浅谈盖挖顺作法在隧道设计与施工中的应用论文（锦集12篇）由网友“喜欢松岛小狗”投稿提供，以下是小编为大家准备的浅谈盖挖顺作法在隧道设计与施工中的应用论文，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。
篇1：浅谈盖挖顺作法在隧道设计与施工中的应用论文
浅谈盖挖顺作法在隧道设计与施工中的应用论文
随着国内经济不断的发展，在经济贸易过程中人们对于交通运输的要求逐渐提升，为了满足人民日益提升的运输的基本需求，国家近几年大力开展交通运输工程的建设，因此隧道的设计施工工程也逐渐增多。在城市地铁隧道的设计和施工过程中，为了能够更好的提升施工质量和施工效率，我们一般采用盖挖顺作的方法，本文就对该种方法在隧道设计施工过程中的应用进行简要的分析。
一、盖瓦顺作法的概述
所谓盖挖法是目前在进行地下工程时，如果需要穿越公路或者建筑物而采取的新型工程施工方法，其主要的施工要点是从地面向下开挖至要求的深度时，然后将其顶部进行封闭处理，其余的工程项目均在封闭的顶盖之下进行施工，而盖挖顺作法就是在主体结构施工时采用的顺作的方式进行。
和盖挖逆作法相比，其盖瓦顺做法在施工时是将土体自上而下进行开挖操作，而其结构却又是自下而上的顺序进行浇筑，先在顶板作为支护结构的水平支撑，在顶板的保护作用下土体在开挖的过程中可以通过预留的出土孔来出土，之后施工的构件将会不断的.之前施工中的构件进行连接，从而形成一个整体，因此该种施工方法的难度显著降低，同时其工作效率也明显提升，从而在保证工程质量的前提下有小的缩短工期。
二、地铁隧道盖挖法设计和施工
1、盖挖路面系统的比较和方式的选择
(1)军便梁路面系统。对于军便梁路面系统是军备定型物资，其市场的储备量非常的丰富，单节梁的长度为3.0m，桁架高约1.5m，能够根据桥梁的数据信息比如长度以及宽度等进行拼接，其优点是装配和拆除的速度非常快，回收率非常高等，所以在修建地铁隧道时使用的非常的广泛;(2)型钢路面系统。所谓型钢路面系统是以型钢作为的桁架的纵梁和横梁，包括盖板等，该种系统的拼接场地可以就地取材，如果预先在工厂内部对其所有的钢构件加工成型，那么完全可以在施工现场完成拼接，这样便能够在较短的时间内形成路面系统，其主要的特点是灵活性高、适应性强;但是其缺点是需要前提对施工地段进行勘察设计和加工，该过程需要占用较长的时间。(3)混凝土盖板路面系统。即使用混凝土和盖板作为路面系统，该种路面系统需要预先加工混凝土格构柱和盖板，其缺点比较明显，比如其格构柱的间隔非常小，在管线的密集区域施工的难度相对较大，而且回收率较低等。
综合来看，如果要从经济效益方面进行考虑的话，那么在城市地铁施工过程中路面系统的使用多采用军便梁路面系统，其施工的速度快，拆卸方面，更重要的是能够进行回收再利用，不会造成浪费。
2、工程地质和水文地质
所谓的工程地质指的是该工程区域内的地面标高、土层分布情况，比如本次的工程实例中其土层从上到下主要分成了人工土层、粉质土层和黏土层等，其基底主要是粉质的黏土层;水文地质，该场地范围内有3层地下水，分别是上层的滞水、中层的潜水以及下层的承压水，其3层水位的标高也各不相同，因此在施工时需要将这些数据全面勘测清楚。
3、盖板路面系统的设计实例
对于某市的地铁隧道在进行改版路面系统的设计时，首先我们对其的工程情况进行简单的分析，结果发现该地区的某段路程为该市的车站，车站是交通枢纽，其车流量和人流量均比较大，交通网更是四通八达，在隧道施工过程中上方必须搭建路面系统。其地下结构的净宽度为27.3m，因此我们采用军便梁单排单层搭建，采用11节标准长度为3m的军便梁进行拼接，其跨度为33m，为了不影响坑内施工人员的施工作业情况，没有在坑内设置支撑住。盖板路面的受力构件为321军便梁，盖板路面的拼接类型是三排双层形式，共布置了6个车道包括外侧的非机动车道，盖板所使用的材料是防滑的钢桥面板。
桩顶盖梁我们使用的是4I63b型钢进行拼接，其基础则使用的是混凝土灌注柱作为基础，该柱的长度为30m，直径约为1.2m。盖板系统在设计时采用双幅设计的理念，主要的考虑在路面系统的施工过程中可以分幅进行，有效的避免了盖板系统在施工过程中给路面交通工具带来的影响。
4、盖板路面系统的施工要点
盖挖顺作法施工过程中需要注意的问题有以下两个方面，其一是如果坑内的施工作业的高度许可，那么军便梁盖板系统将使用上承式结构，这样有利于方便桥面的交通组织情况;其二是搭建的临时盖板路面系统在达到通车和行人等要求的前提下进行使用，使用时必须设置一些限速和限载的标志，特别是在雨雪天气或者夜晚需要加强管制，严禁一些超速或者超载的车辆行驶，对路面系统造成损伤等;其三是定期对其所有的构件等进行检查，如果发现问题应该立即进行修补，待检修合格之后方可再行通车;其四是监控量测是工程施工过程中重要且必要的手段，适时的测量能够及时的发现在施工过程中指标的变化情况，然后在作相应的调整和改变，同时也能够对施工进行指导;其五是坑内的施工可以和路面系统的施工同时进行，这样有效的缩短了施工的工期，提升工作效率。
三、结束语
在城市人口不断增加的现在，为了缓解城市的交通压力，政府多大采用地铁的方式来降低堵车或者交通事故的发生，在修建地铁时将会运用到新型的施工方法。而盖瓦顺做法是地铁、高铁等城市隧道在施工过程中应用较为施工方法，但是在施工的过程中不仅要满足路面交通的畅通，还要满足坑内的正常施工，所以在盖板路面系统的设计和个路面系统的使用时，一定要充分结合区域的实际情况，选择合适的施工方法。
篇2：盖-暗挖法相结合施工方案在地铁工程中应用
盖-暗挖法相结合施工方案在地铁工程中应用
针对某地铁工程北风道的站址环境复杂,工期要求紧张,经多种常用施工方案比选,在此基础上阐述了各种方案的'施工特点,创新性的提出了盖-暗挖法相结合的施工方案,以期指导以后同类工程建设.
