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桥梁公路施工的技术监测研究论文

时间：2022-11-19 08:07:40 论文收藏本文下载本文

桥梁公路施工的技术监测研究论文（整理10篇）由网友“休恋逝水”投稿提供，下面小编给大家整理后的桥梁公路施工的技术监测研究论文，欢迎阅读与借鉴!

桥梁公路施工的技术监测研究论文

篇1：桥梁公路施工的技术监测研究论文

桥梁公路施工的技术监测研究论文

在桥梁高速公路施工当中，一些关键的技术环节是施工过程中监理工作必须重点控制的工作，这其中就包括测量放样等技术工作，具体来说应该注意以下几点。测量放样工作是一样重要的基础性技术工作，保证测量放样工作的准确性是保证施工质量的前提和基础。在测量放样工作当中应该先对墩台的结构及墩台中的线进行测量放样，要注意控制墩柱前后、左右边缘中心线尺寸，一般来说应该控制在10mm以内。此外，在做好测量放样的同时应该为墩台施工创造良好的条件，也就是说必须要将桩顶冲洗干净，要特别注意的是要将墩台结构线以内的混凝土面凿除浮浆，并严格按照施工技术要求整理连接钢筋。支架搭设工作也是桥梁施工的一个重要技术环节，在搭设的过程中脚手架主要起到的是操作架和垂直运输的作用，为了避免施工过程中现浇梁变形不会出现质量问题，一方面需要支架本身的强度、刚度符合施工的基本要求，还要求在搭设的过程中应该从纵、横、斜三个方面连接杆上固定连接，以保持整个支架的稳定性。此外，支架的基础必须牢固可靠，其沉陷值要符合支架的施工规范技术要求，要想满足上述条件一般就要清平夯实基土，隔绕墩柱搭设碗扣件支架。在搭设之前，技术人员要做好支架的受力分析与验算工作，对于一般的扣件式钢管脚手架在搭设之前必须进行力学验算，在验算的过程中应该充分考虑到施工过程中力的传导途径，通过查阅相关资料可以明确一般是按照种竖向荷载横向———水平杆———纵向水平杆———立杆———垫木———地基进行传导的。由此可以说明脚手架受力最大的是立杆的低段。在技术人员在计算的时候主要计算地基与主秆底段即可，在计算的过程中还要考虑到不同载荷对力的.影响，及河流冲刷力对力的传导的影响。在这里监理人员要通过载荷的分布情况及大小，确定立杆的刚度和稳定性是否符合施工的技术规范要求，保证支架搭设符合建筑工程支架搭设的相关规范和要求。

在钢筋工程施工之前，监理工程师应该按照技术规范要求审核施工方案，审核通过以后施工单位方能组织施工。钢筋施工一般是在支架搭设完毕以后进行，为了保证钢筋质量需要搭建专门加工棚下料和制作，在制作的过程严格按照调直———切断———除锈———弯曲———焊接或者绑扎等工序进行，要特别注意钢筋的调直、切断及弯曲等情况，确保其符合钢筋施工的技术规范要求。钢筋加工完毕以后施工人员可以根据施工方案对其进行编号分类储藏，根据施工进度和现场市场的需要运到现场以后再进行绑扎或焊接。在焊接的过程中，必须将墩台主筋焊接街头错开，将接头钢筋的面积控制在总面积的25%左右，箍筋街头及弯钩长度要符合设计及抗震要求，要控制好中心点的误差，确保钢筋施工符合标准要求。模板工程应该根据已经制定好的施工方案进行，一般来说需要根据墩台结构制定符合施工需要的特制定型钢模板，常见的模板一般是由两个半圆形的模板拼装而成的，模板的高度一般在1．5m左右。在这里施工单位要选择资质良好的单位加工，确保加工好的模板板面平整，尺寸准确，能够比较容易的进行拆装，拼装以后两块模板直接接缝紧密，反复使用以后模板不容易变形。在模板施工的时候一般要选择接卸吊装的方法，在施工之前监理及施工技术人员要检查模板规格是否符合相关标准和要求，确保模板施工牢固，避免振捣过程中模板接缝不紧密或脱落出现泡模漏浆的现象。在混凝土浇筑施工当中，要重点做好混凝土搅拌质量控制，首先要检测电子称的准确性，对每一批次的施工材料在使用之前都应该做好质量检查及配比实验，确保混凝土配比达到最佳。在这一过程中要测定骨料当中的含水量，如果是雨天施工或者高温天气施工要增加估量含水量测定系数，适当的调整骨料及水的铜梁。搅拌机械一般要选择大型强制式混凝土搅拌机，必要的情况下要对搅拌人员进行岗前培训，培训的内容包括机械操作规程及质量控制要点。混凝土的搅拌时间一般在1．5min，搅拌过程中要注意观察是否搅拌均匀、颜色一致，不能出现离析或沁水的现象。由于现在桥梁墩台一次成型难度越来越大，且不利于控制浇筑质量，因此分层浇筑成为混凝土浇筑的首选，在浇注的过程中要尽量减少工作缝，保证接缝的严密与平整，浇筑之前要检查支架等工作平台的载荷及稳定相，要派专人负检查支架、拉杆、模板、钢筋及锚杆螺栓等预埋件的位置和尺寸，确保浇筑过程中的质量与安全。

