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篇1：城市高架桥满堂支架设计分析论文
城市高架桥满堂支架设计分析论文
【摘要】通过查阅满堂支架设计的文献和实际施工过程的积累，介绍城市高架桥满堂支架设计中的内容和计算，目的是规范设计过程，为其他类似的工程设计计算提供借鉴参考。
【关键词】城市高架桥;满堂支架设计;计算方法随着社会经济和城镇化的发展，城市中的交通出行压力越来越大，对经济的发展和人民的生活满意度造成了很大的困扰。许多城市纷纷通过高架桥的建设来缓解日益严峻的出行压力。城市高架桥的结构一般都是现浇钢筋混凝土箱粱，而常用的施工工艺为落地满堂支架。而支架的安全对于城市高架桥的建设至关重要，为了保证施工顺利安全的进行，需要对满堂支架进行设计计算，本文详细的描述了满堂支架设计计算的内容和方式，旨在为相关研究人员提供指导。
1.满堂支架设计内容
高架桥施工模板通常选用一般是胶合板和钢模板，由于模板的荷载情况不同，采用模板的强度和刚度是否符合要求要根据具体情况进行验算。结合《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》、《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》、《公路桥涵施工技术规范》等规范中设计荷载的定义，将满堂支架设计的荷载分为永久荷载和可变荷载两种。满堂支架设计时涉及到的永久荷载包括：①模板、支架的自重;②混凝土或其他结构物的重量两种，可变荷载种类则比较多，一般包括：③施工人员材料和机具行走运输和堆放的重力;④混凝土振捣的振动荷载;⑤模板上作用的风荷载，⑥其他荷载。模板强度是否符合要求，上述的六种荷载都需要纳入总荷载，而验算刚度时，只需要考虑两项永久荷载和可变荷载的其他荷载即可。如果城市的高架桥高度比较高，风就会影响到结构的稳定性，那么可变荷载里的风荷载就需要纳入荷载组合。高架桥施工现场的支架立杆一般为48mm×3.5mm的钢管，支架结构的强度、刚度及稳定性也要根据实际的受力进行分析计算。支架刚度和强度的验算和模板强度和刚度的验算类似。
2.高架桥满堂支架设计步骤
2.1统计荷载。进行满堂支架设计的第一步就要进行荷载的统计，我们统计钢筋混凝土底模上的面荷载，箱梁底模上部荷载传递受到满堂支架箱梁底部的模板的排列方式的影响，所以要清楚施工时底模的方木排列方式，根据不同的排列方式，有不同的承载能力计算方法。永久荷载标准值需要计算出钢筋混凝土、底部模板、方木和支架等的自重，而可变荷载标准值则计算是支架上工作人员和材料机具的荷载、混凝土振捣荷载和风荷载三类。
2.2验算立杆稳定性。统计好荷载后，要对满堂支架立杆的稳定性进行计算。立杆有扣件式和碗扣式两种，稳定性的荷载效应组合有所区别。如果支架类型不考虑风荷载，两种支架类型的荷载组合都是直接加和永久荷载和可变荷载。如果考虑风荷载，那么扣件式立杆的荷载组合为：永久荷载+0.85×(可变荷载+风荷载)，碗扣式立杆组合为：永久荷载+ 0.9×(可变Ⅺ]势风荷载)。不同立杆类型的稳定性计算公式也不同。不考虑风荷载，两种立杆稳定性计算方式相同，为i5/，考虑风荷载后，碗扣式支架立杆稳定性公式为生+ 0.9pM.，s‘对扣件式支架立杆稳定性采用公式墨。+尘垒<，p一·n*1 -0 8挚】 吼 ∥ 计算。这里N和Nw分别表示风荷载不纳入和纳入荷载组合时的立杆轴向受力，由是杆件的轴心受压稳定系数，杆件的横截面积表示为A，f表示立杆选用的钢材的'强度设计值，M、v是由于风荷载导致的杆件弯矩，D表示有效弯矩系数，N，表示欧拉临界力。
2.3验算结构抗倾覆性。保证满堂支架中的立杆稳定性符合规范，保证不影响施工安全后，要进一步保证支架的稳定性，需要对支架的抗倾覆能力进行验算，很多规范中对抗倾覆验算没有给出过具体的规定，但是根据施工经验和现场情况，我们可以确定最容易发生支架倾覆的时间点是在混凝土浇筑前。而支架的抗倾覆性能在模板安装前和安装后有很大区别，因为模板受到的风荷载会对支架产生很大影响，所以抗倾覆系数要分两个阶段分别验算。公路桥涵施工技术规范规定结构的抗倾覆系数k不可小于1.3，女=等j，M。表示支架的抗倾覆力矩，M。表示支架的倾覆力矩。
2.4计算底模和方木的刚度.强度。在使用横向方木或者纵向方木构建底模的下支点时，是按照一定规则排布的，所以可以将底模的计算类似于连续的单向板，单向板上分布着均匀的荷载。通过一米宽的单向板上的弯曲应力来验算底模的强度，弯曲应力M lxq2<, ，M为单向板的弯矩，w为单向板的截面，q表示均匀分布在单向板上的线荷载，支点方木的中心间距表示为1，f。表示底模选用的木材的抗弯强度的设计值，具体取值根据采用模板材料的不用而变化。底模刚度的验算要计算弯曲挠度，通常规定弯曲挠度要小于支撑方木中心间距的1/400。弯曲挠度的计算公式为CO：—q4l，E、1分别表示模板的弹性模量和惯性模量，q、l的意义150El.
同强度计算公式。作为底模下部支点的方木分为两种，一种是直接接触底模的成为小楞，在小楞下方不与底模直接接触的方木成为大楞。一般小楞、大楞的刚度和强度也需要设计计算，确保施工安全，但是如果施工过程中在大楞和小楞的接触点放置了支撑立杆，大楞的强度和刚度就不再需要计算。小楞的刚度、强度计算与底模的计算公式相同，在此不再赘述，在此说明大楞刚度和强度的计算公式。大楞的强度计算公式为：弯曲应力仃=丝=生鼍≥生≤厶，p表示小楞传递给大楞的集中荷载，公式内其他符号意义与底模验算公式中的符号意义相同。大楞的刚度验算公式为：大楞的弯曲挠度珊：1.466×lxp3≤上 400 。
2.5计算地基承载力。上部结构向地基传递荷载，为了荷载的均匀分布，施工时一般会在满堂支架立杆的下部安装钢板。在验算立杆的稳定性时，我们已知立杆的轴向受力，再结合混凝土冲切角和估算的地表混凝土的厚度，采用如下公式计算地基的承载力，地基一—.L2 , a代表钢板的边长，h为地面混凝土承载力的设计值P2瓦+2m：的厚度。计算出地基承载力后，参照规范要求，验算地基的承载力。
3.结束语
城市高架桥的建设在大中型城市内越来越多，合理的设计满堂支架，保证高架桥施工的安全与质量越来越重要。通过严格的计算支架各个部分的受力荷载和根据规范验算设计质量，进而在施工过程中严谨的按照设计方案施工，才能使高架桥的施工质量得到保证。
篇2：城市高架桥跨线施工现浇支架施工技术论文
城市高架桥跨线施工现浇支架施工技术论文
摘 要：本文以南京纬九路三期跨线桥为例，进行了在保证城市地铁、城市主干道及铁路干线安全运营的情况下进行现浇箱梁支架施工技术分析，并将所得经验加以总结，以供同行借鉴。
关键词：跨线桥；现浇支架；接触网
南京纬九路三期跨线桥总长967.5m，共计六联31跨，第一联为6×30m六跨一联，第二、五、六联为5×30m五跨一联，第三联为5×28.5m五跨一联，第四联为30 3×45 30m五跨一联，其中第四联为主桥。桥面总宽26m，双向六车道。箱梁施工采取逐跨现浇的工艺。主桥上部结构形式采用单箱四室斜腹板预应力混凝土箱梁结构，主梁中跨梁高2.47m，边跨梁高按圆弧渐变过渡由2.47m变到1.77m。
南京纬九路三期跨线桥在16#～20#墩范围内连续上跨秦淮河、凤台南路、宁芜铁路、宁芜公路、地铁1#线高架桥及通过小行车辆段高架桥、排洪干渠，每部分建筑物不但与本桥交叉，而且各自互相立体及平面交叉，跨线现浇施工场地非常狭小，安全防护极为重要。其中地铁高压线离箱梁底标高约1.9m左右，紧邻宁芜铁路的18#墩距离铁路的最近距离为3.95m，18#～19#墩梁段下又重叠下穿城市地铁高架桥及宁芜铁路、小行公路，如何在保证城市地铁、城市主干道及铁路干线安全运营的情况下进行现浇箱梁支架施工，同时本桥又基本涵盖了跨线施工的各种类型，本文通过把在现场施工中所得经验加以总结，以供同行借鉴。
1、南京纬九路三期跨线桥交通组织
根据交通组织原则确定本桥的交通组织方案如下：
⑴跨凤台南路。凤台南路为双向六车道，考虑门洞支墩所占位置，把双向六车道改为双向四车道，即布置四个门洞，净高5.5m，净宽布置原则为：1.5m人洞2×7.5m单向双车道1.5m人洞。
⑵跨宁芜铁路。根据铁路单线宽度≮4.88m和净高≮6m的桥梁限界要求，跨宁芜铁路门洞采取7m×6.5m的形式。施工前须提前向铁路主管部门申请“要点”，并根据铁路安全行车的要求加强线路防护，以确保宁芜铁路正常运营。