作 者：杜磊 DU Lei 作者单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司城建院,陕西,西安,710043 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(12) 分类号：U231.3 关键词：盖-暗挖法相结合 地铁施工方法 结构设计篇3：信息化技术在隧道施工管理中的应用论文
随着改革开放经济国策在我国的实行，再加上科学技术的快速发展，信息化技术在隧道施工管理中得到进一步应用。在网络及计算机的帮助下，隧道工程施工管理时不断应用更多的实验、办公、计量及网络管理等现代化管理软件，通过将上述软件应用在隧道施工管理中，在很大程度上使隧道项目管理的水平及效率被提升。但是尽管当前我国的隧道施工技术不断成熟，但隧道施工时产生的问题并不少，尤其是隧道施工安全问题，更是受到社会各界人士的高度关注，并且有很多专家们逐渐对隧道施工安全问题进行深入的研究。通过长期的实践及证明，信息化技术应用在隧道施工管理中，可有效提升隧道施工安全管理水平，且使其有效性更长，进而令隧道施工安全系数得到确切的保障。信息化技术应用在隧道施工管理中为隧道施工管理发展不可逆转的趋势，可保证隧道施工的安全［1］。因此，对当前我国隧道施工管理应用信息化技术存在的问题进行详细的分析，并且以此为基础探讨相应应对措施，很有必要。
1我国隧道施工管理中应用信息化技术存在的问题
1．1施工企业意识存在误区
隧道施工行业具有极高的劳动强度，为劳动密集型行业，且作业人员水平通常参差不齐，几乎没有接受安全教育培训的机会，因此对有效将信息化技术应用在施工过程中，全面增加个人安全作业的意识存在误区，再加上管理工作人员的个人创新意识过低，形成采取陈旧安全管理方法的习惯，进而导致隧道施工时无法接受新颖的技术及管理方式，从另外一个方面来说，也就是指信息化技术在隧道施工管理中应用的推广存在极大的难度［2］。
1．2信息化技术资金投入有限
随着经济全球化形势的到来，隧道施工企业面临的竞争也越来越严重，特别是最近几年我国不少地区的隧道施工项目均纷纷应用最低价中标的方式，从而致使各隧道施工企业间出现严重的恶性竞争现象，企业所获得的利润越来越少，甚至还出现少数企业为了获得工程，投标报价与成本接近或者低于成本，受上述各种现象的影响，隧道施工企业及工程项目均没有足够的资金投入到信息化技术管理必不可少的.软件及硬件中，从而导致信息化技术在我国隧道施工应用中严重缺乏资金投入。
1．3管理部门对信息化技术应用的积极性很低
首先是受当前我国在隧道施工行业方面关于信息化技术应用并没有构建规范且完善的标准，从而导致工程项目在具体施工过程中出现多次投入大、成本耗费高的现象，企业管理部门为了获取更多的经济利益，及时完成目标，很少愿意将资金投入在信息化技术方面。其次是信息化技术在工程施工现场安全生产管理中应用时，从另外一个角度来说，会使工程的施工现场受到更加严厉的监管，因此少数隧道工程因为现场安全管理存在问题，不肯被监管部门发现而罚款。
篇4：信息化技术在隧道施工管理中的应用论文
2．1语言双对讲系统
语言双对讲系统从内容上来说主要指的是信息化监控技术下，隧道施工安全管理经常使用的工具，可以有效对隧道安全管理人员实时与现场取得联系。语言双对讲系统主要由无线或者有线通信手段所提供的帮助，与监控中心取得联系，从而确保通话得以维持通畅［3］。隧道施工安全监控管理人员能够在语言双对讲系统所提供的帮助下进行远程发布或者通知隧道施工流程安全，一旦出现紧急情况，便能够迅速指导施工人员开展快速的疏散，并且对施工人员的疏散秩序进行保障，因此可以知道，语言双对讲系统在隧道施工管理中占据极大的比例，为隧道监控隧道施工安全管理手段当中比较重要的一个。
2．2隧道施工人员定位系统
隧道施工人员定位系统主要是充分发出互联网技术的功能，对施工人员的详细位置进行有效的监测及监控，从而保证施工人员的人身安全。隧道施工人员定位系统可以有效对隧道每个区域的施工人员情况进行实时及精准的分析，并且将监测结果如实反馈到监控中心。通过隧道施工人员定位系统，隧道施工安全管理工作接可以随时掌握施工人员的分布与走动情况，为应用远程技术有效管理及指示施工人员提供便捷。此外，隧道施工人员定位系统还可以形成考勤的功能，可以有效直观地将施工人员的到岗情况如实反映出来。当隧道施工出现安全问题后，监控中心通过隧道施工人员定位系统反馈的施工人员分布情况，及时采取措施对施工人员展开救援，同时对相关人员制定应对措施进行指导，使救援有效率呈现不断上升的趋势。但是需要注意，隧道施工人员定位系统应用在隧道施工管理中的要求并不低，需要使用定位软件、无线传输网络、读卡器及感应芯片等，可隧道施工安全是施工人员定位的重要内容。
2．3有害气体监控系统
因为隧道施工环境的特殊性，周边的地质结构不断被损坏，因此在隧道施工过程中，极其容易形成对施工人员身体有害的气体，加之机械设备运作过程中，也会排放大量有害气体，若这些气体积攒的相对的浓度，致使施工人员中毒、窒息及导致爆炸的可能性非常大。因此隧道工程的施工空间存在封闭的特点，有害气体非常容易聚集，为了保证施工现场安全，对隧道施工现场的有害气体进行监测非常重要［4］。而信息化技术当中包含了隧道有害气体探测器，可实时对空气信息进行采集，同时还能够按照隧道施工现场的具体情况详细分析现场有害气体的含量及浓度，且将结果如实反馈到数控中心，设置警报系统，监控中心便能够按照所监测数据，马上应用相关的应对对策，对施工人员的撤离及疏散进行指导。
2．4超前钻、TSP等超前地质预报的应用
隧道施工过程中增加超前地质预报、超前钻、TSP等超前预报的应用，利用超前钻、TSP等超前地质预报手段，可以在隧道施工前有效掌握岩土体结构、性质、状态，以及地下水、瓦斯等的赋存情况、地应力情况等地质信息，进一步对隧道施工进行有效指导，避免施工过程中重大事故的发生，保证施工安全。隧道施工过程中使用超前钻，要按照设计蓝图的测量控制点，布设并测量施工测量控制网，依据施工测量控制网进行施工放样。放样结果及时上报监理部门核查，待监理部门同意后方可进行下一步施工。TSP隧道地震波预报勘探能够通过地震波的反射勘探到隧道前方的不良地质，通过勘探结果采取不同的施工方案，其专门为长距离隧道施工地质超前探测预报而设计，能够有效保障隧道施工的安全性。超前地质预报是隧道施工安全的保证，能够有效减少施工过程中事故的发生。隧道施工工人和管理者一定要做好隧道施工和安全两者的关系，遇到不良地质时，一定要采取有效措施，以保护施工人员生命安全为出发点，进行隧道施工。
3结束语
在隧道施工管理过程中，企业应该加强信息化技术的应用力度，但是仅仅只依靠先进的科学技术对隧道施工安全进行保障是行不通的，为保证隧道施工安全管理得以具体落实，应该加强施工人员的安全教力度，使施工人员树立更强的安全意识，发现违规操作及时处理，进而保证隧道施工安全管理职能可全面落实到位，为我国社会主义和谐社会的发展做出贡献。
篇5：潮式喷射混凝土在隧道施工中的应用与分析
潮式喷射混凝土在隧道施工中的应用与分析
以忻保高速公路云中山特长隧道为例,介绍了潮式喷射混凝土在隧道施工中的`应用,从潮喷混凝土选择、施工机具设备、劳动力组织、原材料与配合比、优缺点、现场验证及实施效果等方面进行了论述,以期促进潮喷工艺的推广应用.
