403.97万m,其中特长隧道815处、362.27万m,长隧道3520处、604.55万m。―年全国公路总里程与密度。上述数据充分证明我国隧道工程建设数量之多、规模之大,相应的很多工程实际施工难度大,如岩溶山区,曾因地质原因被视为隧道施工禁地,现也被纳入了隧道施工范围。由此,在隧道工程建设中,必须将施工技术管理放在重要地位[1]。隧道工程施工的复杂性决定了技术活动的复杂性,包括图纸熟悉、自审和会审,施工组织设计方案编制、现场签证与洽商、竣工验收等,技术管理任务重、难度大;施工技术管理综合性强,包括土建、机电调试安装、环境保护以及各种施工材料、设备的管理,也包括与政府主管部门的联系、沟通等;施工技术管理工作需具备超前意识,科学预测工程中可能出现的问题与困难,切实保证后续施工的顺利开展[2]。

篇9:隧道工程的技术管理及质量控制论文

施工技术管理是隧道工程项目管理的重要组成部分,也是确保工程施工安全、质量、效益的关键所在,以下主要就隧道工程施工技术管理与质量控制要点展开分析,以有效保证工程项目的顺利实施。

2.1加强领导,健全管理机构

工程施工技术管理结构包括管理层、执行层、作业层,隧道工程项目实施过程中应健全各级机构,构建项目总工负责制,由总工牵头结合实际情况设置技术管理机构,划分各级人员职、权、责,统管技术工作全局,其中管理层要做好对内施工技术管理与对外技术接洽工作;执行层、作业层按管理层的意图将设计图纸落实到位,保证工程质量与设计要求相符。工程施工技术管理机构下设部门包括工程部、质安部、试验室。工程部需做好图纸答疑、技术交底、施工过程控制;质安部负责施工质量、安全保证体系的构建与现场管理;试验室需做好材料、设备以及各工序质量检验等工作。上述部门中,各部门负责人均归属管理层,各部门测量、交底、试验、质检、计统等专业工程师均归属执行层,施工现场各个作业队技术员则为作业层。

2.2完善管理制度,实现刚性约束

工程施工技术管理工作的全面落实还需靠完善的技术管理制度的刚性约束,包括:图纸会审制度,技术交底制度,施工组织设计管理办法,施工质量管理制度,施工材料、半成品试验、检验制度,工程质量检验与评定制度,验收与竣工验收制度[3]。通过各项制度的`落实,可为隧道工程施工技术管理工作的开展提供可靠依据,使施工活动中各级技术人员权利、职责均得以保障、贯彻,保证工程质量满足相关设计与规范要求。

2.3把握好施工目标,落实施工现场技术管理

施工现场是工程施工技术管理的主要地点,对此必须在把握最终施工目标(质量、成本、进度)的基础上,落实施工现场技术管理工作,包括:(1)落实施工组织设计交底工作,全面掌握隧道工程进度计划,做好分部、分项工程技术交底与安全技术交底,确保上下道工序顺利交接,明确关键、特殊工序;(2)落实施工材料、设备进场检验与施工过程检验、试验工作;(3)落实工程产品防护管理,要求隧道工程施工方案中,需制定相应的成品保护措施,要求严格按照工序作业,加强工序与工序间的保护工作;(4)落实节能减排的技术措施;(5)落实竣工资料的编制工作,要求项目齐全、试验数量满足要求、数据准确、内容齐全、装订正确[4]。

2.4强化工程技术资料管理,为工程建设、交付提供可靠依据

工程质量包括工程实体质量、工程技术资料档案两大部分,尤其是工程竣工后,部分实物被遮蔽,此时只能通过工程技术资料反映实体质量。在隧道工程项目建设中,工程技术资料管理是施工技术管理的重要组成部分,也是工程建设、竣工交付的必备条件,必须予以高度重视。工程技术资料管理时间跨度大,从项目提出、筹备、勘探、设计、施工到竣工投产等过程中各类型的文件材料均归属在管理范畴内,管理任务重、内容复杂,对此必须要遵照国家档案工作要求,严格依据“统一领导、分级管理、层层负责”、“谁形成、谁立卷”的原则构建项目档案管理体制,各参建单位均需将档案工作列入项目建设工作计划、列入有关领导和工程技术人员的岗位职责与考核范围内,确保工程技术资料形成、积累、归档与项目建设进程同步,由路桥专业技术人员担任专职档案员,确保工程技术资料管理工作规范。