⑶跨地铁高架桥。根据地铁限界要求，采用净宽×净高=6.5m×6.7m的门洞形式。由于支架距离地铁高压线较近，因此支架搭设期间须提前联系地铁部门在夜间停电。
⑷跨小行路。因19#墩承台开挖及现浇支架施工均需要占用小行路一个车道，因此要对小行路实行交通管制，即实行单行道，仅供驶进小行的车辆通行，现浇支架预留的门洞净宽×净高=4.5m×4.5m。紧邻小行路和防洪渠的一条小路改道沿此路通行。
2、南京纬九路三期跨线桥跨铁路施工
2.1本桥跨宁芜铁路施工方案
2.1.1 工程情况。本桥第四联的18#墩位于宁芜铁路与凤台南路之间的旱沟内。18#墩相关设计参数如下：
⑴桥墩基础为双排钻孔灌注桩基础，桩径1.5m。桩中心纵横间距分别为4m、5.5m。桩长50m。
⑵承台尺寸为8×6.5×2.5m（长×宽×高），桩中心距承台边距离为1.25m。经现场实测，18#墩承台边距铁轨最近距离为3.95m。
⑶桥墩为Y型薄壁墩，墩柱尺寸为2.5m×1.7m，中间薄壁为1m，并设0.2m圆倒角。桥墩上方设有系梁，其断面尺寸为1m×1.2m，系梁内配置预应力钢束。墩高19.752m。⑷铁轨顶面标高为10.693m，路基坡脚地面标高为7.69m，承台底面标高为6.5m。
2.1.2 线路加固。下部基础施工中为确保铁路行车安全，线路采用架设D型便梁的加固方案。由于承台顺线路方向长8m，考虑承台基坑开挖深度(4.2m)、坡度(1:1)及便梁支墩尺寸，选定24m长的D便梁。便梁两端设置C20混凝土支墩，该支墩沿铁轨两侧布置，尺寸根据火车荷载和地基承载力确定。
2.1.3 路基加固。由于承台底距轨顶高差为4.2m，承台基坑开挖过程中有可能造成铁路路基坍塌；同时现浇箱梁的支架布置在铁路路肩及其边坡上，要求路基边坡必须有良好的稳定性。因此为防止承台开挖过程中路基坍塌，路基边坡采取高压旋喷桩进行加固，同时插入钢轨或槽钢。
2.1.4 下部基础施工
⑴桩基施工。钻孔采用回旋钻，钻孔前，须备有足够数量的粘土或膨润土，清渣后应及时补水。对于泥浆稠度，按通过的土层情况来决定。通过砂砾、砂、粉质粘土层时，并加大泥浆稠度，使孔壁坚实，以防止坍孔。
⑵承台施工。根据对18#墩承台位置现场实测，承台边缘距铁路路基坡脚较近，其最近距离为3.95m。铁轨顶面标高为10.695m，承台底设计标高为6.5米，开挖后基底距轨顶达4.2m。基坑开挖后在承台四周设置排水沟和集水井，以防止水流入承台施工范围。对基底清平后铺筑混凝土垫层，待达到一定强度后即可绑扎钢筋、立模、浇注混凝土。为保证靠近铁路侧填土密实，该侧面不立模，表面覆盖塑料布后即可灌注混凝土。承台施工完毕经监理检验合格后，基坑须及时进行回填。基坑回填须确保承台周围回填土密实，回填时每30cm一层，密实度要求达到95%以上。夯实机具采用小型电动振动夯。
2.1.5支架布置。根据铁路限界要求，跨宁芜铁路现浇支架采用7m×6.5m的门洞形式。选取了两种门洞形式进行比选后，考虑到形式二支墩人工拼装较为容易，地基处理较简单，承重梁滑移方便、安全，确定形式二[钢管（支墩） 工字钢（承重梁）]为跨宁芜铁路布置形式。支墩采取碗扣支架形式，沿铁路两侧进行布置，其宽度为2.4m，纵×横×高=60cm×30cm×60cm。支墩顶部摆放横向分配梁，然后再摆放I40a工字钢纵梁。最后工字钢纵梁上再搭设碗扣支架。路基边坡用混凝土做成阶梯状形式以利于搭设碗扣支架。
在跨宁芜铁路门洞顶I40a工钢正式吊装施工前，必须进行模拟吊装试验。试验的目的.是实测吊装过程所需要的时间。模拟现场实际情况，特别是吊机的站位与支架高度要与实际情况相符合。试验时准确记录各种数据，以便于指导施工。
3、跨地铁高架桥施工
3.1 跨地铁高架桥的工程情况。主桥第四联18#～19#墩箱梁跨越地铁1#线高架桥，19#～20#墩箱梁跨越地铁联络线，其中第四联中线与地铁1#线交叉交角为46°。由于地铁接触网高压线电压为1500V，所以近距离跨越接触网的安全防护尤为重要。
3.2 施工方案。根据地铁限界要求，现浇支架采用两个6.5m×6.7m的门洞形式，中间支墩在地铁高架桥分支空档处布置5m宽的碗扣支墩，两侧布置2.4m宽的碗扣支墩，支墩顶部摆放横向分配梁，然后再纵向摆放I40b工字钢纵梁。对于地铁联络线，布置一个垂直净宽为6.5m的门洞，两侧布置2.4m宽的碗扣支墩，支墩顶部摆放横向分配梁，然后再纵向摆放I40b工字钢纵梁。支墩碗扣钢管步距纵×横×高=60cm×30cm×60cm。地铁高架桥跨小行公路门洞按单车道布置，布置形式为净宽×净高=4.5m×4.5m。两侧支墩采取碗扣支架形式，其宽度为1.2m，纵×横×高=60cm×30cm×60cm。支墩顶部摆放横向分配梁，然后再摆放140b工字钢纵梁。最后工字钢纵梁上再搭设碗扣支架。同时跨越地铁高架桥和宁芜铁路或小行公路区域采取双层门洞形式，第一层门洞为跨铁路或小行公路门洞，门洞顶部纵向摆放工字钢，然后在工字钢上再搭设碗扣支墩，钢管步距纵×横×高=60cm×30cm×60cm，其上再沿桥纵向摆放I40b工字钢纵梁，从而完成第二个门洞的搭设。
3.3 安全防护设计。现浇施工支架的纵梁建筑高度不能大于1.2m，只能选用工字钢，经计算选用I40b工字钢作为纵梁。
⑴搭设跨越地铁支架前，应事先与地铁管理部门协调，申请在夜间停止地铁电网的供电。
⑵对地铁接触网支柱设施采用油毛毡进行包裹防护。
⑶工字钢纵梁在高压线处底部挂设环氧树脂高压绝缘板，厚2～3mm，每mm防电击穿能力达1.64万伏。
⑷在碗扣支墩每侧埋二根接地线，接地线用φ12圆钢，接地极用角钢或扁铁，打入原地面以下3m。并在地面下50cm采用角钢连接所有接地极，以连成整体导电体，确保接地电阻小于10Ω（安好后要进行电阻测试），以消除接触网对支架的感应电。
⑸当搭设至地铁接触网高压线（额定电压1500V）高度以下2m时，及时在靠近高压电网一侧用绝缘板封闭隔离，并保证支架的任何部位与接触网带电体距离大于1m。距离高压线2m以外部分用竹胶板进行封闭隔离。
⑹工字钢就位后于其顶部满铺两层塑料布，防止施工用水流到高压线上。
⑺跨地铁联络线支架搭设时因其上无高压电网，不必采取绝缘防护，但同样要用竹胶板、安全网等封闭防护。
⑻在门洞上方及两侧用安全网进行封闭，以防坠物及材料侵入车辆限界。
⑼在桥梁施工期间，要每半个月一次，利用停电时间对门架绝缘防护进行安全检查，发现问题及时修补，以确保施工过程中的安全。
⑽接触网、地铁轨道等设施如发现有污染将由施工单位及时进行清除。
⑾支架搭设、拆除、混凝土浇注时，安排专人进行安全防护，同时监控支架的变形情况。
4、跨河施工
4.1跨河施工常见施工方案。跨河现浇支架通常采用钢管桩或钻孔灌注桩作为基础，钢管桩可回收，钻孔桩一次性投入，成本较大。在选择时须根据河流深浅、地质情况、施工难易程度、成本情况综合考虑。上部承重梁采用工字钢、贝雷梁、军用梁等既有制式器材，考虑到梁段成型后，承重梁拆除便利，承重梁一般采取下承式，在其上搭设钢管支架，除非满足河道通航要求。为减少水上基础的工程量，承重梁的跨度尽量发挥其承载力。
4.2 跨南河工程情况及施工方案。16#、17#墩分别位于秦淮河两侧的河堤护坡上，西边岸堤上为一简易公路，东边岸堤紧邻凤台南路。经现场实测，河道上口宽度为40m，施工时水位为7.597m。16#、17#墩墩高分别为19.998和20.587m。经河床覆盖物勘探，河堤坡角为片石混凝土基础，河心处回填物为片石，钢管桩基础难以实施，选用钻孔桩基础。对于承重梁，考虑到墩高在20m左右，结合河道宽度、吊车起重能力、拆除的便利性，所以梁部现浇支架采取下承式纵梁方案一跨跨越。
下承纵梁采用贝雷梁，贝雷梁两端的基础采用φ1.0m的钻孔灌注桩，承台两侧分别布置2根，和承台一起作为贝雷梁的基础。因承台设计标高较低，在承台上浇筑C25混凝土支墩，以保证施工期间跨河支架在河水面以上以及保证支架两端水平。钻孔桩纵向跨度为22.5m。在钻孔桩和承台支墩顶部铺设5根I56a工字钢，作为贝雷梁支点的横向分配梁，然后贝雷梁按两片一组用30T吊车进行吊装，共计33排双层贝雷梁。每组吊装到位后贝雷梁之间及时用自制的联结架联结。贝雷梁顶面横向铺设方木，最后在其上搭设碗扣支架。
篇3：城市记忆景观设计分析论文
城市记忆景观设计分析论文