作 者：程 作者单位：山西路桥第二工程有限公司,山西,临汾,041051 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(19) 分类号：U455.4 关键词：潮喷工艺 喷射混凝土 施工机具设备 配合比篇6：灌浆法在公路桥梁隧道施工中的应用分析的建筑工程论文
灌浆法在公路桥梁隧道施工中的应用分析的建筑工程论文
摘 要：灌浆法是现代公路隧道施工过程中的重要技术内容，其在提升公路隧道质量方面具有重要作用。为了能够更好的发挥出灌浆法在公路隧道施工中的作用，做好公路隧道施工中的灌浆法应用具有重要意义。
关键词：灌浆法；公路桥梁隧道；加固；应用
随着社会生活对交通事业的需求逐渐增大，越来越多的公路隧道得以建设。在建设公路隧道过程中，为了保证隧道工程质量，确保隧道整体结构的安全性，施工企业常选择灌浆法来予以施工。从实际施工效果角度考虑，灌浆法在公路隧道中的应用，能够实现对隧道结构应力效果的有效提升，是提升隧道施工质量的重要技术类型。
1 灌浆法简介及其应用领域
1.1 灌浆法简介
施工工程中灌浆法是压力灌浆法的简称，主要操作过程是通过压力作用，将固结浆液通过合适大小的钻孔灌注到土体缝隙和建筑物的裂缝中，通过这个过程，能够实现建筑材料物理学性能的改善。灌浆法可以通过渗析，填入和挤压的方式排出岩石和土块孔隙中的水分和气体，使之前呈散装分布的土体凝固结合成一个整体，并同时达到提高水稳性和材料强度的目标。目前，成熟的灌浆技术有两种，高压喷射灌浆法和静态压力灌浆法。高压喷射灌浆的关键是利用钻机的巨大压力将输浆管放置到土层中的预定位置，再通过相应设备产生的高压将液体流喷射出来，喷射出的液体流具有压力大，速度快，能量高的特点，当其遇到土质结构时，巨大压力使土粒脱落，而其他成分会填充孔隙重新组合为强度更高的固结体，从而起到对公路，桥梁，隧道的加固作用。公路桥梁隧道工程中主要应用的灌浆材料有六种，具体使用场景及应用特点见表1。
1.2 工程灌浆法分类及应用领域
施工工程中灌浆法主要分为四类，适用于不同应用领域，见表2。
2 灌浆法的施工设计方案及注意事项
2.1 灌浆方案的设计及准备
灌浆操作之前需要做的前期勘测和计算准备很多，详细的准备操作是后期灌浆是否成功的关键，也是灌浆质量的决定因素。其中，具体前期操作包括当地的地质考察，灌浆法的合理选择，前期灌浆实验，灌浆法相关参数的设计与计算，修改确定灌浆整体过程。需要计算和提前确定的参数包括：灌浆法相关标准，根据不同工程选择相应灌浆材料，同时确定相应的灌浆范围，灌浆范围受灌浆半径，钻孔面积以及灌浆材料的流动性影响。另外，灌浆法在公路，桥梁，隧道中有不同的应用方式，比如，若底层强度较低，则可以采用压密灌浆法；若需要处理的是硬质土层，则可以采用劈裂灌浆法；若处理的是砂砾层，则可以采用渗透灌浆法。以上灌浆法可以针对不同施工环境，灵活选择处理，也可以组合使用不同的灌浆方式以达到最优效果。总结来说，影响灌浆效果的有灌浆材料的配比设计，灌浆的操作顺序，灌浆的方式方法。
2.2 灌浆法操作流程
普通灌浆法的操作流程包括几项不同工艺，如钻孔，灌浆管放置，洞口封堵，搅拌，灌浆操作等等。首先，确定所需灌浆孔的深度以及灌浆压力，在公路桥梁隧道中的'灌浆压力一般为0.3～0.5MPa，灌浆过程中需要根据实际情况按需要灵活调整。之后要确定灌浆量，灌浆量在灌浆法标准中可以通过公示查询计算得出；最后，在开始灌浆操作之前要进行灌浆检测，检测指标为，若灌浆孔的吸浆量<0.6L/min且可持续30min以上才可以开始进行正式灌浆操作。
2.3 灌浆法的相关注意事项
实际工程中灌浆法操作具有很高灵活性，不同工程，不同地点可以选择不同施工方法和施工材料，但遵循一定的标准是保证灌浆质量的首要条件，其中灌浆参数的控制是其中最需要注意的部分。需要计算控制的灌浆参数有灌浆压力，浆液扩散半径以及有效距离，浆液凝固时间。灌浆压力的确定要综合考虑工程的实际状态，若所需压力较小则选择化学灌浆或浅层灌浆，若所需压力较大则选择水泥灌浆或深层灌浆。浆液扩散半径及有效距离直接影响工程成本，需要提前确定。浆液凝固时间关系工程进度，受选择的灌浆材料和工程前期预算限制，但确定了灌浆材料可以精确估计出凝固时间，从而准确估计工程进度。
3 结语
综上所述，灌浆法作为以压力为主动力的浆体灌注技术，其能够通过对浆体的灌注、粘合来实现对隧道结构的整体强度及应力水平的增强，是当前公路隧道施工环节中不可或缺的技术类型。为了能够更好的发挥出灌浆法在公路隧道施工中的作用，施工企业一定要做好对隧道工程实际情况的分析，确保灌浆法应用的有效性，为公路隧道的正常、安全通行打下良好而又坚实的基础保障。
参考文献
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篇7：改性沥青砼在中面层的应用与施工技术论文
改性沥青砼在中面层的应用与施工技术论文
摘要：本文论述了该高速公路中面层SBS改性沥青混合料AC－20C的拌制、运输等施工工艺以及质量控制，为以后中面层改性沥青混合料的施工积累了宝贵经验。
关键词：公路；中面层；改性沥青；施工
0引言
改性沥青用于道路工程已有几十年的历史，从品种上看，按其改性剂的不同，一般分为三类：热塑性类、橡胶类、树脂类。其中热塑性橡胶类（即热塑性弹性体）的SBS由于具有良好抗车辙变形能力和弹性（变形的自恢复性及裂缝的自愈性），已成为目前世界上普遍使用的道路沥青改性剂。沥青砼路面的中面层，承担抗车辙、抗低温缩裂与抗渗的重要功能。要求具有很强的高温抗形变能力、低温韧性，还要有很强的抗水作用和足够的耐久性。针对中面层的主要功能及较高要求，各地区综合气候和交通荷载的情况考虑，在一些高等级公路沥青路面上采取上面层和中面层全改性的`办法，以满足公路抗辙及耐久性要求。
1工程概况