篇2：公路施工技术论文

摘要：近年来，随着西部大开发、公路大建设的步伐，我省高等级公路的建设，在设计与施工方面也取得了很大的进步;采用先进的勘察、测量手段为公路路基设计提供了可靠技术资料。现就本人在公路工程稳定路基技术方面的体会行总结。

关键词：道路桥梁路基施工

一、路基填土与压实

公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法

1.路基填料

规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。

2.路基压实

当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。如在西部某国道主干线二级专用公路施工中，路面设计标准为高级路面，因而从路基开始，所有的检验标准均采用一级公路验收标准。

3.黄土路基填筑及压实

(1)黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合(纵向)，清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。

(2)黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压;如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。

(3)老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。

二、路基路面排水

1.地面排水

最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。

2.路面排水

路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。

雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20—50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于0.3%的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。

3.地下排水

路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8-30cm，很适用于地下排水。

三、路基防护

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

1.坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格(方型、菱形、拱型、M型)种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的.选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。

石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙;用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。

2.冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

四、软土地基处理

1.灰土挤密桩

当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔浇灌或边成孔边下套管，或成孔后下套管;含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行;对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实;为避免夯打造成缩颈堵寒，应打一孔，填一孔;当桩孔较密，土质松软，应采取间隔跳打夯实。孔填料前应先夯打孔底3-4锤;根据试验测定的密实度要求，随填随夯，严格控制下料速度和夯击次数;回填料应拌合均匀，并控制其含水量;每个孔填料用量应与计算用量基本符合;夯锤重不宜小于100Kg;锤型以梨型或枣核型较合适。有利于夯实边缘土，不宜采用平头夯锤，落距一般应大于2m;如地下水位较高，应降低水位后再回填夯实。已出现疏松、断裂或夹层，应用洛阳铲全部取出来，按规定重新填夯灰上，达到设计要求。认真按操作规程施工;灰土要按配合比称量，搅拌要均匀，干湿要适度;每次下灰厚度、数量、落锤高度、夯击次数要按试验规定做到前后一致：施工中严格按质量评定标准进行抽样检验。

2.轻质路堤

用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9-12KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37-41%，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1-2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒上封闭厚0.3-0.5m。

五、黄土陷穴处理

黄土陷穴是黄土地区路基施工常见的病害。黄土陷穴处理范围，应视具体情况而定，宜在路基填方或挖方边坡外，上侧50m，下侧lO--20m。若陷穴倾向路基，虽在50m以外，仍应作适当处理。对串珠状陷穴应彻底进行处治。处理时，采用灌砂、灌浆、开挖回填等措施，开挖的方法可以采用导洞、竖井和明挖等。

(1)灌砂法适用小而直的陷穴，以干砂灌实整个洞穴。

(2)灌浆法适用于洞身不大，但洞壁起伏曲折较大，并离路基中线较远的小陷穴，施工时先将陷穴出口用草袋装土堵塞，再在陷穴顶部每隔4-5m打钻孔作为灌浆孔，待灌好的土浆或水泥浆凝固收缩后，再在各孔作补充灌浆，一般需要重复2-3次。

(3)开挖回填夯实适用于各种形状的陷穴，填料一般用就地黄土分层夯实。

篇3：刍议山区公路桥梁施工技术

刍议山区公路桥梁施工技术

介绍了山区公路桥梁施工的特点,阐述了山区桥梁施工过程中各部位施工方案的选择,并重点介绍高墩施工控制的要点.

作者：吴佳龙作者单位：中交第二航务工程局有限公司西南分公司,云南,昆明,650224 刊名：城市建设英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)： “”(11) 分类号：U4 关键词：陡坡桩基高墩立柱安全控制

篇4：公路桥梁结构设计研究论文

摘要:公路桥梁是一个国家交通运输的主要形式之一，对国家经济发展、社会进步有重要作用，桥梁的规模水平彰显国家经济基础和技术能力。基于此，本文先提出基于性能设计理念下公路桥梁结构设计的标准框架，再指出桥梁性能设计的根本原则，并从几方面对公路桥梁的结构性能展开分析，最后给出了相对应的性能目标，希望对未来公路桥梁结构设计有一定的借鉴意义。