3实例分析――以两水隧道工程为例

3.1工程概况

两水隧道位于甘肃省山区,全长4928.346m,隧道横洞与主洞左线中交叉口里程为DK357+260,与主线路洞口DK357+082之间的距离为98.346m,主线路与横洞夹角为87.29°,横洞设计长度为46m,设计纵坡为3%的上坡道路段。本工程现场地貌属于低山丘陵,地质条件复杂,受构造运动影响,岩体破碎情况较为严重,完整性差,弱富水。基于此,隧道作业风险高、难度大,需做好相关技术管理与质量控制工作,保证工程作业的顺利实施。

3.2施工技术管理措施

(1)技术准备①隧道开工前,首先组织工程技术人员审核设计文件和施工图纸,对施工图纸进行现场核对,并了解其设计意图。②隧道开工前派专职测量工程师,根据原始基准点、基准线、基准高程,准确放样定位。③分部、分项工程开工前进行技术交底,并对班组操作人员进行技术指导,使每个施工人员做到心中有数。(2)施工方案组织设计管理开工前,做好施工方案组织设计,明确工程掘进方向、开挖与初期支护方案等,要求施工方案中需备有施工平面布置图,保证施工作业的顺利实施[5]。(3)落实施工检验工作施工区段所有分项、分部、单位工程均逐项检验,填写好各项检查、测试原始记录,做好相关报告、资料的归档、保存工作。(4)严格爆破技术管理爆破是隧道施工的重点,为高风险作业项目,要求作业人员持证上岗,采用弱爆破技术,加强爆破监测,落实爆破器材管理与施工检查,确保爆破与初期支护工序衔接良好,保证工程质量与安全。

3.3施工质量控制措施

为保证两水隧道工程能顺利实施,本项目建立了质量保证体系,严格按照设计图纸作业,具体施工质量控制措施如下:(1)坚持以地质为先导,在全面掌握掌子面地质的基础上进行开挖与支护施工,一旦发现异常及时做好超前支护、初期支护。(2)坚持先护顶后开挖,全面落实超前小导管预注浆加固方案,做好试验工作,确定各项施工参数,确保注浆作业质量满足要求,提高围岩稳定性。(3)合理控制工序衔接,隧道开挖形成后及时进行初期支护,保证工序衔接良好,对于地质不良地段可适当缩短钢架间距,做好加密工作。(4)加强开挖面量测,完成开挖初期支护后,做好相关量测工作,一旦发现异常及时处理,保证隧道施工顺利进行。(5)施工现场材料、设备应科学堆放,防止因为保存不当影响施工材料质量,引发不必要的质量隐患。(6)现场排水要全面规划,排水沟应经常清理疏通,保持流畅。

4结语

综上所述,隧道工程建设涉及专业多、技术复杂,为了保证工程质量、进度、成本等目标的实现,必须重视施工技术管理问题,构建完善的施工技术管理机构与相关制度体系,贯彻落实技术交底、施工组织设计、施工过程技术管理以及技术档案管理等工作。此外,施工单位可组织相关技术、管理人员进行培训学习,以进一步提高管理水平与业务素质,保证工程项目顺利完工。

参考文献:

[1]徐坤.隧道施工质量控制的关键技术研究[D].成都:西南交通大学,2011.

[2]陈万忠.秦岭终南山特长公路隧道施工技术研究[D].成都:西南交通大学,.

[3]张超,蔡柱鹏.路桥施工技术管理及工程质量控制措施[J].智能城市,(8):70-71.

[4]崔树峰.道路桥梁施工技术管理[J].交通世界,(12):250-251.

[5]陈梦D.隧道工程的施工技术及质量控制[J].交通世界,2013(4):260-261.