国道主干线广州绕城公路，小塘至茅山段C18合同段，全长39.13Km，按六车道高速公路设计，行车速度100Km/h，主要工程项目包括：水泥稳定碎石底基层、基层；透层；封层；沥青砼面层；水泥砼路面及排水路肩等附属工程施工。本路面工程主线及互通立交匝道沥青混凝土路面结构层设计为4cm厚细粒式沥青混凝土抗滑层（AC-13改进型）+6cm厚中粒式沥青混凝土（AC-20C）+8cm厚粗粒式沥青混凝土（AC-25C）。为了确保中面层改性沥青AC－20C的施工质量，首先进行试验段，以便于摸索出经济合理、工程质量可靠、操作性好的施工组合。
2中面层改性沥青AC-20C配合比设计
2.1原材料说明沥青：配合比设计中采用泰普克改性沥青。集料：所用集料为佛山张队石场玄武岩碎石，分别有：11-22mm碎石、0-3mm石屑，六合田野石场石灰岩碎石6-11mm。矿粉：采用四会市迳口镇矿粉。
2.2目标配合比设计结果确定生产配合比时考虑拌和楼除尘效果，经试配AC-20C型沥青混合料配合比矿料级配采用:47.5:17.5:32.0:3.0目标配合比中最佳沥青用量为4.7%，生产配合比中施工沥青用最终确定为4.6%。施工控制指标：残留马歇尔稳定度>85%，冻融劈裂残留强度>80%，车辙试验动稳定度不小于2800次/mm，渗水系数不大于120ml/min。
3中面层施工质量控制
3.1改性沥青AC-20C混合料的拌制
①为了保证改性沥青混合料AC-20C的质量，拌和楼严格控制回收粉尘；严格检查矿粉的质量，保证0.075mm筛孔通过率中新加矿粉的量大于80％。②为避免沥青温度过高引起老化，在混合料拌和过程中，均严格掌握沥青和集料的加热温度，拌和时改性沥青和矿料温度都按低限设定，并同时严格控制混合料出料温度：成品改性沥青加热温度不大于175℃，集料加热温度190℃~210℃，混合料出场温度170℃~180℃。③严格控制改性沥青混合料的拌合时间，每盘生产周期不宜少于60S，其中干拌时间不少于10-15S。成品储料仓储存过程中混合料温度降温不得大于10℃。④为保证从总量上对改性沥青混合料AC-20C进行控制，拌和楼控制室逐盘打印沥青及各种矿料的用量和拌和温度，每天用拌和总量检验矿料的配比和沥青混合料油石比的误差，并定期对拌和楼的计量和测温进行校核。
3.2改性沥青混合料AC-20C的运输
①为防止混合料与车厢板粘结，车厢侧板和底板洒一薄层肥皂水后用拖把拖匀，要求无余液积聚，严禁用柴油作为隔离剂使用。②拌合站和运料车装料时，应采用先装前部，再装后部，最后装中部的平衡装料，以减少混合料离析。③严格控制沥青混合料的出厂温度和运到现场温度。④运料车应用完整无损的双层蓬布覆盖，以利保温防雨，防止污染。
3.3改性沥青混合料AC-20C的摊铺和碾压
①每个工作面采用两台ABG-423摊铺机，中面层路面宽度为15.10m，摊铺机工作宽度：一台为8.0m，另一台为7.15m，中间搭接宽度15cm。靠近路肩一侧先行（低处），两台摊铺前后错开10~15m，呈梯形方式同步摊铺。②为了防止摊铺机熨平板温度不够，摊铺前保证熨平板具有足够的预热时间，不低于100℃。调整好熨平板和夯锤初始压实装置，达到适宜的振动频率和振幅，改性沥青混合料摊铺温度不低于160℃。③保证改性沥青上面层平整、不漏压，严格控制摊铺机的摊铺速度≤3m/min，且做到匀速、不间断地摊铺。④碾压紧跟在改性沥青混合料摊铺后进行。分初压、复压和终压三道工序，初压开始温度不低于150℃，终压温度不低于90℃。碾压作业遵循“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则。⑤压路机以匀速进行碾压。碾压段长度控制在30m～40m。应以缓慢而均匀的速度碾压，碾压路线和碾压方向不应突然改变，而导致混合料被推移。⑥为使改性沥青混合料AC-20C中面层的压实度得到充分保证，初压以两台8～10t的双钢轮振动压路机振压两遍，分别为前进振动，后退静压；复压以16～20t轮胎压路机静压六遍；终压以10～11t左右的宽幅双钢轮压路机静压两遍。⑦对松铺厚度、碾压顺序、碾压遍数、碾压速度及碾压温度都设有专人检查，控制摊铺、碾压设置，根据实际情况及时调整。⑧为保证路面的平整，消除碾压轮迹，宽幅双钢轮压路机作终压收光。
4建议与结论
广州西二环高速公路经过几年的通车情况可以看到：该高速公路铺筑的中面层是成功的，为以后改性沥青混合料的中面层施工积累了宝贵经验。经过本次改性沥青砼AC-20C的实际施工应用，总结以下建议供参考：①石屑作为填隙料相比砂有着一定的优势，首先石屑的表面积较大，附油性更强，而且在集料中摩擦角也大，在级配方面也较为优良。②集料的选用对于沥青砼的最终质量至为关键。③工厂生产的改性沥青较现场改性的产品性能较为优良，但存在与拌和站的配合问题与热储存问题，每次施工中一定要尽量准确计算好每日施工用量，施工后或用完或充满储存罐中的沥青，以减少沥青与空气的接触面，防止沥青氧化。
参考文献：
[1]JTGF40-,公路沥青路面施工技术规范[S].
[2]JTJ073.2-200,公路沥青路面养护技术规范[S].
篇8：汉字在标志设计中的研究与应用论文
汉字在标志设计中的研究与应用论文
摘要：在标志设计中，汉字作用巨大，对其应用体现了中华民族智慧的结晶，是民族文化符号应用的象征，使得标志设计更具文化性与社会性。因此，要重视汉字在标志设计中的应用探讨。
关键词：汉字；标志设计；研究；应用
汉字是中华民族文化中最具代表性的标志之一，不仅具有保存以及传播信息的功能。汉字是世界上连续使用时间最长的文字，同时也是上古时期各文字体系中唯一传承到今天的文字。在历史的长河中，汉字逐渐形成了汉字七体：甲骨文、金文、纂书、草书、隶书、行书、楷书。每种字体都有不同的特点以及艺术风格，能展现出完全不同的艺术表现力。所以可以说，汉字是现代设计中重要的设计元素之一。