关键词:公路桥梁;性能设计理念;框架;原则;性能标准

公路桥梁是一个国家交通运输的主要方式之一，有利于经济发展和社会进步，而其规模水平彰显出国家经济基础和技术能力。自1990年代初至今，关于国内公路桥梁的建造发展迅猛，公路桥梁总数达67万架，比如江阴大桥、苏通大桥等著名特大型桥梁。关于公路桥梁的设计和建造，涉及多门学科，其发展水平依赖于桥梁技术的进步。工程技术制度标准是所有建筑建造的约束规范，其基于的理论系统能投射出建造水平的高低。就力学方面而言，公路桥梁架构设计手段由应力允许设计→磨损阶段设计→极限设计的发展，设计采取的概率分析包括半概率法、近似概率法等，其中建造材料由概率分析得出，而安全系数靠经验判断。最近几年以来，一些经济发达国家逐步展开对基于性能设计理念下的公路桥梁结构设计的研究，来强化交通设施的建造水平。除此之外，这种理念和手段的转变促使基于使用寿命的可持续发展制度规范的构建和完善，为我国桥梁建造技术在世界占据一席之地奠定基础。

1基于性能设计理念下公路桥梁结构设计的标准框架

以性能设计为基础的结构设计是以性能目标为依据，尽量达到该目标的设计总和，也就是基于设计制度规范、稳定的结构、合适的规划，来确保工程各细节设计，监控工程质量与后续维护，保障工程结构在某段使用时间内受到外部压力时，磨损程度低于某个极限状态，结构功能高于标准范围下限，同时还要具备可修护至性能目标的功能。性能设计要考虑使用寿命内各结构的性能标准，同时要求客户和设计者全面掌握，进而选择各设计、施工、维护手段来保证实现预期性能目标。因此，所谓的性能设计理念是指所设计的建筑结构在寿命内、在各外部压力情况下，能始终保持预期的性能目标，具体可表示为以下几点:(1)根据结构功能与客户需求来明确性能标准，也就是所谓的性能目标构建(尽管各需求差异较大，然而需要大于社会或行业的基本标准);(2)选择一定的设计、施工、维护手段来调节性能目标;(3)判断考核各性能指标，确保设计的结构能符合所有的性能目标。以性能设计为基础的结构设计除了保障社会人身安全之外，还需考虑后期磨损引起的成本费用，需最大限度地实现结构设计的预期性能目标，即使用寿命的`标准需求，这些是性能结构设计最近几年迅猛发展的关键所在。所以，该结构设计方法需要整个设计过程基于使用功能的实现，并非采取传统设计、建造模式，其是性能结构设计区别于其他传统设计的独有特点。基于性能设计理念的公路桥梁结构设计的标准框架见下图1所示，该层次结构图中的第一层“目的”是结构设计社会层面的目标，也就是性能设计的根本目的;第二层“性能要求”是工程的实际功能需求，也就是按照功能对根本目标进行细分;第三层“性能水准”是功能实现的检验原则和检验标准，有明显的强制性;最后一层“验证方法”是功能实现检验手段。其中符合性能标准的手段被称作实现手段，其不受强制约束，伴随科技的发展成熟，肯定相关技术人员充分有效地运用新成果。除此之外，以性能设计理念为基础的结构设计还涉及多个问题，比如尽管提高了设计的开放自由性，然而极会导致设计人员难以应对突发情况，尚未建立系统的评价体系，工程完工程度受设计者水平高低的影响明显，所以难以检验性能设计的有效性。所以需要建立一定的检验手段体系。总而言之，基于性能设计理念的公路桥梁结构设计可分为明确功能需求、分类性能标准、建立性能目标和检验性能目标等几部分。

2公路桥梁性能设计的根本原则

公路桥梁是社会交通运输的重要设施之一，其设计、施工、维护和广大群众有直接联系，所以其在设计时就要考虑社会因素影响。西方国家对桥梁结构设计要求满足功能性、经济性、美观性的基本原则，这和国内当前安全性、功能性、经济性、美观性的原则是相同的，而基于性能设计理念的结构设计是对当前设计手段的拓展，所以该新型设计方式也要涵盖目前的设计标准和设计原则。另外，还应将桥梁的使用寿命、后期维护、实际建造、可持续发展等纳入考虑范围，也就是需要按照安全、功能、经济、美观、绿色环保等原则进行建造。伴随经济社会的发展，现今公路桥梁结构设计已针对以上原则有一定的补充，提出了“高技术、安全可靠、经济合理、耐久适用”的新原则，同时在其基础上结合桥梁建造的特征制定了有关规定，将其安全性能分为三个级别，具体如表1所示，其分类原理和性能设计目标是类似的。在具体设计时，结构的使用寿命表现为耐久性与经济性。基于公路桥梁的结构复杂、种类繁多的特征，应恰当地限制桥梁整体和零件的使用候命，同时还可结合桥梁归属的道路级别限制其使用寿命。另外，结构适用性是裂缝、易形等情况，在具体设计时以极限状态监控;美观环保要求桥梁的景观价值和可持续发展，和整体结构息息相关。所以，目前的工程制度规范应涵盖性能结构设计的根本原则，方能推动基于性能设计理念的公路桥梁结构设计的完善。

