铁路货运整合运输研究的论文（推荐15篇）由网友“平原”投稿提供，下面是小编为大家带来的铁路货运整合运输研究的论文，希望大家能够喜欢!
篇1：铁路货运整合运输研究的论文
铁路货运整合运输研究的论文
1传统的铁路货运站存在的问题和不足
1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力
在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。
1.2单个客户取送货使得总成本较高
在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。
1.3货物送达时间较长
每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。
1.4不利于开展市场营销活动
由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。
鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。
2新形势下铁路货运模式的研究
2.1通过货运代理整合铁路货运
近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。
2.2发展货运代理业的必要性和有利条件
2.2.1有利于提高资源营运效益
铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输代理业所需要的.基本设施，通过运输代理业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。
2.2.2能够降低交易成本
现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输代理企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，代理企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；代理企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。
2.2.3货运代理是铁路新的经济增长点
在一些市场经济发达的国家，货运代理已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运代理的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运代理既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。
2.2.4有利于实现专业分工
实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运代理可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。
2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力
发展货运代理可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。
2.2.6有利于规范延伸服务
铁路发展货运代理有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输代理有很多的相似之处，具有运输代理的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输代理行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输代理优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。
3货运代理企业向现代物流企业发展
货运代理企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运代理企业向现代物流企业发展的几项措施。
3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合
改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。
对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。
3.2进行企业的资本整合
根据物流规律对现有铁路货运代理企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运代理企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。
3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务
随着我国加入WTO之后，WTO所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运代理企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。
3.4实施企业信息化战略
3.4.1大力发展电子商务
电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运代理企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运代理企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运代理企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运代理企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运代理企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。