篇10:地铁盾构隧道管片结构受力特征模型试验研究论文

地铁盾构隧道管片结构受力特征模型试验研究论文

【摘 要】 以南京地铁区间盾构隧道为研究背景,通过大比例模型试验,对盾构隧道管片三种拼装方式的受力特征进行了深入研究。研究结果表明,拼装方式对管片受力特征有很大的影响,并提出了合理的管片拼装方式。

【关键词】 盾构隧道模型试验 管片拼装 通缝错缝

1前言

盾构法隧道衬砌结构是由若干弧形的管片拼装成环,然后每环之间逐一连接而成的,管片与管片、环与环之间通过螺栓或其他方式连接。管片的拼装力式有通缝和错缝两种。所有衬砌环的纵缝呈一直线的情况称之为通缝拼装;相邻两环间纵缝相互错开的情况称之为错缝拼装。不同的拼装方式必将对管片的受力特征有重大的影响。为探明在南京地区特定的地质条件下,不同管片拼装方式对管片受力特征的影响以及合理的管片拼装方式等问题,作者以南京地铁区间盾构隧道为研究背景,进行了考虑隧道与土体相互作用性的大比例尺模型试验研究。

2试验概况

2.1试验原型

隧道采用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌,隧道内径5 500mm,管片厚350mm,宽1 200mm。

衬砌环分为6块,下部三块标准块的圆心角为67.5度,两邻接块的`圆心角为68.0度,割顶块的圆心角为

11.5度。纵向接头16处,按22.5度等角度布置。分块图见图1。

图1 原型管片衬砌分块图

2.2相似材料

试验以几何相似比Cl=12和容重相似比Cr=1为基础相似比,其他物理力学参数根据相似理论推围岩均采用特定比例的重晶石粉、石英砂、松香和凡士林的热融混合物模拟。这些混合材料在化学反应结束后,基本不受温度和湿度的影响,以高压方法加压成型,围岩模型和原型物理力学参数见1表管片混凝土采用水膏比为1:1.50的特种石膏材料,通过预制加工现场安装的方法模拟,力学指标以石膏终凝时的实验值为准,管片混凝土原型与模型的力学参数见表2;管片混凝土环向主筋的相似材料采用直径1.2miil的铁质材料通过原型与模型的等效抗弯日渡EA模拟。

表1 围岩模型和原型物理力学参数

全部试验在专门制作的台架式钢板试验模型槽内进行。试验模型槽用两组180工字钢对模型槽前后进行约束,其尺寸为2.8mxl.2mx0.2m,试体尺寸为0.517mx0.517mx0.200m,试验装置见图

2。试验时,将预先拼装好的模型管片埋人横向宽度为2.8m的地层相似材料中,管片的上部覆土深度为20Cm,下部深度为95cm,然后在相似材料的上面加上底部宽度为20cm的承载梁。在承载梁的上面用加载系统分级加载。加载至管片结构完全破坏。

2.4试验量测项目及方法

(1)管片内力

以11.25度为单位在管片周边典型位置布置测点,采用在管片内、外侧对称布设环向电阻应变片方式测读内外侧应变值,以此获得内外侧的应变后计算出管片的截面内力。一环管片总共布置了32个测点。