篇5：公路桥梁结构设计研究论文

以性能为基础的结构设计要求建筑工程在各种压力强度下符合预期的性能目标，也就是在各压力强度下明确对应性能标准，进而明确结构性能目标。就公路桥梁来讲，性能目标的确认应了解其使用情况、功能需求、经济美观性等，要遵循以下两点原则:(1)客户和结构设计者共同确认结构性能目标，保证高于标准范围下限;(2)结构性能指标的确认应结合各性能标准，即最大限度的压力强度、最高的温度等。公路桥梁的性能标准是结构安全系数、后期维护、经济适用水平的检验指标，除了要符合客户需要，还要考虑社会因素影响，比如文化程度、经济水平等。就工程结构荷载而言，公路桥梁的荷载分为自然荷载与社会荷载两种，前者是龙卷风、高温等自然灾害，后者则是汽车负重、船撞等，和社会发展密切相关。由此可见，负重标准应基于社会经济因素来制定各等级，而结构性能目标则由客户与设计者共同确认。事实上，性能结构设计能符合各社会要求，客户按照自身要求提高性能目标标准，进而确保桥梁设计最大限度满足客户的特别需求，值得注意的是，不能小于社会基本标准。在性能目标明确的前提下，结合工程结构的特征来设置对应的评价检验指标，比如检验标准、检验手段，其实性能结构设计的未来发展趋势。关于性能目标的实现和结构的设计建造等，应给予相关技术工作者与公司以自由选择理念和方法的权利。

5结论

总而言之，基于性能的结构设计是未来的发展趋势。目前基于概率分析的极限状态设计就是以性能结构设计为原理，各性能都有可测量指标为判断依据，也就是极限状态设计的改善有关于基于性能的结构设计的发展。因此，基于性能设计理念的公路桥梁极限状态设计已得到充分关注和有效发展，而未来发展的关键在于量化各结构性能指标。针对基于性能设计理念下的公路桥梁结构设计展开研究，一方面促进结构性能理论体系的完善和桥梁技术的成熟，另一方面强化国内工程建设的制度标准，真正推进我国向桥梁强国的发展。

参考文献:

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［2］李国平．关于桥梁基于性能设计的性能指标与性能检验方法的探讨［A］．第二十届全国桥梁学术会议论文集(上册)［C］，2012．

［3］周良，陆元春，李雪峰．钢—混凝土组合桥梁设计若干问题探讨［A］．第二十届全国桥梁学术会议论文集(上册)［C］，2012．

［4］穆祥纯．基于创新理念的现代预应力技术在城市桥梁建设的创新发展［A］．第二十届全国桥梁学术会议论文集(上册)［C］，2012．

［5］郝志伟．桥梁工程安全性与耐久性标准控制［J］．交通世界(运输．车辆)，(09)．

［6］李方柯．单线铁路48m简支槽型梁结构设计［J］．铁道建筑技术，(01)．

［7］卢朋．预应力槽型梁施工技术研究［J］．安徽建筑，2014(03)．

［8］许爱国．48m槽型梁支架现浇施工技术［J］．科技创业月刊，2012(09)．

［9］吴顺建．40m预应力混凝土槽型梁运输、架设施工技术［J］．长沙铁道学院学报(社会科学版)，(03)．

篇6：公路桥梁结构设计研究论文

结构性能标准是按照功能要求对结构整体目标的细分，公路桥梁结构的设计、建立、保养等应在使用寿命中以最经济适用的手段来达到性能标准:(1)在实际建造过程中，可以解决各突发状况，可运用各组合方法;(2)在投入使用后，维持预期的性能效果;(3)在后续维护保养时，保证一定的耐久适用性;(4)在发生不可预估的龙卷风、高温等突发情况下，结构能维持稳定性，降低损坏程度的严重性，避免结构崩塌。据上述可知公路桥梁的设计原则有安全性、适用性、耐久性和维护性等，按照极限状态设计原理，与之相应的状态是负荷能力极限状态、正常使用极限状态、耐久极限状态与维护极限状态。其中，负荷能力极限状态是用于判断公路桥梁结构安全程度;正常使用极限状态是用于判断实际使用功能;耐久性极限状态是用于检测桥梁使用周期;维护极限状态除了判断突发情况的破坏程度之外，还用于判断后续维修保养得难易性，要结合各判断对象来决定相应的极限状态。

篇7：公路桥梁施工伸缩缝控制研究

公路桥梁施工伸缩缝控制研究

随着我国交通事业的不管发展,社会对公路桥施工的要求越来越高,公路桥梁施工伸缩缝控制是体现施工工艺的关键所在.但不当的施工会给老百姓以及子孙后代们的生产、生活和出行带来很大不便.本文通过一座大桥的伸缩缝控制的`研究,介绍大桥线形几何尺寸的控制方法,详细阐述了线形较复杂的桥梁施工的测量放样方法.