3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪
现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运代理企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运代理企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运代理企业的现代化水平。
3.5增加增值服务，全面实施配送战略
实施配送战略对于铁路货运代理企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。
总之，我国铁路货运代理企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。
参考文献：
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篇2：重载运输-铁路货运新天地
重载运输-铁路货运新天地
重载铁路的'发展历程 20世纪50年代,第二次世界大战后的经济复苏及工业化进程的加快,原材料和矿物资源等大宗商品的需求大幅增加.大宗、直达的货源和货流向铁路货物运输重载化提出了要求.
作 者：林路 作者单位： 刊 名：铁道知识 英文刊名：RAILWAY KNOWLEDGE 年，卷(期)： “”(3) 分类号： 关键词：篇3：浅谈铁路货运营销论文
1 铁路货运营销的概念与指导思想
1.1 铁路货运营销的概念
在铁路货物运输的同时，为满足货运量的增加，实现运输收益的提高，通过对铁路总公司内部组织结构的变革，服务质量的提高以及体系的完善，来实施的一系列措施即铁路货运营销。
1.2 铁路货运营销的指导思想
首先以满足客户的运输需要为核心理念。市场营销，要以市场为中心，市场的主体是货主，货主的需求是首要了解的，如何掌握货主的需要，了解他们的想法，想得到什么样的服务;其次，坚持等价交换、互惠互利的原则。在市场经济条件下，在符合价值规律的基础上满足消费者的需求;最后，将营销手段改为市场整体营销。在市场这个大环境中，想要确保交易的顺利完成，除了必须向消费者提供优质产品之外，还必须采用一定的销售技巧。此外，针对不同的市场需求，销售技巧也要适当做出整改，以合理有效的价格分别利用不同的销售策略赢得消费者的青睐，为消费者服务的同时也为企业增加了经济效益。
篇4：浅谈铁路货运营销论文
2.1 思想认识上的差距
2.1.1 独立经营的思想和保障体系尚未建立
随着社会的不断进步， 铁路货运运输量却在逐年递减，然而这种局势并没有受到铁路运输部门干部和职工的重视。首先，在原来计划经济时代，铁路货运运输量在春运期间通常会大幅下滑，但是春运过后，运输量会重新恢复正常比例。不过，目前的铁路货运运输量春运前与春运期间都没有明显差别。但是铁路运输干部对此视若无睹;其次，在使用铁路运输货物的时候，不能对全程的运输过程进行监控，使得很大一部分高附加值的货物选择了公路运输。加上近年来部分大宗货物的运输也逐渐流失，铁路货物运输景象惨淡;最后，铁路运输部门人员没能充分认识到当前各种运输方式，尤其是公路运输方式的兴起对铁路运输造成的影响。要想促使铁路运输部门由计划型、成本型向经营型和效益型转变，还需要铁路运输部门所有员工的共同努力。此外，铁路部门需要加强对独立经营思想的认识，并积极建立相对独立的经营保障体系，提高铁路货运在市场中的竞争力。2.1.2 大营销、大市场的观念亟待建立
面对铁路货运市场的不断变化。铁路货运部门需要提高货物的运输质量，并建立大营销、大市场的观念，真正认识铁路货运营销的重要性。需要注意的是，铁路货运营销并不是单纯的产品营销，还需要从运输质量、产品价格、运输手段以及服务质量等方面做出努力。同时政府应该积极给予相应政策支持，促进铁路货运营销观念深入人心，确保全体铁路货运职工都能围绕营销和市场进行，并将思想付诸行动之上。
2.2 货运组织与市场营销理论缺乏结合
铁路运输组织与市场营销理论在现代的铁路运营模式下缺乏结合，营销理论主要以铁路总公司内部的高级人员去总结开发，但是市场长期以铁路为主体货运机构，造成了部分管理人员以自我为中心的去思考问题，这样不接地气儿的理论无法推广到实际的运营活动中。长期的市场营销理论与货运组织脱轨会使得铁路运输的前景越来越单一，将已无法支撑铁路货运适应现在经济高速发展的，必将被其他运输方式所取代。结合当前铁路货运的实际情况开发一套适合的市场营销方案已迫在眉睫。
3 进一步拓展铁路货运营销的对策
3.1 确立全员营销意识
改变当前市场占比，不能只靠着铁路运输的管理人员去拓展营销途径，建立全员营销制度，可以使铁路货运得到快速的发展。当前社会各行业之间的竞争日趋激烈，企业家们也逐渐认识到了员工力量的强大。把员工的智慧激发出来，在单位内部开展全员参与提方案的管理模式，通过鼓励和动员让员工感觉到在组织上的重要性，让员工有主人翁的意识，让员工意识到企业的发展与员工的付出息息相关，企业的前景直接影响着员工的生活，积极主动参与到营销的改善献计献策中来，这样众人拾柴火焰高。不但铁路企业内部可以发现许多基层的精英人才，更可以从基层员工的方案中找到合适的发展改变方向，以提高整体的营销范围。
3.2 加强人才培训，提高职工素质