标志是指表示事物特征以及性质的符号，是由古代的图腾符号发展而来的，从古至今标志经历了漫长的发展历程，才逐步发展到今天我们看到的商业标志。从21世纪开始，随着经济、政治、文化、科技的发展，如今的标志是设计师经过精心设计而形成的同时兼具了实用性和艺术性，对企业文化的发展以及社会的进步都起到了很大的作用。说到汉字标志设计不得不谈传统的印章文化，印章从我国秦汉就已经出现了。例如代表着帝王权威的玉玺、各级官员的官印，还有平常老百姓的个人私印等等，这些印章不仅仅起到了维护权利的作用，同时还是中国传统文化史上浓重的一笔。印章的艺术风格多样，印章上的汉字无论是笔画的变形，还是排版方式都有着很高的艺术价值。模仿学习古代印章的效果，在形式上比较简洁大方，风格定位明确，识别性强，具有比较强烈的艺术感染力。它利用了不同的表现手法既可以表现出生动活泼的艺术风格，也可以展现出历史斑驳的设计效果。
汉字作为一种语言，它天然是信息的载体，所以用汉字来设计的标志，一般来讲传递信息是比较快速和准确的，风格也格外独特。随着人类社会的进步和发展，当今对标志设计的要求除了传递信息以外，更要使汉字富有美感和寓意，还要体现企业单位的核心精神理念，因此在标志中使用的汉字，要重视观赏性和艺术性，这就要求我们要进一步探索和研究汉字的特征和艺术变形的方法。
标志分为三个类型，分别是图形标志、文字标志以及图文组合标志，每种标志的功能和艺术特点均不相同，我们需要根据使用的目的和使用的环境等因素综合决定使用哪种类型的标志。其实，标志最根本功能就是要快速传达信息，接受信息，恰恰汉字的特点本身就具有承载信息、传达信息的功能，这也正是汉字最基本的功能，所以文字标志具有准确传达信息的优势。那么汉字应该如何更好地应用在标志设计当中？汉字标志怎样才能在传承传统民族文化的同时又具有时代气息？
我们可以从一些优秀的汉字标志设计作品中，分析出研究汉字在标志设计中最常用的几种设计类型，以此来总结汉字在标志设计中的特点以及常用方法。
我们最常见到的就是直接用完整的汉字或词语来组成标志作品。因为文字本身兼具传达信息的功能，与此同时文字本身也是具有装饰性的图形图案，因此这种类型的标志使用的频率比较高，适用的范围也比较广。近些年，汉字的美术字的形式和种类越来越丰富了，每种美术字的艺术风格和应用领域各有不同。有时甚至可以直接用美术字作为标志设计的元素，或是在美术字的基础之上稍作变形就能够达到比较理想的艺术效果。另外，在设计的过程当中可以运用不同的字体和变换不同的排版方式，甚至可以直接使用书法毛笔字来表现。有很多传统老字号的标志正是使用了此种类型的标志设计，给人的最直接的感受就是浓郁的传统文化韵味，传达的信息也比较准确。例如篆书与标志设计相结合，经过设计师的精心设计，往往能够体现出它的华贵、厚重以及深沉的历史感。此种方法的运用，使得形式与内容更加完美的结合和统一。
另外，我们还可以利用汉字的寓意性来设计标志。寓意就是寄托或者是蕴含某种含义的意思，这也是汉字的特点之一。其实有很多汉字都有非常美好的寓意，如果我们在标志设计中直接使用这些文字，就会非常自然的给这个标志孕育出一种美好、吉祥的气氛。此外，如果直接将具有吉祥含义的文字装饰在标志上也是一种不错的设计手法。此种方法运用得当的话，可以达到一个意想不到的艺术效果。
还可以使用汉字的图形化这一种设计方法。每个汉字都是通过笔画构成的，我們可以为汉字进行一系列设计。采用设计过的汉字进行标志设计，不仅可以给人耳目一新的感觉，而且还能够融入中国传统文化元素，体现出浓厚的人文情怀。
除了上述三种方法以外，还可以使用汉字与外文字体相组合的技巧而设计的标志设计。在使用汉字设计标志同时，也没有必要排斥外文字母，相反如果运用得当，能使二者有机地相组合在一起，这样设计出来的标志中西合璧，既能体现出中国文化的传统韵味的同时，也能够体现出西方特有的异域情调，也是一种不错的设计理念。具体的设计方法大体有以下几种：第一是将汉字的某一部分或是某一个笔画用外国文字替换，达到整体和谐，局部精彩的艺术效果。第二是把汉字和外国文字通过精心的排版等方式排列组合在一起，达到排版精美、现代感强烈的效果。
以汉字为元素设计的标志设计有众多的优点，但是并非没有缺陷。既然汉字是一种语言，那么必定表示全世界只有一部分的人能够识别和理解。如果一个汉字标志设计得非常精美，形式美感强烈、寓意丰富，但是如果受众不认识中文汉字，也不能很好地理解中国传统文化的精髓，那就根本看不懂这个汉字标志的'意思，更谈不上明白体会其中的美好寓意了。这就是人们常说的因为文化背景的差异造成的对事物理解的不同，这也是以汉字为元素设计的标志设计运用中最明显的缺陷之一，那么怎样改进？有没有方法能够使不同文化背景的人们都能够体会到其中的文化内涵，这也是设计师应该认真思考的问题。
此外，用汉字作为元素设计标志，还应该注意加强其现代感。根据观察，现如今的标志设计主要是用于商业，所以不断增强现代感非常的重要。标志设计不能单单借鉴传统元素，更应该融入现代设计理念，使传统文化在设计师的手中传承传统文明的血脉的同时，也绽放出现代文明的光芒。
综上所述，在标志设计中运用汉字既能够体现出现代精美，也可以表现出特有的古朴风韵。优秀的汉字标志能够直观、生动、形象地表现出设计师想要表达的设计意图的同时，也能够体现出很高的艺术性以及民族性。中国的汉字是语言的同时，也是种深厚的民族艺术，我们应该努力将汉字中丰富的内涵与文化挖掘出来，为我们的标志设计所用，为我们的标志设计增辉，这无疑将会是一种拥有强大生命力的艺术形式，展现在世人面前的必将是兼具悠久历史文化以及现代艺术特征的标志设计作品。只有这样才能使我们的设计更加贴近生活，理念更加出彩。作为一名设计师，肩负着传承中华文明的重担的同时，不断地学习和借鉴外来设计手法以及设计风格，使其更加完美。古今相溶，中外结合，放眼未来，与时共进，让我们的汉字在社会发展中，发挥出更加突出的贡献。
参考文献：
[1]张春彩.解析汉字异化在标志设计中的运用[J].包装工程，（08）：113-115+119.
[2]钟擎国.汉字在标志设计中的艺术呈现——兼与西方文字符号标志设计比较[J].装饰，（05）：70-71.
[3]李强.汉字在现代标志设计中的应用研究[D].西北大学，.