随着经济的迅猛发展，我国城市历史古迹破坏、历史文化保护的局限、城市面貌的趋同等问题，已经越来越引起大众的关注。开封是一个古老的城市，被列入我国第一批历史街区名单，当前开封逐渐步入现代化城市高速建设与发展的行列，具有历史风貌的传统居住区已所剩无几，威胁到城市的特色形态1。因此，对于开封历史街区的研究是至关重要的。城市记忆理论作为一个平台，为历史街区的保护与更新研究提供一个新的研究方向，一种新的研究视角。本文主要通过结合国内外有关城市记忆理论的文献研究情况，从城市记忆的主体及载体两方面入手，探求城市环境与居民的相互影响关系，重视居民对城市环境的感应，深入挖掘老城区城市记忆的内涵和要素。在此基础上搭建城市记忆视角的城市景观设计框架，并将基于城市记忆视角的城市景观设计框架应用于开封曹门大街至穆家桥片区的景观设计，最终提出开封曹门大街至穆家桥片区的具体景观保护策略。
一、城市记忆与历史街区景观保护的相关理论
（一）城市记忆的概念和特点
城市记忆是对城市空间环境的意义及其形成过程的整体性历史认识。城市记忆反应城市空间环境，记录于人们的脑海中，城市记忆是人对空间环境的理解2。城市记忆的特点主要包括区域特点、时间特点以及关联特点，具体说来：首先，城市记忆的区域特点主要表现为不同城市、不同文化和不同环境所反映出的城市记忆存在一定差异；其次，城市记忆的时间特点主要体现在不同时代的人对于城市记忆的表现存在着区别，这种区别往往具有显著的时代特征；第三，城市记忆的关联性特点可以概括为在某一连续的时间节点上，城市记忆的发展与延续呈现出相互关联和演化递进的特点。
（二）历史街区景观的价值
历史街区的发展见证了城市历史变迁，并对城市的过去和现在发展起到了重要的作用3。历史街区景观主要包括了传统建筑景观和环境景观两方面：首先，传统建筑景观的价值主要在于，传统建筑是历史街区的核心体现，是真正历史的延续；其次，环境景观的价值主要包括：一方面环境景观指人们活动的载体，环境情况在一定程度上限制了人们活动的方式，另一当面环境景观又带给人们灵感，激发和启迪了人们的思维和活动。
（三）城市记忆延续与历史街区景观保护的关系
每个人都会有自己对于这座城市的记忆，对他们来说这些记忆既是经历也是财富4。城市记忆延续与历史街区景观保护两者是相互促进与制约的。城市记忆的延续有助于历史街区景观保护工作更好的开展；历史街区景观保护同时又减少和避免了城市记忆的丢失。总之，在历史街区景观保护中，要充分认识城市记忆的价值所在，对那些蕴含独特城市记忆的建筑与环境主动予以保护。
二、开封曹门大街至穆家桥历史街区景观资源现状
（一）开封曹门大街至穆家桥历史街区景观资源特征
开封是一个古老的城市，具有很多承载记忆的载体，其传统建筑的数量相当多，传统文化也是独具特色的。开封曹门大街至穆家桥片区是开封老城区并未得到开发，也因此保留了其中最为原汁原味的开封街巷、胡同记忆5。开封曹门大街至穆家桥片区众多的古街胡同贯穿了整个历史街区，是典型的历史街区传统风貌的集中体现。所以基地选址于开封市区东北部的顺河回族区，是全国5个少数民族城区之一。开封曹门大街至穆家桥片区具体指北起双龙巷，南止于穆家桥街，西临南北土街，东接内环路。基地周边有四条主干道及多条次干道，道路纵横交错，交通发达。具体说来，开封曹门大街至穆家桥片区的景观资源特征主要从物质载体和非物质载体两方面进行分析。1.物质载体(1)街巷分析：基地内部道路均是正南正北的走向，整体格局呈方格形，具有为直、细、短等特征。横向道路有刘家胡同、南教经胡同、乐观街、理事厅街、维中前街、清南东西街；纵向道路有草市街、北羊市街、清南平北街、王家胡同。(2)建筑分析：建筑主要以上述的七条街及3条胡同的沿街建筑为主，其中居民住宅用地将近65%，商业用地占23%，教育、文化、医疗、政府公共部门的建筑用地共占12%。(3)植物分析：基地绿化主要以道路绿化为主，但行道树均是零散种植且种类较单一。研究区域内的绿化主要依靠居民门前种植的石榴、苹果、葡萄、蔬菜等蔬果。(4)照明分析：研究区域内公共路灯少，且路灯均为简易路灯，光照辐射范围小，基本靠商铺及公共建筑的灯光补充照明，但整体还是偏暗，所以夜间出行不方便。(5)公共设施分析：研究区域内公共设施缺乏休息设施，垃圾桶及公厕数量基本上能满足周边居民使用。路边标识系统不明显，广告宣传栏杂乱，不统一。(6)饮食分析：研究区域内的小吃店大多零散分布，大多都不是传统小吃店；只有清平南北街上的清真食品街才成规模，且里面大多是传统老字号。但是此处卫生，交通等环境并不是很乐观。2.非物质载体开封是八朝古都，而开封曹门大街至穆家桥片区又是开封著名的历史街区，因此该街区内的民俗文化十分丰富，其中街巷名称文化、饮食文化、手工艺文化、武术文化、遛鸟文化都具有代表性。(1)街巷名称文化：街巷、胡同取名方式主要是为了记忆和查找，其本身就是一种文化现象。其命名种类大致有8种，分别是以历史遗迹、行店市场、衙府坊宅、寺庙寺观、吉祥仁爱、景物、序号、时代命名。(2)饮食文化：开封小吃的发源地是寺门小吃，这也是开封目前最具生活状态、最具老开封意味、最有深厚市井文化的原因之一。在这小吃街上，有多家传统小吃老字号。(3)手工艺文化：开封历史悠久，是著名的清明上河图的原创地，有“东京梦华”之美誉6。其手工艺文化和历史文化数不胜数，与研究区域密切相关的则有汴京灯笼张及北宋官瓷。(4)武术文化：清道光末年，开封东大寺聘请沧州回族武术家黄明新传授查拳。黄明新所传查拳特色独具、传承有序，人称“开封回族查拳”或“黄派查拳”7。(5)遛鸟文化：开封不但是七朝古都，而且还是“休闲之都”。清晨，爱鸟的“老开封”们手里提着鸟笼，悠闲地散着步，这就是古城的一道景观——“遛鸟”。
（二）开封曹门大街至穆家桥片区景观资源的保护现状
1.开封曹门大街至穆家桥片区景观资源保护中的问题(1)在物质载体方面:a.乱搭乱建现象严重，历史街区风貌受到威胁。当前对于这一片区改造和保护的手段呈现出粗放式拆旧建新的特点。这种形式的开发建设是与文化遗产保护的“原真性”原则相抵触的，是对真正的历史文化遗产的破坏。b.历史街区内生活环境恶化，景观破坏严重。由于机动车、非机动车、摊贩占道，市场、摊位规划不合理，导致道路狭窄、拥挤且人车混杂。(2)在非物质载体方面:a.文化存在多元性的特点，在景观资源的保护上存在一定的局限性。该片区内存在部分历史遗迹，其中蕴含的文化也是多种多样的。其文化的多元性、复杂性，为街区的改造带来一定的困难，景观资源的规划上也会出现一些问题。b.传统民俗文化发展滞后，阻碍景观资源保护。从开封老街区城市记忆的角度，该地段所蕴含的传统民俗文化就是其最大的特色及代表。但配套设施不足，传承、保护方式单一。2.开封曹门大街至穆家桥片区景观资源保护的机遇正如上文所述，开封曹门大街至穆家桥片区景观资源面临着许多威胁，然而其也伴随着许多机遇，当前最主要的机遇包括以下几点：(1)在物质方面：仍有部分古迹保留，历史文化悠久在街巷、胡同中，仍有少部分有历史年代感且保存较为完整的古民居及建筑构件，有空间结构较为完整的传统院落形式。(2)在非物质方面：a.和谐的邻里关系，浓重的街巷生活气息。b.胡同文化逐渐引起人们的关注。c.部分民俗文化保存较好，片区内有一间民间博物馆及两所文化研究所设立于此。遛鸟文化发展、传承较好，为居民增添生活乐趣之余也给片区带来独特的生活气息。d.寺门前小吃具悠久的历史，其小吃文化得到很好传播和发展，对于更进一步的发展带来优势。
三、开封曹门大街至穆家桥片区历史街区景观的保护策略
（一）城市记忆传承过程中出现的问题
通过问卷对居民城市记忆度的调查以及分析，我们分析和总结出城市记忆在该片区居民传承过程中的情况，并从中发现了一些现实问题，其主要包括以下几方面：首先，在记忆规律上，物质载体的记忆度比非物质载体的`记忆度高；非物质载体中有相对应的载体的记忆度高；物质载体、非物质载体与生活相关的记忆度高；载体的保护级别高、完善程度高记忆度高；物质载体和非物质载体的高级认知度低。其次，在记忆各方面的表现上：a.在历史积淀方面，文保单位深层认知度低。部分传统民俗文化保护形式单一，记忆度较低。对于街巷、胡同文化的记忆度普遍偏低。b.在商业店铺方面，整体记忆度较高，但是其中深层次的历史文化认知很低。并且居民对片区内小吃街、特色店铺的卫生条件记忆最深，这种不卫生的情况普遍存在。c.在居住环境方面，居民记忆中建筑随处搭建、乱拆乱改现象较为普遍，这一情况在一定程度上影响了当地历史街区的景观保护工作的开展。
（二）历史街区景观的保护策略