现代企业的运营已由以往的主动性改为了能动性，不再取决于员工有多少意愿，而在于员工有多大能力。有多大能__力才能有多大整体发展空间，提高员工的整体素质能提高整体服务效果。在服务行业里，业务效果有很大一部分是由于服务效果得益的，在铁路货运与空运、汽运、海运相比相差无几的情况下，服务的质量决定了回头客的数量，这部分回头客能创造的'表面价值和附加收益是无法估量的，为此我们提高服务质量不但可以让新顾客感受到放心，更能让老顾客回头再选。服务质量要从人才的培养来提高，人才的培养可以提高职工的素质，这不能靠员工主动去学习，自愿的毕竟是少数，我们还要强制，硬性的安排学习任务，并与考核收入相连，可以有计划有方向的提高人员素质，从而提高整体水平。但是注意硬性安排要循序渐进，不能过激，否则会让员工有抵触心理，受到不好的影响。
3.3 简化托运手续，提高铁路运输灵活性
铁路运输本身属于联动机，需要完善的运输组织工作为其服务，否则，铁路运输就会失去平衡，阻碍铁路营销工作的顺利进行。在目前的市场条件下，铁路货物运输需要紧跟时代潮流，从简化货物运输手续开始着手，并通过一定的改革措施完善货物运输申报流程。对相对稳定且长期有到发的货物以及集装箱运输货物，要逐步实行接取送达、门到门、代办托运交付手续的“一条龙”服务，这样既可稳住货源，又可拓展新的运输市场。
3.4 创新营销机制
创新营销机制应该用严格的规章制度来协调和管理众多部门的劳动协作，以完成整个运输生产过程;用完善的运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益，这是铁路这种庞大企业适应时代发展的最好选择之一。当前，铁路运输生产逐渐从“以计划为中心”到“以生产为中心”再到“以货主为中心”转变，采取全国铁路货运客户服务中心与各铁路局铁路货运客户服务中心分布式管理，形成了铁路货运营销网上运营机制，更加适应当前市场的需求。
4 结束语
铁路货运营销工作需要铁路货运部门全体成员的共同努力，积极配合，树立全面市场营销意识，积极改进货运服务质量，并不断创新营销策略，形成一个系统新货运营销体系。在一些如煤炭、木材、粮食、钢铁等大宗货物运输方面，铁路运输具有明显的优势，但是铁路货运运输部门也不能对其放松警惕，仍然要不断创新营销方式，在确保以上大宗货物运输的基础上，争取增加其他货物的运输量，扩大铁路货运市场份额，促进铁路货运的可持续发展。
篇5：铁路货运一口价运输实践的探析论文
根据中国铁路总公司(以下简称总公司)关于试行“一口价新管内”和“一口价新直通”项目的总体要求，北京铁路局自11月开始试行“一口价”运输方式，对“一口价”运输按照项目制进行管理，将每个项目的所有运输费用纳人“一口价”，与客户签订包含服务内容的协议。截至2月，北京铁路局已经启动100个“一口价”项目，包括65个“一口价新管内”项目和35个“一口价新直通”项目。202月，北京铁路局“一口价”项目日均装车数量已经达到2 065车，运量完成373.7万t，收人2.46亿元，占全局总量的16.60/a,货源下滑得到较大缓解，而且初步形成货源回归铁路的良好局面。
篇6：铁路货运一口价运输实践的探析论文
铁路货物“一口价”运输是货运组织改革的重要步骤和运输组织创新方式，“一口价”运输政策性较强，在组织实施过程中应具备高效的组织协调能力和科学的运输组织方法。
1.1挖掘潜在货源
目前“一口价”运输实施项目制管理分为2类。一类是“一口价新管内”项目，指铁路承运货物在局管内运输时，铁路局可以根据运输市场情况自主一口报价。另一类是“一口价新直通”项目，指大宗货物跨局运输时按照紧贴公路运输的市场定价方式，进行一口报价。
货运中心在对照学习总公司关于“一口价新管内”和“一口价新直通”相关文件的基础上，营销人员深人企业加强对接，加强铁路“一口价”项目政策和方法的宣传，帮助企业测算采用“一口价”方式的运输费用，梳理潜在货源，并且将条件成熟项目上报，逐步扩大“一口价”项目数量，加快实施形成新增运量。
1.2遵守价格政策
营销人员在“一口价”项目开发过程中，严格遵守项目立项的各项要求。①严格按项目组织。每个项目必须有明确的项目号、发(收)货人、发到站、装卸地点、货物品名和一口报价。②面向新开发货源。
“一口价”项目只面向新增货源或既有货源的增量部分，既有货源不实施。③面向客户的一口报价包含全部费用(含全部运费、杂费、基金等)。报价不得低于运输成本，一口报价后不收取任何价外费用④按协议运输。“一口价”项目应按照下发文电内容与客户签订运输协议，遵照协议组织运输。
1.3严格项目费用审核
对于“一口价”项目和相关集装箱项目，各货运中心主管副主任应亲自带领有关人员深人厂矿企业对项目进行测算，货运中心的主要领导负责组织研究审核和严格把关，确保每个项目数据准确并且能够及时启动，产生预期营销效果。项目经货运中心党政联席会议通过后，按规定时间和内容上报铁路局。铁路局成立价格管理领导小组，成员由货运、运输、财务、收人、路风等部门负责人组成，对货运中心上报项目内容逐项审核，通过后上报总公司。项目经总公司价格联动会通过后，以正式文件和电报下发，货运中心依据文电内容与企业签订运输协议后执行。
1.4培养人才队伍
以铁路局和货运中心为单位，开展多种形式的 “一口价”项目业务墙训。北京铁路局采取全局电视电话会议的方式，请总公司和铁路局专业人员现场解读文件，辅导各货运中心和货运营业部填写“一口价”项目基础调查表等资料的方法，讲解每部分业务环节的注意事项。
为墙养货运中心的业务骨干，铁路局将货运中心负责领导、营销科长和运价人员召集到铁路局进行专门面对面辅导，组织集中墙训，集中讲解和现场答疑，及时解决现场发生的问题。各货运中心组织各货运营业部、营业网点的营销人员和项目负责人进行专门辅导和墙训，迅速形成从铁路局、货运中心到营业部(营业网点)的3级业务骨干队伍。
2铁路“一口价”项目管理
2.1“一口价”项目管理
(1)实行项目经理责任制。北京铁路局实行项目经理责任制，逐级落实责任，建立考核激励机制。铁路局货运处设立2名项目经理，负责“一口价新管内”和“一口价新直通”项目的日常运输组织，货运中心主管运输副主任为“一口价新管内”和“一口价新直通”项目的总负责人，负责货运中心项目的日常运输组织、协调及管理，对于“一口价”项目实行项目管理制，每个项目均指定项目经理，由铁路局对项目实施情况实行考核。