作者：邱陶涛作者单位：汕头市公路桥梁工程总公司,广东,汕头,515041 刊名：城市建设英文刊名：CITY CONSTRUCTION 年，卷(期)： “”(10) 分类号：关键词：公路桥施工伸缩缝控制复杂线形

篇8：建筑桥梁施工技术论文

建筑桥梁施工技术论文

建筑桥梁施工技术论文主要阐述了桥梁施工技术的发展史及一些桥梁施工技术。

建筑桥梁施工技术论文【1】

摘要：近50年来，新中国桥梁建设取得了突飞猛进的发展，公路铁路两用桥向着大跨度、重荷载、高时速方向发展。

桥梁施工是桥梁建设的关键环节，桥梁施工技术水平的高低直接影响到桥梁建设的发展。

关键词：桥梁施工技术

一、引言

所有的桥梁都会受到压力和拉力，桥梁设计的任务就是妥善处理这些力而不会出现弯曲或拉断。

当压力超过物体的承受能力时就会发生弯曲，当拉力超过物体的承受能力时就会造成拉断。

处理这些力的最佳方式就是将其分散或转移。

分散就是将其散布到更大的面积，避免出现某个点集中受力。

转移就是将其从强度较弱的区域移到专门设计的受力区域。

拱桥就是将力分散的很好的例子，而吊桥则是将力转移的范例。

梁桥基本上是一种坚固的水平结构，并支撑在两端的两个桥墩上。

桥梁以及其上的所有承载物的重量直接由桥墩支撑。

重量直接向下方传递。

梁桥有多种不同的类型，取决于桁架的设计、位置和材料。

在工业革命刚开始时，美国的梁桥建筑发展得非常迅速。

设计师提出了很多种不同的桁架设计和材料。

木桥被纯铁或木铁混合结构取代。

在这个时期里，不同的桁架风格也有重大的进步。

早期的设计中有一种十分流行的样式叫做豪氏桁架。

这种设计由威廉・豪于1840年获得了专利。

他的创新并不在于桁架的样式。

它与已有的主梁型样式有点类似，不过在对角的木柱支撑之外，还使用了垂直的铁柱支撑。

当今的很多梁桥仍然在桁架中使用豪氏样式。

二、桥梁设计相关问题

对于带有翼板、挑板的梁桥，在采用刚接板梁法和铰接板梁法进行横向分布系数计算时，需要考虑每一片梁的单位力偏载于翼板端部时，引起三部分位移：刚性竖向位移、梁体的转角位移、翼板端部的自身挠曲位移。

其中，第三项位移时，主要是沿跨径方向的板的弯曲挠度。

扭矩系数：用于考虑单元自重产生的扭矩，其单位是m，是截面重心到梁位线的距离。

这部分扭矩在结构中实际存在，和输入的截面形式没有关系。

桥博帮助中所说的“轴线”就是梁位线。

人面对单元所在的梁位线，重心落于人与梁位线之间，为内侧，落于人与梁位线之外，为外侧。

内侧为正，以外为负。

面对你的电脑。

确定重心和你，梁位线的关系。

重心位于你和梁位线之间的话，就为内。

对于双曲拱桥，可以取纵向拱肋中的一片拱圈进行建模，在此可以将纵向拱肋作为桥面单元，采用桥博的横向分布计算工具来计算横向分布系数(刚接/铰接板法)。

在进行该片纵向拱肋的建模时，可以采用CAD交互功能，将拱肋的单元、截面等导入建模;对于拱上建筑，可将其处理为线形的外恒载的形式，在相应施工阶段中的永久荷载中填入。

其他内容按照一般梁桥的方法处理。

新造伸缩缝，应在桥梁施工时按所采用的型号之设计参数预留好安装槽布置好预埋锚筋;安装伸缩缝装置前将预留槽清理干净并校正预埋钢筋。

更换伸缩缝施工，应切缝开槽，凿除旧伸缩缝装置，按所采用的型号之设计参数将安装槽清凿好。

预留槽内砼应打毛，清扫干净。

调整好装置间隙，将装置对准桥梁伸缩缝就位，并以桥面标高和伸缩缝中心线为准，进行调直调平，使伸缩缝装置中心线与桥梁伸缩缝中心线对正;装置异形钢顶面与路面吻合，同时注意，横坡也应与桥面相符。

单个梁不管跨距多大，都会同时承受压力和拉力。

梁的顶部承受最大压力，而底部承受最大拉力。

中部则承受很少的压力或拉力。

三、弹性系数的确定

关于弹性系数的确定，为外部约束发生单位水平位移时在该约束上产生的弯矩，或发生单位转角位移时在该约束上产生的水平力。

对于弹性地基梁情况，以及基础与上部结构的共同作用：由于基础受到弹性土压力的影响，基础的刚度同上部结构不同，在分析上下部共同作用时可采用弹性支承来模拟，即先将基础的刚度参数求得，再将此刚度参数输入到支承节点的弹性系数中。