篇9：浅谈大修列车在更换单线隧道宽枕板施工中的应用论文
浅谈大修列车在更换单线隧道宽枕板施工中的应用论文
一、工程概况
本次施工位于大秦线，需要整修的隧道距离较长，施工计划更换隧道内宽枕合计15000根，桥枕11312根。隧道内枕木头外侧距轨枕槽基础最小距离为550mm，需人工预先清障，清障标准：高于枕木面清障到枕木头外550mm;低于轨枕面清障到枕木头外250mm;枕木底以下清障到150mm。闭塞类型：全自动闭塞，四显示色灯信号。机车：本段为电气化铁路，电力机车牵引。施工地段约2.5～3km，每日封锁240分钟，施工地段开通后第一列限35km/h，自第二列起限55km/h不少于2个小时，后限65km/h，80km/h各24小时，其后恢复正常。
二、施工组织
(一)施工人员组织
施工人员的分组：施工现场组;扣件组;上石碴组;扒碴组;散新扣件组;回收旧胶垫等非金属材料组;配合切割钢轨、换轨组;配合拉卸卡槽枕及线路断枕的处理组;施工防护和驻站联络组;线路巡养组;后勤人员;机动民工;线路整修班。
(二)施工机械的配置
主要设备有机车2台、专用平板车30辆、大修列车一辆、洒水车1辆(改装)、旧轨料回收小车一辆、路用平板车5辆、轨道车2辆、捣固车2台、稳定车1台等。
其它施工机械：汽车吊车2～4台、锯轨、打眼设备2套、铝热焊设备2套、发电机2台、气割设备2套、移动照明设备2套、压机8台等。
三、大修列车在更换单线隧道宽枕板施工中的应用
(一)施工前的准备工作
在施工前要对施工线路进行调查，对于枕板扣件的拆卸要事先做好标示工作，轨面标高的控制以及线间距等工作。此外，要和施工相关单位(例如供电单位、铁通单位等)做好交底工作，在进行交底时要注明过轨电缆的开挖深度要落至枕低200mm以下，对于施工需用的继电箱、矮柱信号机基座、现场电话柱等设施的安置要与轨枕头保持至少550m的距离。由于隧道中光线较暗，因此隧道中的照明工作要做到位，最好是每隔40m左右设置一盏灯。对于隧道内的施工进程进行合理的'设计，同时要考虑到隧道内避车洞的合理设置。还有需要提前对次日进行的作业钢轨进行测量和计算，并做好标记，之后把需用的材料预报给相关部门。由于钢轨工作的条件导致钢轨的一些扣件出现锈蚀现象，在施工前需要对这些锈蚀进行处理，另外还要用柴油对施工段的螺杆进行预滴处理。在检查时若发现由断裂的枕板需要提前抽出，为了行车安全要对必要的地段进行穿入木枕进行过度处理。
(二)施工标准
1.锚固：混凝土枕螺旋道钉采用硫磺锚固，质量配合比为：硫磺∶水泥∶砂子：石蜡=1∶(0.3～0.6)∶(1～1.5)∶(0.01～0.03)，并指定专人负责锚固作业，按要求进行锚固。锚固前，孔底封死并捣固密实，封层厚度不得大于60mm，净留孔深不得小于160mm。锚固时必须使用锚固架，螺旋道钉的圆台应高出承轨台面0～2mm，同一承轨台的两螺旋道钉中心距应控制在214±2mm，最内侧两螺旋道钉中心距应控制在1299±2mm，同一混凝土枕的4个螺旋道钉应在同一直线上，歪斜不大于3mm。
2.道床：道床密实、清洁，IIIa型枕中部石碴应保持疏松。
3.现场焊接接头质量应符合标准，焊后须进行探伤检查。打磨接头处的焊缝，应精细打磨钢轨顶面、内侧面，使其整体平整满足标准要求0mm≤轨顶面矢度≤0.5mm，0mm≤工作边矢度≤0.5mm，0mm≤轨底(焊筋)矢度≤0.5mm。铝热焊接接头位置距承轨槽边缘不小于40mm。焊缝距小眼不小于400mm。
4.大修列车作业后，线路中心偏离原线路中心线不超过20mm(设置观测桩每5m一处)。
5.大机作业参数与标准。换枕：捣固二遍，一次插镐：起道量20～40mm，夹持时间0.4～0.6s;起道：顺平法或精确法;拨道：精确法，按2‰顺坡。整修：捣固三遍，一次插镐(接头处2次插镐)，夹持时间0.6s;总起道量50mm，起道10mm：起道精确法，拨道顺平法;起道10mm：起道顺平法，拨道顺平法。
(三)施工工序
1.在慢行时间内按《铁路工务安全规则》第2.1.12条对扣件进行拆除，接头两根枕扣件齐全、有效，对于曲线地段且其半径在≤800m的范围中，采用隔三卸一的方式进行拆除;其它部位砼枕隔一卸二，卸下的扣件全部放入道心。在施工现场封锁后当大修列车到达前采用隔一卸七的方式拆除扣件，并用油漆做好标示。
2.切入口作业：首先，在切入口作业前先安排工作人员将切入口的石碴扒开，对于枕木头两侧的石碴也要进行部分清理。其次，需要在切入口的龙口处挖出3各孔，并将3根钢轨向后方移动。第三，在钢轨接头处接头处向下挖出距枕底150mm，宽的为1.2m的石碴深度，同时用木头将钢轨两侧支垫牢固，以免钢轨发生折断。最后要求龙口组按照一定的要求将钢轨进行切开，然后用夹板连接，最终保证施工大列的顺利通行。
3.施工车辆进入施工区段时要在距离起点100m的地方停车，捣固车以后车列和大修列车解体，大修车放走行滑道，当施工地段的扣件松完，切入口连接完好之后大修车方可进入地段，将固定的夹板松开，钢轨吊起后进行切入。
4.切入完成后对切入口使用断轨联接，待次日对其进行焊接，在进行焊接工作时一定要遵守相关的执行标准，按照一定的工艺流程进行焊接，焊接工作完成之后要对焊接地段进程探伤。
5.切出口作业：在进行切换出口作业时首先要确定切出口的位置，待切除口位置确定后，要对切出口出的石碴进行清理。然后在切出口出放置1根枕，并将3根钢轨向后方移动。在钢轨接头处接头处向下挖出距枕底150mm，宽的为2.4m的石碴深度，在开挖的过程中一定要保证挖石碴的深度，在石碴深度达到要求后将轨枕拨至规定的位置。最后将钢轨头锯断落入槽中合拢，并用普通夹板进行过度联接。
(四)整修(细整找平)
1.在施工地段封锁前需要测量之前作业线路的纵断面，并对起拨道的资料进行计算，之后要在枕木上标注拨道量和拨道方向，最佳的距离是每隔9个枕木做一次标注。之后对道床进行检查，若有缺碴的地段需要及时进行补碴。
2.在施工地段封锁后首先要进行起整作业，起整作业的主要是通过大机捣、稳、捣工序来完成细整找平工作的。对于地段线路起整恢复作业在作业完成后还需要继续进行。
3.养护：养护工作需要养护班每天对其负责的地段进行检查养护，在养护的过程中不允许出现Ⅱ级以及超过Ⅱ级的病害存在。
(五)安全控制
1.行车安全。每天施工前，须组织召开班前会，会议内容是对之前施工中出现的问题进行总结，并针对这些问题给出相应的解决措施，并对当天要做的工作内容进行讲述以及对于安全问题的预想。施工前重点维修车间要和参加施工的每名劳务工签订人身安全协议，对劳务工进行记名式人身及行车安全教育，并进行人身安全考试。未经安全教育的人员禁止上道作业。施工防护严格执行部颁《安规》，施工防护人员必须经段级岗位安全培训，培训后考试合格的方能担任职务。在施工中相关负责人要经常对防护工作记录情况进行抽查。现场防护员到岗后及时向驻站联络员通报作业里程、作业内容和防护位置。在施工现场要做好防护措施，在隧道内规定的距离内设置安全标识牌和驻站联络员，对于来车进行及时的信息传达和通报，做好联防联控，并做好防护记录。施工过程中只有在相关负责人的指挥下方可对作业车进行联挂、解体及前后移动操作。而负责人员在智慧作业车前一定要确定作业人员已经下到完毕，之后方可指挥动车。
2.人身安全。在施工前代班职工要为劳务工安置避车位置，在隧道通车情况下，劳务工需在带班人员的带领下进入隧道。在行车情况下施工人员在隧道内行走要排成纵队，面向来车方向行走。来车时要保证提前800米下道进避车洞避车，避车洞空间有限时人员要保持疏散，进入其他洞内避车，不要拥挤在一个避车洞。在使用作业车进行作业时作业车的操作人员和引导人员要加强t望和鸣笛，以此提醒作业人员及时下道避车。
四、结束语
利用大修列车更换单线隧道宽枕板的方法经过实际的施工试验取得较好的成果。经过换枕后的线路不但满足了现代铁路运输的施工要求，并是线路的养护工作量大大的降低，使线路的质量得到很大程度的提升。
篇10：分车道设计与施工在八车道高速公路养护中的应用
分车道设计与施工在八车道高速公路养护中的应用
结合沪杭高速公路沥青路面养护维修实际情况,通过路况调查分析,进行对重载车道路面分车道补强优化设计和施工,取得了较好的施工质量和经济效益.为更好的`总结和评价该项新工艺对高速公路养护管理的积极意义,现对分车道设计和施工进行简单的分析和论述,供设计施工参考.