基于上述研究，我们提出了基于城市记忆理论的开封曹门大街至穆家桥片区历史街区景观保护策略，主要从城市记忆的物质载体、非物质载体2个方面着手。1.物质载体方面：保留具有历史年代感且保存较为完整的建筑及历史物件根据永续性原则，不对建筑本身进行建议和改造，所以对于增强文保单位历史文化记忆度的具体策略为：a.通过景观设计的手段增加深层次认知的记忆度，全方面多角度的展示历史文化；利用景观中文字信息的方式结合铺装和外立面进行深层次文化的展示。b.强调载体与非物质载体之间的关系，以达到事半功倍的效果。通过寺门前小吃来带动东大寺的人流，增加东大寺的记忆度。c.利用剩余空间，为历史物件提高一个可参观、学习、传播的展示空间。2.非物质载体方面：(1)保留并发扬街巷、胡同名称文化，传承开封老胡同记忆a.挖掘与街道名称文化相对应的记忆载体，让每一条街道都独具特色，方便记忆。如草市街、北羊市街与市场的对应关系，乐观街与田家宅院的对应关系等。通过标识系统来一一对应和表达街名与周边载体之间的关系。b.通过景观设计的方法不断完善街区环境，增加公共设施，提高人们的生活水平，留住人们美好的回忆。c.保留胡同原有的空间尺度及场所精神，留住胡同原有的空间记忆。对于胡同的保护策略主要是：强调载体与非物质载体之间的关系，以达到事半功倍的效果。(2)普及、推广片区的民俗文化，提高人们的参与度a.武术协会及官瓷研究协会建议展示与研究相结合的策略。为武术文化及官瓷文化提高部分的展示空间，让民众有近距离接触此类文化的机会；b.利用街巷的剩余空间创造活动场所，让民众有学习、交流武术、官瓷及遛鸟等文化的地方。c.增加相关设施为遛鸟爱好者创造一个可以遛鸟、练鸟、比鸟的环境。d.利用特殊节日，为汴京灯笼张打造一个可以与民同乐的氛围，并使其成为该街的特色，以此提高其记忆度，如逛花灯、猜灯谜、制作灯笼。在平常时候，也可以多组织学校、社区之间进行灯笼制作等比赛项目，传播该项民俗文化。(3)重新整合商业业态，回归和优化传统生活方式对于该片区的商业业态策略为：a.整合其他地方的小吃摊位、扩大寺门前小吃的规模，改善寺门前小吃的卫生条件，加强清南平等街的记忆度。b.寺门前小吃的模式可以跳出以往单纯品尝小吃的单一目的。让小吃以开放式、展示性的作坊形式出现，以此来宣传小吃文化和手工艺。c.北羊市街市场及清平东西街市场是街巷中为数不多的大空间，所以对菜市场时间、功能进行叠加，使其在不同时间段能满足人们不同的活动需求，成为多功能活动场所。
篇4：井下液压支架焊接工艺分析论文
1液压支架结构件的组成和作用
煤矿采煤工作中需要能承受巨大压力的支撑设备来保护采煤工作面的安全和各种设备的正常运转，而液压支架就是为了保护采煤工作面的安全和其他设备的正常运转而制造的。液压支架的结构组成一般为顶梁、掩护梁、前梁、尾梁、底坐、上下连杆等组成。这些结构件质量的好坏直接影响液压支架的使用安全和寿命[2]。
2行业内关于支架构件的质量标准
支架构造件的制造执行《支架构造件制造技术的条件》、《液压支架结构件的通用技术条件》、GB5293—85《低合金焊条》、GB8110—87《二氧化碳气体保护以及焊用钢焊丝》和GB9448—88《焊接与切割安全》等相关国家标准。技术要求为以下几点。1）焊接构造件外形不能出现尖角。2）铰接部位四孔同轴度为12mm。3）构造中平面没有标注的直线度公差不能超过1000mm。4）在以l000mm长度为直径的范筹内未注平面度公差不能超过2mm。5）焊缝抗拉强度不得低于520MPa。所有焊缝应符合MT312—92《液压支架构造件通用技术的条件》中规定的关于焊缝的质量的一些要求，而且绝不能出现裂痕、气孔、夹渣、焊缝之间有间断，或者没有熔合好等现象。
3焊接要点
焊接时最好是用抗冷裂能力特别高的二氧化碳气体，这种气体能够更好地保护焊缝的焊接，保证焊接的质量，提高焊接焊缝的效率，而且还能做到没有熔渣，熔池的能见度也很好，由于热量集中，所以焊接中产生的.变形比较小，同时还能做到在焊接的接头处含氢量也比较低。焊接设备的抗拉强度如果在520MPa以上，那么焊接材料就应该选择相应参数的焊丝，若是抗拉强度高于600MPa的，应该选择更高质量要求的焊丝，而且要用直流焊接[3]。
篇5：井下液压支架焊接工艺分析论文
4.1液压支架结构件的焊接性
焊接中经常会遇到各种难题，而且难度较大，这是由于低合金钢在焊接时常常会出现热裂纹、冷裂纹及淬硬倾向等各种现象特点。焊接过程中，如果对这些热影响处理不当，很可能就会出现硬而脆的马氏体组织，进而降低合金钢的塑性和韧性，而且还会使钢结构耐应力腐蚀性能恶化，从而加重了冷裂纹，所以说在焊接时必须要使用较小的热输入值。若是热输入值太高，那肯定会出现钢结构由于热量太高以及催化作用而使得结构有所变化，就会大大降低性能。焊接时，为防止因为氢含量造成有裂纹的请况出现，就要在焊接过程中严格控制氢含量，保证焊接工作在氢含量很低的环境中进行，同时，要按照焊材的相关标准选取焊接材料，并保证绝对的干燥环境。一般液压支架结构件都会采用板材较厚的构件，而且这种构件的抗拉强度比较大，因此必须要采用预热措施。在焊接时还要非常值得注意的是确保钢结构均匀受热，这就需要我们对各个部件进行整体预热，在这之后才能快速的进行焊接工作。当然还是要注意保证焊接质量，必须要根据合金钢的性能，要保证终焊温度高于80℃，因为只要温度低于这个数值那就必须要立即停止焊接，然后对钢结构重新预热，之后后才可以继续焊接。
4.2焊前材料准备
焊接必须要根据焊缝的结构特征、焊缝形式还有对焊缝强度的要求，根据各种相关硬性要求对焊接进行综合性选择。二氧化碳气体保护法是最常见的一种气体保护焊接法，二氧化碳气体抗冷冽能力强，保证焊接工作的顺利进行，有着熔渣少甚至没有、熔池的能见度好等各种优势。在开始焊接时还必须要准备好其他焊接所需要的材料，比如说对控制焊接材料、材料的复验、焊道清理等的选择，为了保证焊接工作的质量，就必须做好这些前期准备工作才行。
4.3焊接工作实施
4.3.1焊接气体的选择
我们以使用角焊缝及V形焊缝为例，而且各种接头焊接方式还比较多，接头种类有很多比如T型接头、角接接头、对接接头还有搭接接头等等，在焊接时必须要依据支架结构件的特征、对焊缝强度的要求以及焊缝形式等来选择用哪种方式进行焊接，为了降低焊接过程中出现到处飞溅的危险，一般会采用混合性气体做保护，有大量的氩气和少量的二氧化碳混合而成，同时，还能改善焊接结构件的成形，控制熔深等，大大提高了液压支架结构件的焊接质量[4]。
4.3.2焊接材料以及焊接设备的选择
焊接材料中的母材强度以及焊缝处要用到什么样的金属，都是焊材的选择工作中非常重要的一项，因为如果选择不想符合的材料的话，就会出现焊接的变形或者根本无法焊接，也有可能出现其他一些损害，因此对于材料的选择一定要慎之又慎。全面考量焊接工艺的各项条件和标准，一定要保证选材的质量，才能保证焊接工作的顺利进行。
4.3.3焊接时的一些规范性要求
1）焊接前必须要进行预热。只有预热合理才能够有效控制焊接的冷却速度，从而大大降低了应力作用，减小了由于热影响而造成的淬硬马氏体的出现的几率，这样才更有助于焊接中的氢气体能从接头逸出。2）规范性操作流程。一旦将工件完工出炉后就马上将其放置到非焊接区域中，并且还要使用石棉将刚出炉的工件盖住，而且在焊接时必须要连续进行不能有中断行为，还要注意焊接时的温度控制：如果温度没有达到150~180℃，万万不能开始焊接，温度条件不具备，而且在焊接过程中还要一直注意温度必须要控制在80~175℃之间；要保证温度处于100~175℃的范围内时才能开始焊接盖板，而且板材间的温度绝对不能高于200℃，温度控制不当会影响整个焊接工作的质量，适当的时候还要停止焊接。3）焊接工艺的一些电压电流参数设置。焊接过程中，电流不能超出280～350A的范围值，同时电压也不能超出34~38V的范围值，焊接的速度必须保持在180～480mm/min范围之间[5]。
4.4焊接后的热处理应力
焊接后要进行热处理，主要是为了消除在焊接过程中产生的内应力，以确保支架结构件的稳定性，增强支架构件的抗应力腐蚀程度，热处理还能改变支架构件接头力学以及相关组织的性能，提高焊接质量并且增强其稳定性及安全性。在热处理过程中，温度一定要高于合金钢回火时的温度，而且，必须要在焊接材料的温度降到50℃以下的时候才能开始进行热处理，否则就会出现回火脆性的情况发生。
5结语
随着煤矿企业的发展，煤矿生产也越来越注重质量和安全保障，而液压支架结构件的焊接直接关系到企业生产的正常运行。只有做好支架结构件的焊接工作才能保证支架结构件的质量，保证企业的良性发展。
参考文献
[1]陈卫海，董晓英，韩刚，等.液压支架顶梁体结构件整体盖面焊接工艺的研究[J].起重运输机械，（1）：99-101.