(2)分析项目实施情况。在掌握每日项目受理和发运组织的基础上，为及时推进“一口价新管内”和“一口价新直通”项目实施，铁路局组织各货运中心每周、每月将项目完成情况及存在问题，以及未启动项目原因分析和预计启动时间汇总报铁路局。铁路局主管局长在全局电话会议上进行分析点评，提出具体工作要求和应重点解决的问题。
(3)建立路企信息互通机制。货运中心、营业部的营销人员和客户经理，每日与发运企业建立信息沟通机制，提前了解企业货源准备情况，掌握发运计划，及时提报运输需求。当受货源波动等因素影响时及时调整发运结构，如企业暂时产生运输困难时，应以受理建议的形式上报铁路局，铁路局营销人员协调企业解决相关问题，确保每日进度。
(4)及时受理需求。铁路局在计算机自动受理程序中设定识别模块，掌握每日需求情况，实现自动受理。对于总公司临时停限装的去向和到站或提报的需求属于卸车能力不足范围时，为减少对受理装车的影响，货运中心于每日10点前与铁路局装车日计划编制人员进行沟通，上报总公司并且协调邻局尽量给予支持，同时与企业沟通进行装车调整，避免影响运量。
(5)落实运力保障。铁路局调度所通过铁路局研发的“一口价”运输信息系统每日提前掌握客户提报的运输需求，根据项目落实车辆来源，按阶段掌握各项目现场作业进度，在日常配空和挂运作业计划安排上优先组织落实。协调货运中心和站段调度室及时分析、解决装车作业中出现的问题，确保项目需求兑现。如果出现项目未兑现的情况，及时分析原因，责任到人。各调度班组指定专人负责汇总各阶段和实际完成情况，从货票系统提取数据，形成统计报表并且将数据上报总公司。
2.2整合既有信息系统
铁路局货运处、调度所与信息所配合，针对当前信息系统在日常生产组织系统中暂时无法有效识别 “一口价”项目等问题，将电子商务系统、运货五系统和货票系统的信息进行整合，联合开发信息支持系统，满足“一口价”项目日常运输组织的需要。
(1)建立“一口价”项目字典。货运处专人负责将总公司和铁路局新发文件、电报明确的“一口价”项目，按“一口价新管内”“一口价新直通”分别在字典中录人项目号、发收货人、发到站、品名、有效时间、协议数量和协议兑现方式等内容，计算机系统自动收集各项目的需求、受理和阶段装车进度等数据信息。
(2)实现运输统计分析功能。以货票系统为依据，按项目别自动提取发送吨数、运输收人和装车数量，形成日、月、年和阶段运输台账和日常报表，为日常考核和运输决策提供准确的第一手信息，自动生成上报总公司的每日“一口价”运输情况数据。
(3)掌握项目现场作业进度。“一口价”项目从客户通过电商系统上报需求开始，到受理纳人装车日班计划、日常阶段装车(零点、六点、十二点等)的进度情况及十八点的完成情况，实行全流程监控，以便在日常组织过程中及时发现问题并且解决。
(4)自动收集各项目的生产信息。营销部门所受理“一口价”项目的生产信息，自动向调度所调度台等日常生产组织岗位传送，以便在日常运输组织过程中及时掌握各项目需求受理情况，提前准备运输能力，确保项目需求的组织兑现。
3铁路“一口价”项目存在问题分析
通过“一口价”项目的.实施，铁路货运以价格优势在货源营销上达到预期效果，但仍然需要在实践探索过程中随时分析、不断改进存在问题，以满足客户需求。
3.1价格决策机制存在问题
(1)项目从测算到签订运输协议时间较长。部分货源由于汽车运输的油价持续下跌，项目批复后的报价已经高于当地汽车运输价格，如某车站钢材项目的批复价格，批复后高于汽运价格，已经不具备价格优势，客户要求再次核定价差系数后才同意发运。
(2)部分方向运输价格不具优势。受宏观经济影响，部分货源的汽运运力出现富余，部分回空方向运输价格受到影响而价格偏低。例如，北京铁路局港口地区到西北方向回空汽车数量增加，造成该方向汽车运输报价大幅降低，铁路测算的报价已经低于运输成本，失去竞争优势。
(3)受到汽运企业恶性价格竞争。部分汽运企业对铁路运输实行价格紧盯策略，开展恶性竞争。在铁路“一口价”项目批复后，汽运企业以略低于铁路价格的方式向企业报价，而铁路企业定价机制灵活性不足，制约货源营销的效果。
(4)“一口价”项目价格灵活性不足。“一口价”项目对到站要求比较严格，企业受市场因素影响，运输品类的到站经常发生变化，如果到站过于严格将不利于货运中心采取“一口价”方式进行物流承包;部分去向运输市场价格有旺、淡季之分，受季节变化影响，铁路制定的“一口价”项目需要增加灵活性，根据客户需求，丰富“一口价”运输内容，通过调整区别其他项目，以适应客户需求。
3.2运输组织管理存在的问题
(1)人才队伍有待充实。由于“一口价”项目发展较快，并且每个项目需要测算的内容较多，铁路局、货运中心工作人员业务量激增，部分营业部每个项目经理需要负责3 ~4个项目，营销力量有待进一步加强。
(2)运输结构有待进一步优化。例如，北京铁路局年2月“一口价”项目日均完成2 065车，其中“一口价新管内”项目完成1 899车，而相对收益较高的“一口价新直通”项目完成1“车”后续应加大“一口价新直通”项目的营销和宣传力度。
(3)运输组织效率和时效性有待加强。由于部分项目“一口价”与汽运价格接近，铁路、公路同时运输，对于铁路自身运输组织效率的要求较高。例如，北京铁路局港口粮食项目虽然签订了“一口价”运输协议，但船舶到港后客户为减少港口费用，通过铁路和公路同时开展运输，市场份额的高低取决于运输效率，因而铁路调度部门、站段、货运中心需要进一步加强组织协调能力。
(4)其他影响因素。项目由原汽运方式向铁路运输方式转变时，需要企业先解除与汽运企业签订的运输合同，而且受到法律和人为因素制约。例如，唐山地区某企业向保定地区发运钢材项目，由于货主与汽运企业的解除合同问题尚未解决，造成项目批复后不能启动。部分生产企业与汽运企业形成长期固定的运输方式，铁路“一口价”方式短期内很难打破原有运输格局。
4铁路“一口价”项目管理的思考
通过分析铁路“一口价”项目的实施情况和存在问题，为进一步提高货运营销效率，以及为客户提供更好的服务，主要采取以下改进措施。