作 者：徐文军 吕品阳 作者单位：沪杭甬高速公路股份有限公司,杭州,31007 刊 名：科技创新导报 英文刊名：SCIENCE AND TECHNOLOGY INNOVATION HERALD 年，卷(期)： “”(11) 分类号：U463.341+.5 关键词：高速公路 补强设计 空隙率 罩面 路面技术性能篇11：强夯法在路堤施工中的应用与分析论文
强夯法在路堤施工中的应用与分析论文
摘要：本文介绍了四川某高速公路K19+700―K25+110路基施工过程中，采用强夯法处理高填方路基的施工工艺。经过工程实践证明强夯法在高填方路段施工中不仅减少路基病害，而且满足公路路基的施工规范要求。
关键词：高填方路基 强夯 施工工艺 质量控制
0 引言
强夯法是通过专用起吊机器将重锤提升到某一高度，然后自然下落，在短时间内对路槽土产生巨大的冲击能量，由重力势能转化为动能在转化为各种波形使土体强制压缩、振密、排水固结和预压变形，使土颗粒更加紧密，趋于土体的稳定状态以达到加固目的。对该工程高填方路段路基强夯处理来提高路基的强度及压实度，减少不均匀沉降及道路病害。
1 工程概况
该工程属于山岭微丘区。其中K20+780―K21+000路段穿越水稻田，该高填方路段地表为粘性土，厚度0.4m-2.73m，表层土下埋砂层厚18m；为洁净的中(细)砂，天然级配良好。该路段强夯施工先开始进行第一层夯击施工，然后完成7.2m高的夯实路基；然后进行上路床施工，与其它路段一起铺筑路面水泥稳定碎石基层和改性沥青砼面层施工，保证了整体工程按计划顺利完成。经定位观测未发现路基差异变形，路基整体稳定；路面无纵横裂缝，外观质量优于其他路段。
2 试验路铺筑及强夯法施工方案
施工前进行试验路铺筑，对设计方案进行可行性分析，此路段路基填筑平均高度7.5m(路线纵坡度为2.8%)，最初采用一台D85推土机和一台25t震动碾压机分层碾压，其中每层不大于30cm（规范规定），第二层碾压后进行压实度测量，结果发现压实度不能满足规范规定的要求.通过前两层的摊铺及碾压分析，总结如下：地下水位较高；基层材料搅拌不均匀，产生离析现象；填筑材料不满足设计要求，存在较大粒径的石块；填筑材料含水量较大。为了解决现场存在的问题，保证工程质量，并能按期完工，经与设计院协商，最终采用推土机、强夯和振动碾压施工工艺。
3 施工前期工作
3.1 根据地下水位比较高的情况，采取机器排水的方案，在施工附近钻取孔进行抽水来最大限度地降低水位。
3.2 根据基层材料拌合不均匀现象、混合料粒径较大、含水量较大的情况，对拌合站进行了调查并及时调整拌合机械的控制系统，满足混合料的拌合要求。
3.3 施工放样。根据设计线路坐标进行中桩放样，一般采用全站仪进行放样.使用GPS-RTK进行中桩放样；用水准仪进行找平工作，中桩放样后用水准仪测出中桩水准高程.在线路附近埋设控制点，控制点高程已知且精度能满足规范要求；用经纬仪结合水准尺测线路横断面。
4 施工质量控制
4.1 合理选择填料
注意回填土料应保证填方的强度和稳定性。一般不能选用淤泥和淤泥质土、膨胀土、有机物含量大于8%的`土、含水溶性硫酸盐大于5%的土及含水量不符合压实要求的粘性土。选定好回填材料后，质检员与抽样员协同监理工程师一起在现场抽取土样，取样的样品应涵盖各个土层和性状。然后送工地实验室做标准击实试验，确定最优含水率下的最大干密度。最终确定的最优含水率为16.8%，最大干密度为1.71g/cm3。石子进场后应做筛分试验、针片状含量试验、含泥量试验。应严格控制各级骨料的超、逊径含量。以原孔筛检验，其控制标准：超径＜5%，逊径＜10%。当以超、逊径筛检验时，其控制标准：超径为零，逊径＜2%。储料场对不同规格、不同产地、不同品种的碎石应分别堆放，并有明显的标示。在进行公路施工中，砂的使用主要是天然砂，这其中以河砂为主。但随着改革开放以来我国建筑业的快速发展，和各地的大兴土木，河砂的保有量逐渐减少，价格逐渐提高。为了节省成本，很多施工单位在工程中都采用了人工砂以及山砂，的工砂。这些砂的质量和纯度明显不如河砂，所以在选用时要进行严格检测，进行各种检测试验，不可使得混凝土中的砂含有过多有机质。
4.2 施工控制参数
施工开始之前，技术部必须施工部门技术负责人进行技术交底，交代清楚回填区域的划分、试验确定的压实参数、施工方法等，详细如下①进入现场必须遵守安全生产纪律。②土方工程开挖前编制开挖方案，并按认可后的方案进行开挖。③挖土中发现管道，电缆及其他埋设物应及时报告，不得擅自处理。④挖土时要注意土壁的稳定性，发现有裂缝及倾、坍可能时，人员要立即离开并及时处理，并要合理的控制好参数。
4.3 现场施工过程质量控制
填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。根据规范“每边应超出路堤宽度外0.5 m”进行超填碾压，但在实际工程中，0.5 m的富余宽度往往不够，一方面由于路基沉降，引起宽度“不够”，另一方面高填土地段机械到不了边缘，边缘的土不能充分拌和、压实，容易造成边缘松散、碾压不密实的现象，甚至可能产生纵裂的病害。所以在具体的施工过程中，机械设备的压实原则要求尽量按先边部向中间压实，在边缘部位留出安全距离，逐渐向边部压实。充分利用施工机械碾压，可减少压实机械工作量。同时土层的压实程度跟压路机的吨位有很大关系，吨位过小，压的遍数再多也不会达到规定的压实度要求。
4.4 质量验收
填土路堤，当粒径大于4 cm的粒料含量占30%以下时，路堤以重型击实试验法所得最大干密度的压实度作为路基压实的评判标准;当粒径大于4 cm的粒料含量占30%以上时，采用固体体积率作为压实度的评判标准；以灌砂法检测压实度.同时检验中线、标高、宽度、横坡、平整度和边坡坡度外形质量，路堤顶面用弯沉试验车检测其弯沉值，填石路基，压实后直至路基表面无轮迹为止。
5 结论
该路段强夯施工保证了高填方整体工程按计划顺利完成。同时经过监测，未发现路基差异变形，路基整体稳定；路面无纵横裂缝，外观质量优于其他路段。强夯法施工应用于路堤施工是可行的。
参考文献：
[1]刘永跃.冲击压实在高填方施工中的应用[J].筑路机械与施工机械化..56（2）.55-57．
[2]徐培华.高等级公路路基路面施工质量控制技术[M].北京.人民交通出版社.