[2]厉华.液压支架结构件焊接工艺研究[J].同煤科技，（1）：24-28.
[3]张新民，史新恩.液压支架结构件焊接工艺[J].金属加工（热加工），（24）：42-43.
[4]高建文.井下液压支架结构件焊接工艺研究[J].科技传播，2013（11）：162.
[5]张亚鹏.煤矿液压支架结构件焊接工艺研究[J].科技创业家，2013（6）：82.
篇6：城市双线地铁高架桥箱梁结构设计力学行为分析
城市双线地铁高架桥箱梁结构设计力学行为分析
以城市轨道交通中的'双线地铁高架桥为研究对象,设计了30m跨简支箱梁结构.采用ANSYS大型通用有限元程序,在地铁列车活载不同位置情况下,分析了箱梁结构的力学行为,最后得出控制箱梁结构设计的内力和变形值以及相应的荷载作用最不利位置.其研究成果将对我国城市轨道交通(地铁或轻轨)高架桥的设计提供参考.
作 者：李围 LI Wei 作者单位：贵州大学土木建筑工程学院,贵阳,550003;贵州大学桥梁与隧道工程研究中心,贵阳,550003 刊 名：贵州科学 英文刊名：GUIZHOU SCIENCE 年，卷(期)： 27(2) 分类号：U448.28 关键词：城市轨道交通 高架桥 地铁 简支箱梁 力学行为 控制值篇7：城市市政排水的规划设计原则及对策分析论文
城市市政排水的规划设计，第一要结合当地的地质和水文条件、环境保护要求以及具体的工程投资金额等确定排水系统。在合流制和分流制的选择上，合流制比较适宜于小城镇等排水负担不太重的地方，大型市政排水系统应当尽可能的选用分流制，将地面的积水就近排入附近水体，这样做可以在极大程度上降低排污管道以及整个排水系统的工作负担，具有非常高的可操作性。对于既有的采用合流制的城市市政排水系统，应当在保留其系统功能性的前提下，有计划有步骤的对其进行改造，使其逐步走向分流制的道路。对于一些污染型企业排出的包含毒害物质的废水，需要采取一定的技术手段进行减污处理，当水质达到排放标准后方可以引入市政排水系统。
在城市污水管道规划设计方面，要充分考虑区域性和系统性的原则，划分合理的排水系统区域，分区域、分阶段的进行城市市政污水管道的规划和设计。在城市雨水管道规划设计方面，针对处于由地和丘陵地区的城市，应当将城市的市政排水系统与城市的防洪工作有机的结合在一起，充分利用市政排水系统在由洪防治中的作用，避免洪水高峰时段城市内涝的出现。对于洪水和因雨水引起的地面大范围积水，应当坚持就近原则，就地排放入最近的水体，坚持分散治理的原则。在城市污水资源化和雨水利用的规划设计方面，应当将城市污水当做珍贵的资源来看待，利用污水净化技术实现水资源的循环利用。将城市污水收集并经过净化处理之后，可以作为工业生产用水进行二次使用，在淡水资源稀缺的城市，这样的办法是提高水资源利用效率，实现水资源效益最大化的有效于段。
2城市市政排水的改进措施
2.1雨水管道的改进问题
2.1.1雨水管道出水口
通过分流制的排水方式，可以将城市地面的积水通过管道排入附近的河流、湖泊的水体，，有的城市受到地势因素的制约，其管道的出水口有时被淹没在河流、湖泊的水平面以下，具有较强的隐蔽性。这种淹没式的排水方法，因为受到排水口水位压力的影响，排水管道内水流的流速比较低，严重影响了整个排水系统的排水能力。在雨水充沛的季节，由于排水不及时很容易导致在城区出现大面积积水的现象，对城市生活造成严重的负面影响。同时，因为在出水口没有设置必要的闸门，有时会出现水体对排水管道的回灌现象，给清淤工作带来了极大的困难。为了这些在工程实例中发现的问题，需要从下面几点入于改善排水管道的排水效果。
(1)市政排水管道的出水口应尽可能高于所排放水体的水面高度，具体可通过减小管道坡度、管道浅埋加固处理、调整城市竖向规划等办法来实现。(2)在外面因素的制约下，如果排水管道的出水口无法漏出水面时，需要充分考虑管口水位压力的影响，在出水口附近设立抽升泵站和溢流闸门，方便在排水压力比较大时利用水泵增加排水的通畅度。(3)为了保障立交排水出水口不堵塞，立交排水需要使用独立的排水系统。
2.1.2雨水管道之间的连通管
市政雨水排水管道通常可以分为好几个相互独立的排水系统，这些排水系统各自负责一个区域内的排水工作，互相并不交叉。因为各个独立的排水系统都具有一定的差异性，其水面积、集水时间各有不同，排水任务和排水能力也各有差异。在同样的条件下，有的排水系统已经处于满负载的运行状态，有些排水系统的排水能力却还有富裕，这种分配不均的现象造成了资源的极大浪费。因此，可以在将两个独立的'系统通过连通管进行连接由排水量小的管道分担一部分排水压力，对排水量进行自动分配，以充分利用现有资源提高排水工作的效率。
2.1.3雨水管道与污水管道的连通管
为了在雨水充沛季节提高排水的效率，避免市区道路大面积积水的现象，可以在城市低注地区通过连通管打通雨水管道和污水管道，使污水管道分担一部分雨水的排放任务。在通过连通管打通雨水管道和污水管道时，对连通管的埋置深度也有一定的要求，连通管不宜埋置过深，只需满足最小覆土厚度要求就可以了。在打通雨水管道和污水管道以后，由于污水管道通常埋置在雨水管道的下方，双方有一定的高度差，这样可以使得雨水自由的在重力作用下入污水管道，同时也保证了污水管道中的污水无法回灌入雨水管道中。需要注意的是，如果雨水管道里经常遇到河水顶托现象则不宜选择上面的办法，这时需要建设一个专门的收水井，该收水井和污水管道相通，有效的避免因出水口压力导致的河水回灌的现象，同时也显著增强了汛期的排水能力。
2.1.4雨水口的改进
根据雨水口形态的不同，可以将雨水口分为两种形态。其中，平蓖式雨水口能够保证水流畅通，但是容易产生堵塞现象:面立蓖式雨水口很少会产生堵塞，但是需要边沟水位维持一定深度。下面是笔者对于雨水口布置的一些建议:(1)在布置雨水口时要充分考虑地形和水面积的影响，在道路纵断设计的基础上设立雨水口。(2)在容易产生积水的凹陷地区，由于雨水的径流量比较大，需要相应的增加一定数目的雨水口，以提高排水的效率。(3)在竖向坡度比较大的城市公路路段，特别是立交桥的引桥，需要使用平蓖式雨水口进行排水。雨水口应当从上游就开始布置，在下游地区增加雨水口的数量，从面使得雨水从上游开始就一部分的被分流进雨水管道中，避免雨水全部积累在下游导致的地面积水现象。
2.1.5住宅小区的雨水管道建设
在当下许多住宅小区的设计中，并没有包含雨水管道和雨水口的内容，降落在住宅小区内的雨水需要经地面径流至市政道路以后，才能通过市政雨水口进入地下排管道。这样做在一定程度上增加了市政排水工程的负担，降低了排水的速率，严重时可能会导致地面大面积积水现象。因此，为了提高市政排水管道的排水效果，在对住宅小区进行设计时，需要根据实际情况设置一定数量的雨水口和雨水管道，使得雨水就地经雨水口进入排水管道，避免因雨水的地面径流造成的积水现象。
2.2污水管道的改进问题
在污水管道中，由于污水中存在着大量的有机纤维、生活废弃品等固体物质，常常会堵塞管道，给管道的清掏和疏通维护作业带来了很大困难。有的漂浮物通过格栅进入泵房后，常导致水泵叶轮堵塞、磨损损坏现象的发生。尽管格栅栅条的间距一再减小，但仍有大量的漂浮物进入泵站造成堵塞。为了解决上述问题，建议在庭院或住宅小区的污水管道出口处设置简易人工拦污格栅，定期进行清理、清掏，从源头上控制漂浮物进入市政管网，以减轻市政管网维护管理的工作量。
3结语
综上所述，在城市市政排水的规划设计中，需要充分遵循规划设计的原则，对雨水管道和污水管道等问题进行有针对性的改进措施，以切实提高城市市政排水的工程质量，保障排水系统能够充分发挥其功效，进一步提高城市的面貌。
篇8：分析城市园林绿化设计的原则论文
我国随着城市园林绿化建设步伐的加快，对园林绿化设计的技术、设计者的才智及杜会责任感的要求越来越高。然而，一些城市的园林绿化设计存在着设计论证、思路、特色、功能、绿化指标、树种配置等效果不理想，生搬硬套等问题。由此可见，加强园林绿化的规划、设计与管理，在维持城市生态平衡和改善城市生态环境，推动和加强我国城市基础设施建设，提高人们生活品质方面起着重要作用。
国外的城市园林绿化规划设计起始于20世纪70年代，当时许多西方发达国家的城市遭遇了严重的环境问题，于是兴起了一种重视生态、保护自然、改善城市环境的思想。城市规划设计更加注重生活质量，希望将绿地和自然与城市相互融和，建立一套完整的，包括城市园林、都市衣业及城市林业在内的城市绿色网络结构体系。欧美各国把扩大城市绿地面积看作是自然引入城市的重要标志，其城市规划设计更加注重自然因素和景观保护，将保护与改善环境思想应用于城市绿地，使城市园林的概念得以扩展和深入，城市绿地也自然延伸到周围自然景观等环境中1。纵观国外城市绿化理念，总体来说是注重整体简朴大方，处处体现大自然的绿色理念；自然环境与人工环境相互协调，在公共绿地的布局上倡导适地植树、因地制宜，大力发展住宅绿地、公园绿地和街头绿地，并以处处体现人与自然的协调为绿地规划设计的主格调2。