(1)建立灵活的运价机制。进一步简化项目测算内容，逐步过渡到社会物流公司的报价方式，营销人员走访企业时能够在营销现场第一时间报出运价。通过开发简易可移动的运算工具，在现场快速测算出运输价格，营销人员可以迅速录人信息，自动上报项目并且计算项目报价。
(2)建立集中审核机构。为适应未来运输价格市场化的趋势，总公司、铁路局应成立审核机构。货运中心和营业部的工作人员通过信息系统提报项目，铁路局、总公司专业人员在短时间内给予项目是否通过的回复。所有项目向其他铁路局开放，邻局对竞争性项目提出异议时，经协商后再立项。
(3)逐步实现审核过程由人控向机控的转变。为压缩项目立项到形成运量的时间，营销人员向平台录人项目数据，只要符合规定通过计算机程序即可立项，并且开始实施，逐步将审核程序由人控过渡到机控。对于各铁路局间同类货源的项目，以先立项一方为主，负责协调各局间同类货源项目内容，采取局部人机结合方式交互批复，提高工作效率。
(4)进一步整合既有信息系统。在总公司层面整合信息系统，包括各铁路局电子商务系统、运货五系统、货票系统及十八点统计系统，增加“一口价”项目识别模块;各铁路局在此基础上可以二次开发、完善信息支持系统，提高需求、受理和日常装车组织效率。在集成平台、列车日班计划编制系统能够提供 “一口价”项目需求和装车信息的数据，提高日常配空、挂运和输送等生产效率。
5结束语
经过实践证明，“一口价”项目的初步实施起到满足客户个性化运输需求的作用，对进一步扩大铁路市场份额、丰富货运营销工作的服务内容和手段具有重要作用。“一口价”项目作为铁路货运组织改革的重要举措，货运营销人员应严格遵守政策，积极推进项目实施，以不断满足货运营销工作的要求。随着改革的逐步深人，“一口价”项目前期实践过程中所发现的问题将逐步得到解决，而“一口价”项目的不断发展和完善也将在今后的货运营销工作中发挥更大作用。
篇7：提高铁路货运的服务质量论文
提高铁路货运的服务质量论文
铁路运输具有较大优势，相比其他运输方式，规模大、速度快、安全、全天候等特点成为铁路货运的主要优势，在铁路货运组织改革的新形势下，让铁路运输优势得到充分发挥，积极改善铁路货运服务质量，加快铁路货运组织改革的步伐，提高铁路货运市场占有率。
一、铁路货运服务质量内涵
对服务质量进行更深层次的探讨可以将铁路货运服务质量理解为货主对于铁路运输企业提供的货运服务的满意程度。服务质量的高低主要是由货主的满意度和企业提供的服务水平二者共同决定的。但是企业的服务能力和服务成本决定了铁路运输企业服务整体水平，服务能力又受铁路运输能力和人员服务意识的影响，而铁路运输企业的经营管理水平又在一定程度上决定着企业的服务成本。三者之间的关系错综复杂，货主的满意度则是受货物的属性、运价率等影响，如果货主需要运输大量的货物，则希望铁路运输能够提供性价比较高的服务，即在用一个合理的价格享受超值服务。同时货主会将其他运输方式与铁路运输的服务水平进行对比，这种情况也对货主的满意度有一定的影响。大体上货主会选择一个相对经济实惠的'运输方式，铁路运输无疑是经济最实惠、速度较快的一种运输方式。
二、我国铁路货运服务出现的问题
(一)服务意识低下
铁路运输作为我国最大的物流运输企业，长期发展的关键就是要有超高的服务水平，但是我国铁路货运市场化改革还处于初级阶段，职工的思想转变还是需要一定的时间。在铁路货运企业内部，原来思维方式和工作方法已经深深的扎根在许多员工的脑袋里，一时之间无法挣脱出来，在进行货物运输时，不能够对货物进行保护;还有在上货过程中，动作粗鲁野蛮;对于一些容易损坏的货物，不仔细包装，出现散包情况时也是拯救不及时;对于一些客户反映货物出现损坏等问题时，不能给出有效解决办法，造成客户投诉。
(二)服务效率低，货品运输时间长
一般情况下，货主都希望自己货品能够及时地被送往目的地，但是目前铁路运输的现状就是不能达到这样的要求，还有货物运输办理不及时，许多货主通过网络或者电话预约货物运输要求，一般必须经历较长的时间才能等到答复;有些站场的货物不能够及时装上车，容易导致作业拖延;机械化货运装卸利用不全面，大部分都是人工作业;集装箱运输未普及，降低作业效率;还有就是在一些繁忙路线上，运输能力不足也能在造成货物停运等等。
(三)货运营销有待改进
当前铁路货运营销手段出现很多弊端，首先是货运营销策略不能够长期使用，大多数铁路企业只在货源不足、线路能力宽松等情况下才会加大力度进行市场营销策略，这样会造成市场营销不能取得预期效果;其次应该创新货运营销理念和策略，传统的营销理念已经不能适应市场的需求。
(四)服务评价体系不够完善
从我国目前铁路运输现状来看，其服务评价体系是站在自身企业的角度上，来衡量一个员工的工作业绩，而不是以客户评价的立场出发，这样影响着整体铁路货运企业的服务质量。所以企业很难从服务评价中分析一个员工服务水平是否出现问题，也找不到相应的办法结提高员工的服务质量。
三、提高货运服务质量的措施
(一)坚持客户至上理念
铁路货运企业应该将“让一切客户满意”作为主要目标，一切以客户利益出发。企业不仅需要对员工进行职业培训，还应该适时给员工进行思想教育，提高其服务意识和服务态度;企业管理者应该尊重员工，建立透明化的奖罚机制，调动员工的积极性，投入更大的热情在工作上;还应该在长期的摸索中形成顾客至上的企业文化，让全体职工的价值观能够在服务质量上得到体现，把顾客当作自己的家人，一切为顾客着想，提高整体的服务质量。
(二)提高服务效率，缩短运输时间
铁路企业应该顺应时代的发展。将互联网技术运用到货品运输上，创新服务手段，扩大铁路货运电子商务平台的建设，合理运用手机、平板等电子产品，让客户能够更加方便下单，进行货品运输。另外还能够通过互联网技术，实时掌握各运输路线，防止出现线路重复、货品停运等现象，让货品能够更快到达目的地，不断提高客户的满意度。
(三)改变货运营销策略
铁路部分应该从思想上重视市场营销，培养出一些素质高、能力强的营销人员。这些人员能够从对铁路货运营销进行整体规划，为货运营销提供基础保障。在实施策略的同时，还应该将货运运输的每个环节考虑进去，注重营销策略的使用，借助网络将铁路货运的服务质量宣传出去，让其成为客户信赖的最大服务品牌。