篇12：浅谈解构与组合方法在服饰设计中的应用论文
浅谈解构与组合方法在服饰设计中的应用论文
【摘 要】像建筑一样，服装结构支撑着千变万化的服装样式；也像建筑一样，服装结构内在的奇异变化丰富着服装的外在美感。服装结构作为服装设计研究的重要组成部分，无论是在过去所谓“重结构”时代，还是今天或未来的所谓“解构”或是“重组”时代，它都发挥着不可替代的作用。
关键词：解构；组合；结构；创新
通过对服装消费者的年龄、职业、性别等分类及心理需求的分析，了解到服装消费者不同的消费心理与消费动机，理解消费者对服装需求的个性特点，做出合理的应对策略同时设计与制作出相应服装产品才能满足消费者的个性需求，才能更好地促进服装市场的发展。
1 解构与组合服饰
为了满足新一代年轻人穿着时髦，方便、快捷的心理需求，进行服装款式、造型、面料等的创新势在必行。而我们所研究的服饰解构与组合专题设计正是这样一个项目，具有很大的市场潜力；这个项目主要研究休闲服饰款式设计、服装款式分解、服装部件组合，在服装新材料应用、服装结构分解工艺制作与网络营销策划等方面进行研究实践，探索服饰款式设计与服饰解构组合新形式。
通过分析国内服装需求情况可知了解到：当今社会经济与信息技术高速发展，人们的生活节奏越变越快，人们对服饰在结构等方面有了更高的穿着需求，为了满足人们在视觉上、心理上对服饰的新需求，项目组确立了服饰解构与组合专题设计以青年休闲服饰为主导的研究方向，通过市场调研与项目组自身的设计开发选择了特定的目标市场。如下图所示，我们通过一系列的分解与组合可以随时变更后背的图案，与此同时会带给人不一样的视觉享受，也不会存在视觉疲劳的现象，操作起来简单易行，毫不费劲。然这只是针对于图案这一邻域，另外还结合款式，造型等领域来设计。
随着科技的发展，服装材料的品种也越来多了。新品种不断得以开发，新功能不断得以实现，服装材料不断地更新换代，应用范围日趋广阔。
在这个新的科技时代，服装材料已经突破了传统材料的定义，向着多元化发展。材料是服装最表层的物质基础，任何服装都是通过对材料的选用、裁剪、制作等艺处理，达到穿着、展示的目的。没有服装材料，就无法体现款式的结构与特色，也无法表现色彩的运用与搭配，更无法反映功能的好坏与完整以及穿着的效果。服装材料的种类、结构、性能等，影响着服装的发展。我们在进行服装设计时，要要研究织物表面所呈现的肌理效果与美感，使服装的实用性与审美性相结合，同时合理运用材料的悬垂性、柔软性、塑型性、保型性等特点，提升服装的品质 。有了新型的好材料，再通过独特的设计构思制作满足以青年人为主导的服装穿着新理念，继承当今时尚风格的设计思想，结合穿着审美与服饰面料特点，设计出可以分解与拼接组合的新式服装，服装部件可以在服装基础部分上进行重组，这类似于汽车与汽车部件、零件之间的关系，可以很容易灵活变换风格，款式造型，从而达到服装款式、图案、造型、面料等的多变性。服饰部件解构与组合的灵活设计将为现代服装市场注入新鲜的活力。
2 服装结构与创新
服装结构设计作为服装设计工程的重要组成部分，它既是款式造型设计的基础又是服装工艺设计的前提。它要将服装造型设计所确定的立体形态服装轮廓和局部造型分解成平面的结构衣片，展示出服装各部位的形状、整体与局部的吻合关系。修正款式造型设计图中不可分解的部分，设计出合理的衣身款式。
2．1 解构与组合服装款式设计
我们在生活中时常看到一些款式新颖，造型独特，具有时尚设计感的服装，这些服装都包含着一个很重要的设计——解构设计。
解构设计包括内在解构和结构边缘解构。其中，内在解构主要是指以人体为基准的服装结构部分，例如：袖山解构、领口解构等。服装边缘解构是指服装结构衣身的外形解构部分，例如：裙子的下摆部分，上衣的止口线、翻领的边缘等。这些解构创新设计与服装的款式效果有着密不可分的联系。同时，服饰解构设计要符合视觉审美与功能的需要，要遵循服饰设计基本原则，而不是简单的替换或仿照。
服装解构设计不是服装结构添加和减少的问题，它还包括对服装款式、造型的设计，甚至是服装款式设计的一个延续。这样，在服饰结构中的解构造型考虑就显得尤为重要，它体现出对服装创新设计效果的影响——现代服装视觉美感设计。另外，服装解构设计还包括了对人机工学的设计考虑，例如，裤子曲线的造型解构设计不仅要符合人体的局部造型，还要考虑人腿部运动的幅度及臀部的动作要求。一件好的解构与组合服饰设计要经得起多方面因素的推敲，这样才能设计出令人满意的.服装效果。
2．2 困难及解决办法
在解构与组合服装设计实践中，从想法形成到衣片画图、剪裁，都经过小组成员有目的有计划从调查到确定思路到做出成衣经历有序过程而获得的设计成果。在研究解构与组合服饰过程中也遇到许多困难，例如：我们现在的设计能力、与工艺水平有待提高，在实际操作的时候会遇到各种难题，做出的服装与工艺标准还有一定差距，我们会积极向导师寻求帮助。我们缺乏市场更敏锐的洞察力，一些思路想法也与老师探讨，并且时常关注市场动态，向资深的服饰设计人士请教。小组成员也不断通过查阅资料来提高自己的知识视野。小组成员在实践过程中形成浓厚的学习与研究兴趣，想方设法去解决遇到的问题。
3 解构设计与服饰营销
图片为影响购买力的各项指标，我们从图中能够看出品牌所占比率最高，品牌形成与服装设计、工艺两个基本因素是分不开的，我们小组立足于实用、创新服饰设计，把解构服饰设计按照虚（下转第73页）（上接第71页）拟‘品牌’的思路进行创作。高速经济发展多元服饰个性需求时代，服饰解构与组合设计或许具有广阔的社会发展前景，适应时代发展人群的需要。
4 结论
随着科技的进步，人与人之间的距离越来越小，交流越来越频繁，一件衣服一个场合，一个用途已越发不太适应这个社会，急需一种变换自由的服装——解构与组合服饰。解构与组合专题服饰设计体现出较高的使用价值和艺术价值，主要表现为款式、造型结构多变，色彩、图案等紧跟时尚脉搏。当今社会经济、信息技术高速发展，人们的生活节奏越变越快，为了满足人们的视觉上、心理上对服饰的新需求，通过市场调研与项目组自身的设计选择了特定的目标人群，确立了服饰解构与组合专题设计以青年休闲服饰为主导的研究方向并取得了一点理论与实践成果。
参考文献
［1］image.so.com/服装统计图&sr[OL].
［2］张晓黎.服装设计创新与实践[M].四川大学出版社,2006,12.
★ 防台防汛应急预案
★ 防台防汛应急预案
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