我国城市绿地设计起始于20世纪70年代末，当时城市绿化的方针是：“连片成团、点线面相结合”，使城市绿化工作快速进入发展阶段。80年代后，出现了北方以天津为代表的“大环境绿化”南方以上海为代表的“生态园林绿化”。绿地率达23.00%，绿化覆盖率达27.44%，人均公共绿地达6.50m2。，国家建设部又授予海口、三亚、长春等10个城市以“国家园林城市”和“国家园林城区”的称号3。目前，国内城市园林规划设计已呈现出要素多元化、结构网络化、生态合理化特点和绿地园林生态设计、区域设计、文化设计、科学与艺术设计、立体化设计等发展趋势。
1城市园林规划设计现状及存在的问题
随着我国城市园林绿化事业的不断发展，人们的生活质量不断提高，园林绿化行业发展迅速，科技队伍建设、设计水平、行业发展等成绩辉煌。随着城市化发展的逐步推进，与之配套的城市功能带动了城市园林设计行业的繁荣，以公园、绿化广场为代表的公共绿地逐渐成为现代化大都市的标志。近几年，从传统园林到城市绿化，再到城郊一体化的大景观，园林规划设计的观念与领域正在逐步深化、完善和拓宽。实践中，设计人员结合国内具体情况，在吸取传统文化营养的基础上借鉴了国外的一些新思潮、新理念，以顺应现代生活的需求，创造了一批好的作品。然而总体上讲，要找到既能为群众喜闻乐见和专家认同，又能成为城市传世经典之作的设计还不多，园林规划设计还存在一些不足，集中表现在以下几个方面。
1.1总体规划忽视园林绿地设计师的参与
一个城市的总体规划决定着整个城市的景观风貌、景观空间格局以及城市的景观特征。目前由政府有关部门主持的城市总体规划设计，一般只选择和看重城市规划师、建筑师的意见，忽视城市园林绿化设计师的参与，这就很难体现以人为本，功能效益和生态效益优先的设计理念4。园林设计师只在规划好的布局上见缝插绿，难以在保障绿地率和保护利用原有地形地貌、自然景观、人文景观及其生态稳定方面发挥作用。
1.2忽视植物空间布局与造景
目前许多园林绿化建设只注重总体布局和硬件景观设计，常常忽视功能效果和植物造景及生态效益，普遍认为绿化就是简单的种树，对于树种、群落结构以及植物的空间布局对环境的影响和环境对植物的影响则考虑较少。有些美术、建筑、室内设计的园林设计专业人员对常用绿化植物的生物学特性和生态学特性不甚了解，在工程实施几年后才看出设计的缺陷。如在园林绿地中，植物既是园林构成的主体因素，同时又是为人所用的客体对象。因此，园林植物的合理配置不仅指植物与植物、植物与环境(包括生物与非生物）的关系要协调稳定，更要协调植物与人的关系，使人在植物构成的空间中能够感受生态、享受生态，并且理解和尊重生态。
1.3破坏原有自然景观和生态系统
我国城市人口众多，人均土地资源少，建筑密度大，可用的绿地面积严重不足。城市建设者们往往为了取得更多的土地建筑面积，不惜将原有的自然山头推平、池塘填平，将原有的植被砍掉，这就破坏了自然地形地貌，改变了原有的自然景观和生态系统，即便随后在小区内种一些外来植物，绿化效果也非常差。
1.4缺乏地方风格与设计个性
每个城市都有自己独特的文化内涵。目前，一些新建城市园林绿地的规划设计没有表现地方特色、体现地方风格，在广场、街头、街道、单位庭院、居住区庭院，千篇 一律地建植草坪、栽种断头大树和模纹花坛，而且规划设计了大量外来树种，栽种一些樟树、茶树、无患子等热带树种，对乡土树种开发种植不够，盲目引进外来树种，往往造成植物死亡；有的广场只是培植一些草皮，这些草皮到了秋冬便枯黄一片。另外，园林绿地缺乏造景构图，只是简单的树种组合，不能给人以美感。雷同和抄袭现象十分常见，缺乏具有鲜明主题和文化内涵的园林精品，没有形成特色。近期，大树枯死现象在石家庄频频发生：一条马路上，百余法国梧桐近半枯死，外环路上于初栽植的千余棵法桐，至今枯死了上百棵，造成十分惨重的经济损失。
1.5人工植物群落设计简单
目前的园林规划设计和方案审查过程中，往往只注重方案规划的构思和立意，忽视植物的生态功能，设计的人工植物群落结构简单，配置种类少，往往主要的几种植物就占了总量的70%以上，导致生物多样性低，群落稳定性差，给以后的管理增加了难度。一个稳定的群落中很少存在生态位相似的物种，即占有相同生态位的物种不能共存。城市在模拟自然植物群落时，除了应遵守上述生态学法则外，还应注重植物群落本身的景观效果，特别是林冠线的外型，群落色相、季相等景观因素，同时还应以人为本，注重生态功能和绿色理念。
1.6工程效果图与实际效果严重不符
委托方要求设计方提供的一些园林规划设计方案中，一般会附有一张效果图，该效果图具有临场感，能够多维立体地表达设计意图，形象逼真，淋漓尽致，色彩艳丽。但是效果图中的植物在现实中却很难找到（包括树型、色彩、叶型和花果种类），因而看上去美观，实现起来却困难重重，并且施工后的实际效果与效果图往往大相庭径5。
篇9：城市道路照明规划设计分析论文
城市道路照明规划设计分析论文
［摘要］城市道路照明设计不仅关系到城市美观，还关系到城市居民的生活。所以在城市道路照明规划设计时，工作人员应该综合考虑各方面的因素，只有这样才能促进现代化城市的发展。本文从四个方面阐述了如何科学、合理的规划设计城市道路照明。
［关键词］道路;照明;规划设计;节能;探析
城市道路照明原有的功能是照明，但是在现代化社会，它被赋予了新的含义，城市道路照明还是一种城市景观设计。随着物质生活水平的提高，人们越来越关注城市道路照明的设计。它不仅能展现一个城市的品味，还能体现城市的人文环境。由此可见，科学、合理的规划设计城市道路照明是非常有必要的［1－2］。
1路灯的设计
路灯是实现照明的关键，所以在实际城市道路照明规划与设计中，应该综合考虑各方面的因素，设计合理的路灯布局［3］。尤其是在城镇化进程加快的背景下，科学、合理的布局路灯才能完善城市功能，增强城市的竞争力。
1.1路灯布设
路灯的布设需要考虑路灯的整体布局、路灯间距，路灯间距的设置主要依据城市道路的宽度和绿化带的高度。常见的有单侧布置、双侧对称布置、双侧非对称布置、中心对称布置。设计人员在布设路灯时应该遵循《城市道路照明设计标准》［4］，在确保照度和均匀度要求的基础上，按照道路结构形式不同，分别设计路灯式样。如中间有绿化隔离带的道路，当隔离带较宽时(＞5m)宜选择单悬臂路灯，采用中心对称布置。当绿化隔离带较窄时(＜5m)宜选择双悬臂路灯，采用中心布置。因而设计人员，在城市道路照明规划设计中，应该依据实际的道路环境选择合适的布设方式。
1.2灯杆高度选择
布设合理的路灯高度。例如:有一条宽30m的城市二级次干道路，人行道两边宽各6m。如果路灯采用对称布置，那么根据国家道路照明设计要求，路灯高度为实际道路宽度的0.5倍，即:(30－6*2)*0.5=9m。根据城市二级次干道的车流量的照明要求、采用高压钠灯的光源，适宜采用400W和250W高压钠灯光源。因而一般路灯高度最好不要超过10m，灯杆间距在3倍灯杆高度为宜，即27～30m/组;人行道照明高度在6m高度为宜，即人行道路宽的1倍。此外，在设计灯杆高度时，还要考虑路灯布置方式的影响。如采用单侧布灯方式时，当道路有效宽度小于12.5m时，可按H≥1.2Weff设计路灯安装高度，根据灯具横向配光设计其悬臂长度和仰角。所以设计人员在设计灯杆高度时，需要从多个方面进行考虑，这样才能合理的设计灯杆高度。
1.3灯源选择
城市道路照明在兼具照明功能的基础上还具备美观作用。所以一般在城市道路照明系统规划设计中，都是采用一些外形美观的灯型。目前，道路照明所使用的光源主要有高压钠灯、金属卤化物灯、LED灯、无极灯、飞利浦Cosmo白光灯等。这些灯源都有各自的特点。并且设计人员在设计时应根据道路功能，按照国家绿色照明规划要求进行合理选择，这样才能既满足道路照明标准要求，又满足节能减排的目的。但光源的选用也不能单纯从光效和光衰出发，还应综合考虑显色指数、使用寿命、启动特性等因素而合理选用。此外，依据《城市道路照明设计标准》，灯源的选择还应该满足以下两个要求:一是满足道路照度要求，二是满足功率密度值要求。所以设计人员应该在综合考虑各方面影响因素的基础上选择合适的灯源。
2城市道路照明中供配电及控制方式的设计
2.1供电电压的设计
常用的城市道路照明供电电压是高压10kV，低压380/220V。如果采用高压供电，则需要采用环网箱式变电站，并标配干式变压器。另外，城市道路照明供电也会采用TN－S系统低压。这种方式常用在内部设有变电所的建筑物。其主要工作原理是指，在总电网中，实现N线和PE线的分离。当产生连电故障时，就会使故障电流通过PE线。这种工作模式能够减少电力安全事故的发生。一般要求每隔1.6～2km左右设置一座箱式变电站。而且当供电总段的电压降限制在±10%Ue时，低压供电半径需要控制在0.8～1km左右。
2.2箱式变电站变压器的选择
对于箱式变电站变压器的选择，需要根据路灯的实际负荷以及信号灯容量等。常见的灯具都是采用0.9功率因素的单灯就地补偿方式。另外，箱式变电站内变压器容量的选择，还需要根据实际区域的电力负荷状况和电力需求增长情况，然后按照上一级电网或电厂提供的负载能力选择变压器的单位容量。此外，设计人员还要注意箱式变电站应该布设在距离人行道大于0.5m左右的地方，这样能够有效避免变电站给行人造成视觉障碍。由此可见，箱式变电站中变压器容量的确定，需要依据实际的工程环境和用电需求。
3城市道路照明供电线路的设计