(四)完善服务评价体系
铁路管理部门应该派一些专业人士负责服务质量的评价，这一切能够可以确保其数据具有准确性，还应该从客户角度出发，定期让客户对货运运输服务进行评价，并提出一些合理性建议;同时应该监督员工的服务态度和水平，确保其在第一时间内能帮客户解决问题，提高客户的满意度。
结论
综上可知，铁路货运运输想要在层出不穷的运输方式中脱颖而出，不仅要继续保持原有优势，还应该提高其服务质量，对于服务过程中出现的弊端应该采取相应的方案来解决，让铁路货运成为广大客户心中的第一服务品牌。
篇8：铁路旅客运输市场营销的研究
摘要：随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯，少了往日那种买票靠关系，乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以，我认为，必须从铁路问题着手，认真查找在营销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。
关键词：客运营销; 市场;差异化战略
一、铁路客运市场面临的形式
铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。
发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，控制在14亿之内，在前，我过人口总数还将增加2.7亿左右。二是城市化水平有新的提高，预计将达到45%，城镇人口分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到20、20铁路旅客发送量将分别完成15亿-15.5亿人次，24亿-25.2亿人次;年人均乘车次数相应为1.07-1.11，1.53-1.62;1966年-;20-2010年;2010年-年的发送量增长率分别为1.5%-2.3%，4.1%-4.2%，4.8%-5.1%。可见2020年人均出行次数将比目前增加1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的主力;在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。
为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。
铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使铁路业获得较大的经济效益。
二、铁路市场营销定位
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成;其次，该组合是对付竞争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益;再次，本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：
(一)运输适应型向运输质量型转化。铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。
(二)由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换。从旅客上车买票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运管理的宗旨和目的。
(三)由单一票制向多价位票制转换。各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行就市，以增强铁路的竞争能力。
(四)由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化。现在铁路200KM以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。
(五)由以能力为中心向以经济效益为中心转化。客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。
所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也就找到了市场营销的定位。
三、服务质量决定铁路客运市场
目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的`问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。
(一)“优”――即优化列车开行框架
充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。
1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。
2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。
3.合理组织开行普快慢车和客货混编列车。为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竟运优势。
(二)“美”――即美化站车环境
车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。
1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等;又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。
2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。