在进行结构的基础设计时，遇到结构物置于地基上或埋于地基中的情况时，多数情况下，地基，往往表现为一个个分布的弹性支承。

为了便于计算，将分布的弹性支承离散成等效的弹性约束。

在桥博中，需要用户计算出相应的弹性系数。

可以参考《地基基础》相关教程中的方法计算，如可按类似于m法计算：

首先，将土看作为弹性变形介质，根据相关规范等查取针对某一土层的地基系数随深度变化的比例系数值，然后计算出地基系数。

对于基础底部的.地基系数，需要知道基础底部竖向地基系数的比例系数和基础的入土深度。

然后，将土层离散，对于不同的土层，需要根据土层的顶、底面作为划分面。

根据地基系数C值，以及单元土层的面积A(土层单元厚度*基础横向的宽度)，即可得弹性系数(对于分层土，需要按三角形或者梯形计算土层单元顶、底面的C值，取平均，作用位置位三角形或者梯形的形心位置)。

梁格法：(1)梁格法的主要思路就是将上部结构用一个等效的平面梁格或空间构架来模拟。

将分散在板式或箱梁每一区段内的弯曲刚度和抗扭刚度集中于最邻近的等效梁格内，实际结构的纵向刚度集中于纵向梁格构件内，而横向刚度则集中于横向梁格构件内。

(2)在MIDAS梁格法中，一般支撑加在梁顶与梁底是不同的，如果加在梁顶，由于横梁的作用，约束了结构的转动性，而约束又是相当于加在横梁上的;如加在梁底，中间通过弹性连接连起来，则没有约束梁底的转动性。

伸缩缝装置正确就位后，根据施工安装图进行布设横向分布钢筋和加焊竖筋，使装置完全固定在桥梁端上，焊接时，每隔2～3个锚筋焊接一点，然后再按上述步骤焊接另一侧锚筋与预埋筋，两侧完全固定后，就可将其余未焊接的锚筋完全焊接，并穿横筋焊接进行加固，要确保锚固可靠，这时注意不要在钢梁上任意施焊，以防钢梁变形。

公路桥梁施工技术的研究【2】

摘要：随着我国公路交通事业的蓬勃发展，越来越多的桥梁工程运用在公路建设中。

本文通过作者的工作经历，概述了公路桥梁的发展历程，并通过实例说明了公路桥梁建设中的常见问题，并提出了相应的对策和解决办法。

关键词：公路桥梁;图纸审查;基础类型;

1.我国公路桥梁的发展现状

篇9：浅析公路桥梁施工项目管理论文

浅析公路桥梁施工项目管理论文

【摘要】为您提供成本会计论文:浅析公路桥梁施工项目管理参考，以及写作指导和格式排版要求，解决您在写作中的难题。

论文关键词：项目管理成本控制管理机制

论文摘要：项目管理是公路桥梁建设的核心，是决定工程质量的关键。本文主要从项目投资、成本控制以及强化管理运行机制上阐述了项目管理的重要性。

公路与桥梁工程项目管理就是从路桥工程的投资可行性分析到该项路桥工程的设计、施工到最后项目竣工评价的管理过程。项目管理是以高效率地实现项目目标为目的,以项目经理负责制为基础,能够对工程项目按照其内在规律进行有效地计划、组织、协调、控制的管理系统。它是对某项复杂的一次性生产和工程项目形成的全过程管理。

1工程投资控制

路桥工程投资控制是一种“事前”行为,业主为了实现一项工程的经济效益最大化,事前需要聘请专业咨询人员研究投资的最佳机会,测算项目的投资额,分析项目投资的经济效益和选择最经济的投资方案以及进行工程投标标底的编制、投标价的审核、投资额的变更控制、竣工决算审查、项目建成后的新增固定资产价值的核定、投产项目投资效果的分析考核和项目使用费的经济分析与管理等一系列工作。工程投资涉及到从工程项目的投资机会研究、可行性研究、设计、施工和运营,直到工程项目寿命终结贯穿于工程项目的各个阶段。

2工程成本控制

相对投资控制而言,路桥工程的成本控制一般发生在路桥工程项目设计以后,即是一种“事后”控制,更体现在路桥施工阶段。一般而言,业主需要委托监理单位的监理工程师来编制业主在该项目上的资金支出计划,分析工程成本的变化和进行工程成本控制。

3路桥项目工程控制

路桥项目工程控制的若干建议提高路桥工程的质量和效率可以从两个方面来分析,一个是提高工程的投资效益,即促使建设工程收益最大化,一个是降低工程投资的建设成本,即促使路桥工程成本最小化。