在现代城市中，道路照明供电线路的设计不再纯粹的考虑照明和供电。基于节约能源的目标，现在的城市道路照明供电线路设计都是采用分时段的控制方式［5］。由于我国公路交通设施比较齐全，加之我国城市道路照明供电线路在埋设在地下，因而在设计城市道路照明供电线路时，要统筹兼顾。设计人员可以从两个方面进行城市道路照明供电线路的综合评估。
3.1采用分时段的节电控制方式
很多城市都是采用的半夜等分时段控制方式，采用5芯电缆。但是这种控制方式并不灵活，而且还会出现偏向的问题。基于这种情况，设计人员可以采用8芯电缆，其中，三线控制半夜灯，三线控制夜灯。并且其中一芯作为PE线，一芯作为零线，其它芯作为相线。这样不仅能够提高供电线路分时段控制的灵活性，还能得到节能的目的。
3.2采用新颖、灵活的方式布设综合供电线路
在设计供电线路时，需要工作人员整体把握工程环境。不仅要保证变压器能够满足所有用电设施的需求，还要预留一定的供电线路，以方便公路以后的建设。此外，在铺设电缆时，应该注意实际的公路公共设施。一般都是采用YJV－1000系列4+1芯低压电缆，然后选择PE管，通过直埋方式将电缆埋于地下。如果遇到绿化带，则应该将电缆埋设于距离绿化带大于0.5m之下。这样既能保证电缆的正常使用，又能保护绿化带不受到破坏。而箱式变电站在接地时，都是采用工作接地和保护接地通用一套装置的方式。其中要求接地的电阻要小于4Ω。
4照明控制方式的设计
4.1模拟日照时间控制
这种照明控制方式主要是根据实际的日出日落，设计的`一种控制方式。其缺点在于时间误差太大，尤其是在夏冬两季。并且这种控制方式还不利于工作人员实时掌握城市道路照明状况。因而这种方式已经很少被应用在照明控制方式的设计中［6］。
4.2无线远程集中控制
这种控制方式是现阶段城市中比较常用的一种路灯控制方式。优点在于能够方便工作人员实时掌握路灯各控制点的运行状态。虽然各个生产商开发的照明控制产品是各不相同的，但是其原理都是利用远程控制，实现实时的控制路灯开关、电压等，并方便工作人员根据返回的数据信息，进行照明控制方式的及时调整。这种控制方式不仅降低了工作人员的劳动强度，还缩短了道路照明调整周期，极大的提高了城市道路路灯控制的工作效率。
4.3单灯控制方式
所谓单灯，就是对城市中的每一盏路灯进行单独的控制。这种控制方式是在无线远程集中控制方式的基础上，开发出的一种更加精细的控制方式。主要是在每盏路灯上，都添加一个单灯控制终端，然后再通过无线通讯方式，将终端与数据库相连。从而实现工作人员对每个控制点的单独监控，并进行单独的变功率控制。这种方式的缺点在于投资成本较高。如果条件允许可以采用这种控制方式。
5结束语
综上所述，城市道路照明系统的规划设计需要依据实际的工程环境和用户需求，这样才能保证城市道路照明系统施工的质量［7］。尤其是在人们生活水平日益提高的背景下，做好城市道路照明系统规划与设计工作是非常必要的。这不仅是我国经济技术发展的必然结果，也是我国城镇化进程加快的客观需求。
参考文献
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［3］曹晓林．浅谈新时期城市道路照明设计问题［J］．科学中国人，，16:63．
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［6］古丽先迪力穆拉提．城市道路规划设计中存在的问题及解决策略［J］．环境与生活，2014，18:18．
［7］李铁楠等．城市道路照明设计标准CJJ45－2015．
篇10：城市快速环路景观设计分析的论文
关键词：城市快速路；景观设计；研究
随着我国经济高速的发展，城市规模和发展也迅速提升，国家大力改善城乡居民的居住环境，对城镇化建设的政策扶持都对中国城市化建设起到推波助澜的作用，城市的快速壮大也不断的向着城市外围发展，这就使得人们对快速路景观设计的要求也越来越高。我国目前大、中、小城市都在建设和完善城市快速环路,因为建设城市快速环路能够极大的解决城市交通拥堵的实际压力。城市快速路能够解决交通堵塞问题，同时增加城市快速路周边景观设计也能够使得道路功能能加优化和城市更加宜居化，运用景观设计增加快速路的景观特色，犹如锦上添花。为了满足广大市民的基本需求，特此对城市快速路的景观设计进行研究，希望能够给予相关的快速路景观设计人员提供参考价值。
1城市快速路的起源及发展
城市快速路兴起于20世纪的“城市化运动”。其主要是一种多车道、全立体式交叉、中央隔离带、控制进出口的道路，在工业区、居民区、文化区、中心商业区等城市功能建设中，为功能区和周边卫星城区提供了快速连接通道，使区内区外的交通更便捷，更使非机动车和机动车之间的影响作用化为乌有。城市快速路能够将非机动车和机动车的行驶空间分离，从而解决城市功能区交通问题。发展之初，迫于城市的发展需要，城市快速路在那个陈旧的年代应运而生。虽然城市快速路在二战期间帮助欧美国家解决了交通恶化问题，但其快速路交通体系却在1960年代形成，原因是：诸国加快了快速路修建速度，使得城市交通获得了巨大的发展，更使郊外城市快速路延生到了市中心，对城市经济发展具有促进作用。亚洲国家中由日本在1960年率先修建城市快速路。近些年中国上海内外环路、北京四环和三环都修建了城市快速路，随后又由相关部门明确指出城市快速路是中国未来城市道路的设计规范[1]。随着城市快速路的修建，映入人们眼帘的城市景观发生了改变。很多乘客发现：堵车感不复存在，“车水马龙”感清晰呈现，城市景观具有动态性、连续性，在欣赏建筑物轮廓、风格、色彩的同时，也在对城市道路景观进行审视，其审视结果却不如人意。因此，为了挣脱传统设计理念的束缚，城市道路景观设计必须制定新的设计要求，从而使城市快速路景观设计焕然一新。
篇11：城市快速环路景观设计分析的论文
3.1符合系统性要求
对城市周边环境与自然生态进行观察，将城市快速路景观设计与城市绿化工作紧密结合，使其符合系统性要求。例如：在快速路景观设计当中，每隔110-140m设计一个长宽各25m、3m的花坛，坛中养植花草或灌木，从而给予高架桥的乘客美好的视觉体验。又如：在桥墩下方设计一个中央绿化带，绿化带宽9m，可种植低矮或中等的灌木，并栽培草坪，为绿化带设计镶边花盆，盆中的植物主要根据花卉花期、气候等因素选择品种，从而美化周边环境，为人们缓解视觉疲劳[4]。
3.2合理的绿道规划
城市快速路景观设计需要展现隔离功能、绿化功能和休闲功能，因此务须对其进行合理的绿道规划。如：结合路段两侧、人行道、绿化等方面的设计要求，将景观路段设置为16m以上、7-16m、5-7m、3-5m等四大类型，给予“3-5m”局促路段设计空间视线宽绰感，在人行道周边布置植物；给予“5-7m”路段设立绿化隔离带，使快速路与行人有效隔离，采用间隔的方式种植密度适宜的行道树，从而增加空间感；给予“7-16m”路段结合商业环境、居住环境设计绿化风格，在商业段对地面进行铺装，科学布置树池、树种，在商居路段布置草坪，种植乔灌木；给予“16m以上”路段运用乔灌木隔离居住区与道路，为市民创造良好的私密空间和公共空间，在商业路段采用草坪隔离道路与人行道，通过小品、树阵对草坪进行修饰，从而增加城市快速路景观设计的品味[5]。
3.3选择因地制宜
遵循因地制宜的原则，对城市快速路实施广场类、单位类、公园类景观设计，从而彰显城市特色。在广场类景观设计中，对城市快速路临近的大卖场、大型建筑、大空间地段布置长凳，种植高大的乔木，并结合景观风格对建筑物进行修饰。在单位类景观设计中，在大学、电视台等相关地段梳理建筑物的景观结构，将其有效融合于城市快速路的景观设计中，使两者发挥相得益彰的效果。在公园类景观设计中，对城市各个绿化节点进行串联，使其统一形成公园式景观设计。
3.4体现以人为本
设计人员对步行、车行等过程中的视觉感受进行体会，在城市快速路景观设计中结合植物带、花带，对绿化曲线进行调整，使其能够和谐，彰显以人为本的理念。如：道路两侧运用花灌木搭配落叶乔木，给予行人和行车人员舒适感和美感；控制植物高度，避免行人对坡度段产生较强的倾斜感；在景观节点中布置宜商宜居的快速路景观，尽量加入时尚元素，使人文气息更加浓郁。
3.5彰显生态性
城市快速路景观设计的主要目的是为了将人文景观、自然景观、快速路交通有机结合，使道路交通与生态环境能够和谐共存。因此，城市快速路景观设计必须彰显生态性。例如：高架路植物景观应选择形态优美、耐阴的树种，防止行人在灰暗的路下空间产生压迫感；要将“低碳”、“智能”等元素融入城市快速路景观设计，还要让城市景观富有生态性，从而增加道路交通与生态环境的和谐度。
4结束语
全国各大省市正在持续的高速发展。在城市快速路方面，人们对快速路景观设计提出了更高的要求，目前已经无法沿用传统的景观设计，必须在城市快速路景观设计当中另辟蹊径。通过满足快速路景观设计的系统性要求，对周边环境进行美化，从而降低视觉疲劳感，调整绿化曲线并体现以人为本理念，采用生态性设计让道路交通和生态环境和谐共存，串联各大绿化节点并促进公园式景观设计的形成，利用绿道规划提升城市快速路的景观设计品味。
参考文献
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[6]王新;;我国发展城市轻轨交通的意义[J];长春大学学报;,11.