3.铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光。在数万里铁路沿途的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。
(三)“净”――即净化列车卫生
列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。
1.整洁干净。列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。
2.空气清新。在座无虚席的空调车内，虽凉暖适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通;车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。
3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。
(四)“情”――即用情服务
每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。
1.树立旅客是上帝的观念，尊敬服务。旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。
2.树立旅客是亲朋的观念，热情服务。旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。
3.树立“我是雷锋的观念”，乐意服务。雷锋是道德高尚，助人为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。
(五)“安”――即确保旅客安全
安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。
1.多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程。近年来，为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。
2.认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生。在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知识，随身携带易燃品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建立健全应急处置措施;五是对列车上的炉灶严加监控。
3.加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生。列车车门是旅客上下车的必经之路，一些老幼，体弱和行动不便的旅客上下车有一定困难，不慎会发生意外伤情，有的车已启动，还急着上车，还有因车门管理不好，车未停稳就着忙下车，发生意外伤亡。所以，旅客列车工作人员，应把车门做为保证旅客安全的要害部位，严加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全，积极开展服务工作，就迎合了旅客安全，快捷，洁美，舒适，方便，价廉，愉快，满意，一路顺风的旅行心理，赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的欲望。这样坚持，努力不懈，铁路旅客运输营销在与其他交通方式的竞争中，必会占据优先地位，取得最佳经济效益。
篇9：铁路工程施工质量研究论文
铁路工程施工质量研究论文
摘要：近几年，国内铁路工程建设体系不断扩大，发展速度愈发迅猛，行业的壮需要工程建设的质量加以保驾护航。铁路工程质量监理工作的重要意义逐渐凸显，在施工技术、施工材料、机械设备等必要元素不断完善的行业背景中，铁路工程钻孔灌注桩的施工质量保障体系建设越来越引起注意。本文基于对钻孔灌注桩的施工技术特征阐述，对其质量监理要点予以明确，所得结论以供行业人士参考。
关键词：铁路工程；钻孔灌注桩；质量问题；监理
作为铁路工程建设中较为基础的施工形式之一，钻孔灌注桩被归为隐蔽工程范畴，具有施工周期短、占地面积少、相邻干扰少、承载力度大等显著特点。但由于成桩施工环节多，导致在施工过程中，较易出现质量事故。
1铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作的重要意义
在铁路工程建设行业中，钻孔灌注桩施工工艺应用多年，出现了明显的质量问题类别，比如，钻孔中的塌孔现象、钢筋笼的上浮现象、桩身混凝土设计强度不够等。在钻孔灌注桩施工中的测量、机械操作、钢筋加工等施工阶段中，由于受干扰影响因素相对较多，会出现桩位偏差、孔底沉渣、桩体混凝土离析、夹泥、断桩等质量问题，最终影响了成桩质量，无法满足铁路工程的设计要求。
通常，钻孔灌注桩质量问题较难通过事后检查来预判。换言之，铁路工程中的钻孔灌注桩质量问题一旦出现，便是不可逆的。从成本角度考虑，此类质量问题的出现，直接影响力建筑工程相关者的直间接经济利益，而从长远角度看，铁路工程作为民生建设体系中的重要组成部分，一旦由于钻孔灌注桩施工质量问题而产生的整体质量风险，便会对工程项目投入使用后的人身财产安全产生巨大安全隐患，可能产生无法弥补的严重后果。总结质量问题出现的原因不难发现，出现此类问题的主要因素在于工程项目质量监理工作人员的自身质量意识不高、施工人员的违规操作等人为因素。
2明确铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作内容
结合实践工作参与经验，铁路工程建设中，钻孔灌注桩的施工质量监理控制必须明确目标，即成桩过程中各项指标需要严格满足工程设计的要求，包括桩的位置、桩的长度、桩的直径、桩孔底部的沉渣含量，终端孔垂直度、成桩材料质量等级等。
从具体阶段行为角度入手，可以将铁路工程钻孔灌注桩施工的质量监理目标落实如下：