3.1工程投资控制阶段

任何工程投资控制都关系到项目投资效益,在建设项目前期决策中,有关部门应该深入调查研究,反复认真地进行全面决策,最后在审批可行性报告的同时,审批建筑项目的投资估算。(1)优化工程设计,是减低工程投资的主要途径。优化建筑工程设计,减少工程量,无疑可以降低工程投资,还减少了许多其他相应的费用。(2)健全预算管理。施工图预算是安排施工计划、统计工程进度、办理工程结算、进行成本计算的依据。对于工程已开工,应在一个月内编制出施工图预算并据以编制责任成本范围内的工程或部分项工程的工料、机械及有关费用的预算, 1～5日内编制出工程项目经济责任成本计划,报分公司审核,批准后作为财务部门控制成本、核算成本的重要依据。

3.2工程的成本控制阶段

就投资控制而言,路桥工程的成本控制一般发生在路桥项目设计以后,即是一种“事后”控制,更体现在工程施工阶段,控制路桥工程成本可以从以下方面入手。

(1)认真核定工程投资,实施项目承包。承包内容包括投资、工期和质量三部分,在保证工程质量的前提下,进行成本控制,坚持依据工作量,制定工期要同生产需要结合起来,依据设备周期、工程难易程度而确定,整个工程质量必须合格,标准一律按国家质量验收规范执行。承包内容中,控制投资既是难点,也是重点,只有把建设单位积极性调动起来,共同把关,才能收到实效,基于此,将总投资分解切块、细化管理,将总投资分解到土建、安装等各个单位工程中,使总承包人作到心中有数,总承包人可将分项指标落实到各专业工程负责人,实现靠分项控制达到总目标控制的目的。

(2)建立项目调度会制度,对建设过程实行有效控制。在地形复杂,施工难度大的路桥项目要实地考察,有些问题涉及设计、机动、安全、运输等部门,需要共同解决,建立现场调度会制度,及时解决施工中的问题,每次调研会都要认真检查上次调研会所安排的各项工作的完成情况,下一步需要解决的问题。通过项目调研会, 实施对工程进度、工程材料等的控制。

(3)加强资金平衡,管好、用好有限的资金。资金问题是保证工程顺利进行的关键因素,资金能否及时到位,在很大程度上影响了项目承包人能否全面完成承包任务。所以,我们必须从强化资金管理人手,对所有的项目根据轻重缓急分类排队,合理安排资金,每月下达正式的资金使用计划,计划下达后,任何单位和个人均不得改动或挪用资金使用指标,确保建设工程资金的安全,以确保把有限的资金用于重点项目的建设中。通过加强资金平衡,强化资金的控制,确保各个项目进度用款和确保项目各阶段的用款标准,从而控制工程的工程成本。

(4)建立健全会计核算制度。确定成本会计科目,对一项工程进行分解,分解出最小的工作单元,即为成本会计科目,在此基础上,对成本会计科目建立相应的分类账:而后建立标准成本系统,对每一分类账事先建立标准成本,作为该项成本的`控制依据,最后在业绩考核时,将实际发生成本与标准成本做比较,节约和超标的视程度不同予以不同的奖惩。完整的路桥项目管理还包括一系列专题管理,如:变化管理、风险管理、财务管理等。在进行路桥工程成本控制时还应该建立奖惩激励制度,严格考核各项目业绩,本着责、权、利相结合的原则,制定相应的奖惩措施。

4 强化管理机制运行

4.1 坚持生产例会制度

项目经理部每半月召开一次生产例会,解决存在的问题和安排下半月的施工。经理部加强施工动态管理,对劳动力使用、机械设备运转、材料供应和形象进度等及时进行分析,找出与网络计划的差异,及时进行调整和补救。

4.2 强化施工质量管理

质量是项目的生命。在施工中,注重深化全面质量管理,提高全员质量意识,以预防为主,对质量实行超前控制,在组织形式和职能上建立健全以项目经理为首的项目质量保证体系,并按照不同专业性质和管理职能,建立质量保证体系,明确每个部门层次和个人的质量责任。同时根据工程的不同部位以及施工条件和要求。分别采取不同措施、进行质量控制、监督、检查及验收,保证每一分项目和每个关键工序控制点的质量。

4.3 强化成本管理

经理部实行目标成本控制。依靠推行科学的管理方法来实现成本目标,采取“责任成本”和“目标成本”的管理办法。教育全体职工树立成本意识,关心、控制成本,变单一控制为多方控制,全过程控制代替阶段控制,提高了经济效益。①以预防为基础对各队担负的工程项目费用进行预测分解测出每项工程应达到的目标值编制成本计划,落实到每一个项目,实现超前控制;②采取责任成本管理办法,建立成本保证体系及控制图;③控制材料消耗,根据工程进度的现场要求,重点控制钢材、水泥等,实现定额与限额管理相结合,精打细算,使材料费明显下降; ④合理组织生产,提高工效,根据不同的施工阶段,做好不同工种人员的余缺调剂,节约人工费; ⑤鼓励全员献计献策,大力开展双增双节活动。