(2)管片环周边径向位移

以45度为单位在管片周边典型位置布置测点,用千分之一精度的差动变压器式位移计进行量测。一环管片总共布置了8个测点。

(3)围岩与管片间接触压力

以45度为单位在管片周边典型位置布置测点,用精密土压力盒量测围岩与管片间的接触压力。一环管片总共布置了8个测点。

(4)测点布置

各次试验的测点布置见图3。

2.5 试验系列

根据试验要求和试验的具体条件,在相同条件下按三种不同拼装方式进行试验。试验拼装方式见表4

3 试验结果整理与分析

试验结果包括管片内力、管片环周边径向位移和围岩与管片间的接触压力。所有结果都是试验值通过相似关系换算得到的原型值。将部分结果列于图4-图9。

根据试验结果可以得出如下分析:错缝拼装结构的轴力分布与通缝拼装大致相似,但有突变点出现,局部位置轴力有所降低:错缝45度管片最大轴力大于错缝22.5度管片最大轴力;错缝拼装结构中弯矩分布与通缝拼装大致相似,但也有突变点出现,局部位置弯矩略大于通缝拼装结构,45度大弯矩大于错缝22.5度管片的最大弯矩;通缝拼装结构位移量要稍大于错缝拼装结构,但增幅不大,45度错缝管片位移量小于22.5度错缝管片位移量;通缝拼装管片与周围土体压力呈对称分布,最大土压力小于错缝拼装,45度错缝拼装最大土压力最大,22.5度错缝错缝拼装时,所受土压力变化大。

4 结论

(1)在相同条件下,错缝式拼装结构中的内力分布总体规律与通缝式拼装结构大致相似,但有突变点出现,局部位置的弯矩略大于通缝式拼装结构,而相应轴力有所降低。

(2)在相同条件下,通缝式拼装结构的位移量值要稍大于错缝式拼装结构,但绝对值增幅不大。

(3)在错缝式拼装时,尽管各种条件相同,但采用各种不同错缝式拼装方式时,结构衬砌内力和位移均有较大差异。

篇11:软土地铁盾构法隧道工程风险识别论文

1前言

近年来,地铁盾构法逐渐在施工中得到广泛应用,但是在应用这些方法时,有一些风险是不可预见的障碍,如地质风险和其他的操作风险,可能会影响到盾构法施工,必须采取相应的措施。

2风险分析

2.1结算风险

在地铁隧道施工引起的地面沉陷时,会出现自由沉降,显示了直观的现象,然而如果盾构周围土体出现沉降,附近的建筑物、地下管线会造成严重的后果,如建筑物倾斜、地下管线断裂,裂纹塌陷等现象的发生。从物理学的角度评价沉降的危害,特别是在地铁隧道中的沉降严重危害国家的结算。

2.2地质风险

地质建设中存在不可预见的障碍众所周知,在地铁盾构施工中的地质勘探,必须清楚的了解地质构造,另一方面是要了解在地铁建设中存在什么样的障碍,及时规避这些风险,但在实际地质调查加工过程中,由于地质勘探很困难,为确保地质勘探完整性,准确性和可靠性,很难预测地质障碍,在地铁隧道里,存在不可预知的地质灾害和建设的障碍,甚至会有些意外,后果将不堪设想。

2.3其他作业风险

在地铁盾构法施工过程中,除了上述常见的风险之外,还有一些其它的工作风险,例如刀的操作风险,在盾构隧道中的交通危险。无论什么样的风险,盾构都会有一定的安全隐患和质量的危害,甚至导致事故的发生,而且还因为地铁建设中的地铁盾构要非常精确,一旦出现故障,就会收到影响。

3措施分析

3.1积极进行风险识别

风险识别作为地铁隧道施工的风险分析,要了解地铁隧道中存在的许多风险因素,风险因素的施工质量对安全有很大的影响,风险管理,风险识别要求风险必须及时发现,避免了风险和防止或减少风险的影响,[3]应在开始建设地铁隧道施工时进行风险评估,摒弃了传统单一的技术,进行多元化,多层次模式的风险评价,风险评价和盾构共同确保过程中的危险因素的降低。在建设中,提高风险评估的科学的合理性,准确性,可识别性。其次,地铁隧道施工中的风险分析数据,主要是通过经验和专家咨询论证,对地铁隧道施工中的风险进行识别,从而采取有效的应对措施。例如,建设盾构,保障下沿的地下水的地质条件,还包括周边建筑物、地铁线的考虑。盾构的特点中的影响因素,在实施过程中应如何加强施工,利用特殊的方法,进行施工方法的盾构选型,使施工管理条件改善。为了避免危险,应该对风险进行识别的,考虑地质条件选择盾构类型,隧道施工过程中,会出现水文条件等问题,要综合各施工环节,施工技术。