[7]林万明;高速公路的空间环境与景观设计[J];中国园林;,03.
篇12：城市快速环路景观设计分析的论文
城市快速路务须具备有风貌特征、统一性、功能性、景观性以及人文特色。风貌特征主要指排除影响道路空间风貌特征的内源性因素，如道路性质、文化底蕴、景观功能、城市性质、城市规划等，只有将风貌特征梳理好，能够使景观设计具有特异性和欣赏性[2]。统一性主要指快速路景观需要在丰富、完整的.前提下，具有节奏感和序列感，通过富有变化性的景观设计防止人们审美疲劳，将城市亮点着重突出。功能性主要指在小品、绿化配置、步行空间、广场、植物景观等方面的设计上满足绿化防灾、区域界定、交通、基础设施的基本要求，使得市民能够体验快速路景观设计的娱乐功能、散步功能、游赏功能和休憩功能，从而提升服务质量。景观性主要指空间景观和道路关系的处理，如道路方向和对景的关系，道路宽度和边界高度的关系，借景可能性和边界封闭性的关系等。人文特色主要指城市风貌及文化底蕴，要求塑造个性城市，重视地方文化和传统文化，将地位文化特色淋漓尽致的展现出来[3]。
篇13：分析城市园林绿化设计的原则论文
2.1科学规划、注重细节
城市园林设计要把握鲜明、准确的立意，做到科学规划，使设计项目与整个城市区域环境相结合，要在项目的性质、功能和形式等方面准确定位；要做到“三个协调”即项目设计构景要素之间的协调、园林绿地与周边环境及整个城市绿地系统的协调，植物载体的形式、体量、尺度、色彩、质地等与周围环境的协调。
2.2因地制宜、经济适用
该原则要求在园林绿化设计中结合地形地貌和周边环境的情况造景，做到既经济节约，又在层次上体现起伏与韵律变化，避免呆板。目前我国还是发展中国家，财力有限，不可追求奢华，不能照搬西方国家那种营造大规模园林绿地和森林进入城市的做法。现阶段，城市园林设计的主要工作是在协调城市生态系统的前提下改善人居环境，确保居民的身心健康。设计要以林荫型绿化为主导，增加绿地色彩，注重立体绿化，扩展绿化范围，发展垂直绿化，构建城市空间的多层次绿化格局。
2.3以植物造景为主
植物造景强调在设计和建成效果上展示植物的生命美、色彩美、姿态美、风韵美、人格化、多样化的.特性，构建以乔木为主，乔、灌、藤、花、草相结合的复层混交的绿化模式。采用平面绿化与立体绿化相结合，彩叶树种与常绿树种相配置的绿化方式，使绿地在四季的静态构图中达到三季有花，四季见绿，形成多样的生态环境、适度的园林小品、完善的园林设施、完美的生态环境7。
2.4遵循以人为本的原则
园林绿化设计既要符合生态学原理，又要遵循美学法则，要体现可融入性和可参与性。绿地设计要满足市民的需求和多样化的审美情趣，发挥好园林给人带来的陶冶性情、慰藉心灵的作用。通过科学配置植物，在整体布局构图上运用好比例、节奏、对比、协调、对称、平衡、稳定、直曲等形式营造园林的意境美，达到生态性与观赏性的统一、绿与美的统一、服务功能与艺术价值的统实现生态效益和景观效果的完美结合。
2.5地方特色原则
园林绿化设计必须考虑本地区的自然环境、物候和地域特点，将城市历史文化融入园林设计，创造富有地方特色的城市园林。这就要求在充分满足当地地形地貌和生态群落的基础上，尽量采用和保留原有的动植物和微生物，引入与当地生态条件和景观相适应的各种植被。
3城市园林绿化规划设计的对策与措施
3.1强调城市总体规划
与设计人员的参与只有使城市总体规划科学化，符合绿地规划的原则和要求，在进行城市总体规划时吸纳更多的园林绿化设计师和生态学专业人员的参与，才能使总体规划更加科学。同时，在园林绿地设计过程中，应大力提倡植物造景，少建硬质景观。在营造城市景观时，既要满足人们的审美要求，更要考虑游憩、娱乐和生态效益等方面的功能。因此，要更好地利用自然地形地貌，因地制宜地进行规划设计，使城市建筑高低错落，园林植物富有特色，营造个性化的城市景观。
3.2提倡以人为本，营造富于创造性的地方特色景观
园林规划设计要坚持“以人为本”的设计理念，强调人与自然的和谐统一；要充分挖掘本区域的文化与历史特征，把创造宜人的居住环境作为塑造城市形象的根本要求，以设计不同的人性化景观空间来满足不同人群的需要。同时，在运用植物造景设计过程中，要善于应用乡土物种，按照本地自然植物群落的结构特征、种类组成、空间分布特征及规律来营建城市园林人工植物群落。
3.3加强设计人员与施工方的沟通
园林绿化设计人员要想创作好的设计作品，就必须充分了解影响园林设计作品的经济杜会、历史文化、地形地貌、风土人情、水文地质、自然植被、人文景观、水体水系和自然景观等因素，要深入现场，包括对现场的明暗管线分布等情况进行充分的调研，再进行方案构思，形成绝妙的设计作品。在施工过程中，设计人员应与施工单位进行沟通、协调，做好技术交底；在工程实施过程中做到全程跟踪，把握设计尺度，发现问题并及时调整设计方案。
3.4注重科研工作与人才培养
注重园林绿化技术的科研工作和人才培养，力求把科研成果迅速转化为园林绿地建设中的生产力。政府有关部门应重视园林科研工作，增加园林科研方面的经费。研究部门要从绿化工程中难以解决的困难和问题中选题，采取产学研联合方式进行必要的研发和应用。同时，要加强科研成果的推广与知识产权的保护工作，调动科技人员的积极性，保障他们的应得利益。政府部门要加强人才培养，必要时可制定一些培养和引进园林绿化科研人才的相关政策，创建一个具有创新性的高水平科研团队。
篇14：大采高液压支架快速组装工艺分析论文
【摘 要】近年来随着采煤技术的不断提升，淮南矿区不断推广使用大采高液压支架。本文针对大采高液压支架结构构成，综合煤矿副井提升能力、井下巷道运输条件等客观因素，设计合理的组装硐室，优化组装硐室起吊工具的布置，制定了大采高液压支架组装新工艺。针对组装过程中存在的安全隐患，制定对性安全技术措施，确保安全生产。
【关键词】大采高；液压支架；组装
0 引言
随着采煤技术的不断提升，近年来淮南矿区不断推广使用大采高液压支架，目前使用的最大型号液压支架为ZZ13000/28/65D型，支架重48.9T。综合煤矿副井提升能力、井下巷道运输条件等客观因素，支架入井前解体为：顶梁一车，掩护梁一车，前四连杆、后四连杆一车，立柱一车，底座一车。支架的组装速度直接制约着支架的安装进度，从而制约着煤矿综采工作面的.生产，所以提高大采高液压支架的组装速度对于煤矿生产有着极其重要的作用。
1 确定支架部件井下运输顺序
大采高液压支架由于入井前部件解体较零散，如果支架部件在井下运输顺序不合理，将严重影响施工进度，同时将增加施工过程中的安全威胁，所以选择合理的支架部件运输顺序对支架组装速度和施工安全起着决定性的作用。经研究，选择支架设备进车顺序为：顶梁车→立柱车→底座车→前四连杆（后四连杆）车→掩护梁车。
2 组装硐室设计及组装起吊工具的布置
2.1 组装硐室设计
组装硐室要保证有效高度不低于5.4米，有效宽度不低于5.5米，长度不少于80米，组装硐室底板必须保证平整，硐室设三个组装点，每个组装点间距为15米，实现三个组装点同时进行施工，最大限度的提高了组装效率，组装硐室如下图所示：
2.2 组装硐室起吊工具的布置
经研究我们设计了优化的组装硐室起吊工具的布置，如下图所示：
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