4.4 强化安全管理

项目安全控制必须坚持“安全第一、预防为主”的方针。项目经理部应建立安全管理体系和安全生产责任制。项目经理部根据项目特点,制定安全施工组织设计或安全技术措施,根据施工中人的不安全行为,物的不安全状态,作业环境的不安全因素和管理缺陷进行相应的安全控制。项目安全控制遵循下列程序:确定施工安全目标,编制项目安全保证计划,项目安全计划实施,项目安全保证计划验证, 做到安全生产无事故。

5小结

路桥建设的施工项目管理控制是多方面，控制投资、成本、质量、安全等等。管理应抓住控制主线，协调组织各方面因素，能够准确的预见不利因素。为企业盈利，为国家建设良好工程。

篇10：公路桥梁施工技术管理的论文

2.1路基的施工技术管理

地基的处置主要在于基地要压实。在具体施工中，要严格按照工程施工规范来执行。用于碾压作用的压力机要按照定额配备。另外，压路机的选择要与路段的实际情况相符合。如果路段相对较宽，所选择的压路机就要是大吨位的，不但可以确保路基帮宽面压实均匀，而且还能够防止在桥头出现跳车状况。

2.2路面基层的施工技术管理

(1)材料要符合施工要求在公路桥梁施工中，对于购进的材料要严格把好质量关。如果发现材料存在着质量问题，就要立即与供货厂家联系，或者推掉质量没有达标的材料。施工人员都有权利对于此案料质量进行监督，对于质量不达标的施工材料，要坚决取缔。监理人员在检测材料是否符合设计标准的时候，要着重抽查工程施工中材料中所含有的碎石量。

(2)人工摊铺辅助摊铺机施工路面基层的施工采用摊铺机结合人工摊铺的施工方式。以达到施工作业面的流水作业形式。采用这种施工技术的优点在于，将施工设备与人工充分地集中，使得两处拌合站同时供应材料。一些工程对于标高的控制很严，无论是基层的厚度，还是整体质量，都要符合工程施工技术要求，同时还要做好养生工作。在施工中无法封闭的公路桥梁路段，就要采用施工期间依然可以通车的方法。在边施工便通车的同时，注意要做好道路养生工作，并做好该路段的管理控制工作。

2.3附属工程的施工技术管理

附属工程主要是指工程的附属工程。水泥混凝土护坡工程中，为了使护脚满足冲刷要求，就要在施工中，对于顶面的标高都要逐段地确定，并将其埋入自然地面。进入到护坡基础施工极端，为了保证边坡具有较高的密实度，就要采取宽度超过30cm的压实后刷坡，以避免坡面有不均匀的变形产生。路肩块部分的施工方案，采用安板后钻孔技术，就可以在立柱处相对降低混凝土块现浇的工作量。

2.4公路桥梁工程的排水施工技术管理

在公路桥梁工程建设中，排水设施对于保证公路道桥具有非藏重要的作用。如果公路桥梁工程设计中，没有排水设施，就会导致由于路面积水过多而逐渐地深入到地面深度，在路基被软化的同时，路面结构层就会逐渐失去稳定性，从而导致错台后者跳车的公路现象发生。要选择适宜的排水方式，就要对于施工现场调查有所熟悉，包括地形条件、降雨资料以及公路桥梁渗水量记录等等详细记录，以备将来参考。应在工程的填筑施工中，先解决排水问题。通常而言，排水沟在设计上包括泄水管和盲沟。为了能够将水迅速地排出，就要在路基的基底上填筑一个小型的.土拱，上面蛙油一条地沟，为双向排水。技术设计上，为了避免渗水，需要将台背后铺一层隔水材料。在小土拱上贯穿出水管，将填筑透水材料设计在出水管的一端;路基的另一端为设计在路基外，可以实现有效排水了。

2.5公路桥梁施工技术的安全管理

在公路桥梁施工过程中采用必要的安全管理措施，可以促进施工单位提高施工质量，并保证将工程项目完工。但是，对于安全管理的落实，还没有建立起相应的模式。公路桥梁施工的安全管理，与施工人员的专业技术水平存在着必然的联系，因此要提高施工单位的工作效率，就要将专业技术素质与安全管理建立起关联，以培养施工人员的安全意识。采用定期培训的方式，可以培养施工人员能够在工作中认真地履行职责，进而提高了安全管理水平，推动施工技术向着更好更快的方向发展。此外，还要将公路桥梁施工技术的安全管理纳入到绩效考核的当中，建立奖励制度，实施施工技术的安全管理考核，并举办专业均似乎与安全知识的竞赛，并将成绩优秀者基于适当的奖励。

3结语

综上所述，在公路桥梁工程的施工技术管理中，要将由于施工技术问题而埋下的安全隐患排除。将施工安全管理建立在消除路桥病害的基础上，通过充分地了解施工场地的自然状况，按照公路经济技术指标开展公路施工。

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