3.2应急计划

地铁隧道施工要进行风险管理预防,当然,也有一些我们不可预知的风险,这种风险具有突发性、随机性,而为了避免或减少风险带来的损失,必须在最短的时间内设计一个风险的应急计划,以确定最佳的方案。因此,要进行风险管理,地铁隧道需要健全的.应急计划,当然,应该按照标准流程。部门人员应注意应急预案的制定和完善,但也有根据自己的过去的经验对风险进行了总结,并采取相应的应急预案,发生类似的风险时,采取相应措施,以减少风险的损失。其次,盾构施工风险管理的人员应具有敏锐的观察力和敏锐的反应,如果没有及时通知,第一时间保障风险和危险,利用有效的措施,以减少地铁施工风险带来的损失。

3.3施工风险管理

对于地铁建设过程存在的问题,地铁施工中有许多不可预见因素而相应的,也有不可预知的风险,如何去避免风险和威胁带来的损失,必须做好地铁隧道施工风险管理工作,要地铁建设进行全面的分析,例如,施工环境,施工所需的地质因素,工程风险的综合分析,以提高有效性,采取相应措施,为地铁隧道有效地提供一些可预见的解决风险的措施。其次,地铁隧道不同因素导致对风险的管理不同,从而要有效的规避风险,例如,保证施工进度和施工工艺,控制施工成本,严格管理施工人员,做好质量管理,满足各方面的要求能够有效,快速的对地铁建设进行风险管理,从而有效地避免或减少风险对地铁隧道施工质量的影响。众所周知,应用于地铁盾构施工的因素很多,其中,不仅有大量的建筑材料的建设,还有许多工作人员的建设。地铁盾构法施工环境复杂,如地质、地貌、环境建设,地铁线都可能触发危险,造成地铁施工事故,因此,对地铁隧道工程风险的管理是十分必要的。通过以上几部分的分析,不难看出,在地铁建设中的风险管理,需要控制和规避风险,从而有效降低风险带来的损失。

4结束语

总之,地铁产业为城市带来更多的交通极为迅速,应用地铁盾构施工过程,解除地铁系统中的一些缺乏经验的施工风险,加强施工和质量,有效的进行风险管理,在地铁隧道中,从而有效的促进地铁盾构的施工质量安全,为促进地铁施工行业的发展发挥了巨大的作用。

参考文献

[1]王晶,谭跃虎,王鹏飞,江巍.地铁隧道施工过程中风险分析与控制[J].解放军理工大学学报(自然科学版),2012(04).

[2]周红波,何锡兴,蒋建军,蔡来炳.地铁盾构法隧道工程建设风险识别与应对[J].地下空间与工程学报,2014(03).

[3]陈自海,陈建军,杨建辉.基于模糊层次分析法的盾构隧道施工风险分析[J].地下空间与工程学报,2016(06).

[4]龚彦峰,胡威东,梅江兵.郑州轨道交通1号线盾构法区间隧道技术总结[J].铁道标准设计,2016(11).

广州地铁砂土层液化判别论文

盾构法隧道衬砌荷载影响因素分析论文

隧道管片衬砌裂纹病害整治技术的论文

隧道沉降检测和收敛日记范文

盾构隧道排水通风论文

个人简历自我鉴定2022

地铁施工盾构法的施工技术研究论文

城市地铁安全施工第三方监测的研究与实施

道路桥梁毕业论文范文

论建筑施工质量缺陷及其防治工学论文

结合广州地铁谈盾构隧道质量控制论文
《结合广州地铁谈盾构隧道质量控制论文.doc》
将本文的Word文档下载到电脑,方便收藏和打印
推荐度:
点击下载文档

【结合广州地铁谈盾构隧道质量控制论文(精选11篇)】相关文章:

轨道交通自荐信2023-07-20

地铁隧道工程施工中风险管理的研究论文2024-03-12

敬业先锋先进事迹材料2022-12-18

2022地铁培训心得体会2023-06-10

土建工程师的求职个人简历2023-11-01

地铁施工员工作总结2023-03-07

盾构区间端头加固的设计探讨2022-05-06

轨道交通求职信2022-08-31

外滩交通枢纽工程1号车道相关结构的比选2023-09-19

地铁测量混凝土顶面高程控制应怎么做?2022-09-27