首先，需要根据不同建设工程施工要求制定对应的钻孔灌注桩监理方案，方案中需突出并强调监理工作的完整程序、明确监理人员的具体工作内容与细节，特别是对于重点位置的工序，需要责任到人、加强检查力度。
其次，质量监理工作人员需要协助项目施工方对工程整体的质量管理体系及质量保证体系进行完善，将质量监管责任制落实到个人，实现整个施工周期内，工程的施工行为均处于良好受控状态。
再次，对施工方的钻孔灌注桩施工方案及工程技术设计图纸底书进行检查，公开质量监理工作程序，明确工程质量监理内容。
3铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作要点
对于铁路工程钻孔灌注桩施工而言，施工环节多、施工工艺技术要求高、施工质量要求严格等特点，都要求从事该工程项目的质量控制监理人员具备高水平的.业务素质与职业水平。为保障质量监理工作的顺利完成，将钻孔灌注桩质量控制工作按照工程时间进度划分为三个阶段，每一阶段的控制要点如下：
第一，施工前的控制要点。铁路工程钻孔灌注桩任务施工前，需要严格核实施工单位的资质以及具体信息，并对钻孔灌注桩施工设备的相关技术参数加以校验，确定各指标满足对应铁路工程项目的设计要求及施工要求。与此同时，对于审核施工单位的团队的业务素质也需要加以严格控制。事前监理工作的完整性与有效性，将对后续整个铁路工程项目的运作产生至关重要的作用。作为监理工作人员，应对校验过程中发现的质量控制欠缺问题及时提出疑问、建议，积极落实设计可行性，对于设计交底与施工图纸的会审工作需要在充分了解设计意图及目的的基础上，进一步加强与工程项目设计人员的交流与沟通，给出工程质量保障的具体措施。
第二，施工中的控制要点。铁路工程项目经过事前严格监理控制，进入施工进程中后。监理人员需要对施工中的每一个环节、每一道工序加以认真检查，做到随时检查质量工作人员的工作状态及在岗情况，确认相关工作人员是否做钻进记录，及时完成验收。对于监理日志的记录，要求具有完整性、真实性、公正性。在监理日志的记录要点中，需要给出包含孔内水位、泥浆比重等重要施工工序的记录。值得注意的是，对于工程项目中钻孔灌注桩施工而言，关键位置的提取与加强监理是十分必要的，对于那些重点部位的质量控制，需要从技术角度加以严格监控，特别对于具有隐蔽工程属性的施工环节而言，需要坚持旁站工作方式，工作人员应严格遵照工程质量监理工作实施细则，按照“一桩一表”原则全程跟踪记录，做到无死角、无遗漏，对铁路工程钻孔灌注桩施工的每一道工序进行检测。也就是说，作为工程项目的监理人员，需要保证原始记录与施工工艺的一致性，方便自检与抽检，实现保证工程高水平施工质量的建设目标。
第三，施工后的控制要点。施工完成后，钻孔灌注桩施工质量监理人员需要对施工前及施工中的质量监理问题加以及时总结，采取相应方法制作解决方案，形成完整的整改计划，对前一阶段的工作经验以及教训进行归纳。众所周知，钻孔灌注桩施工在铁路工程中地位重要，其施工质量对于整个铁路工程的质量具有关键影响，为保障人民财产安全，相关质量监理工作人员需要严于律己。
4结语
基于本文所述，针对铁路工程建设中钻孔灌注桩质量问题，所需要采取的监理体系中，必须包含如下要点：施工前准备工作的完善与加强，成孔、下钢筋笼、灌注水下混凝土等全过程各个环节质量监控力度的增加。在严格遵照验收制度与评定制度的基础上，对铁路工程钻孔灌注桩施工工程质量加以控制，才能保证工程项目的质量水平。作为工程项目的质量监理人员，应培养自身严格遵循工程合同、设计文件图纸要求与标准的职业素养，执行国家相关制度与标准，加强质量评定工作力度。
参考文献：
[1]黄兴安.道路桥梁工程施工监理手册[K].国建筑工业出版社,.
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篇10：铁路施工方案研究论文
1对铁路轨道施工技术的思考
1.1铁路轨道施工的重要性
铁路运输是一种先进的交通运输方式，但是它的本质还是一成不变的，铁路的最根本的东西就是铁轨。铁轨也是大多数人最铁路最基本的认识。铁轨的好坏直接影响着列车运行的好坏。在铁路运输过程中，火车的轮子直接与轨道相摩擦，在这个过程中，如果铁轨出现了断裂变形的话，对超高速运行的列车会产生致命的伤害，可不是小小交通事故那么简单的问题。倘若在铁轨的质量不过关，将会在摩擦过程中产生很多小的铁屑，这些铁屑会减小轨道和轮之间的摩擦，给刹车带来巨大隐患。因此，在铁路施工之中，铁轨的施工显得尤为的重要，容不得一丁点马虎。
1.2铁路正线铺设道床的施工工艺
在施工前有必要采取以下措施做好准备工作。校对好路基断面的数据是否符合标准，是否一致。然后检查高度是否和计划的一样，是否符合国家有关规定。再测量后钉射线路重桩之间的距离，普通曲线20m，缓和曲线10m，直线25m。然后钉设曲线5个控制桩，依照以上测量的数据为依据制定施工的图纸。接下来就到了关键的底渣选择的环节了，选择底渣时，要严格遵循国家规定选择产量和质量都值得信赖的工厂。特别要注意道渣的清洁度，颗粒形状，材质力学性，级别，级配这几项参数，这都直接关乎着道渣的质量。如果直接看这些参数还是不敢确定是否是合适之选的话，可以当场选择实体原料进行实验，以便于更加直观地了解道渣的实际性能。接下来就是铺设道渣了，先由线桩来确定底渣的宽度，再把厚度和控制柱设定好。由于正线线路的标准是双层道床，粗砂是底渣的最好的选择。粗砂在施工前就先运到施工现场。注意不要产生过多的施工垃圾妨碍后期工程的进行。在摊铺的时候，要做到让路面平坦。道床提升高度的标准为大于或等于0.5m。接下来开始铺设轨排，轨排的铺设至关重要，关系到铁路建设施工的成败。在铺轨排的过程中务必要把枕木铺齐，枕木之间间隔一定，枕木与轨道两旁程现90度夹角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。将枕木的位置找定后，接下来就应该牢牢地固定了，要把每颗螺丝拧紧，把所有扣件都扣住后还要仔细检查一遍。紧接着开始上渣整道工作，采用型号为k的卡车运输渣，运到目的地后卸下所有的渣料，人工将所有的渣料均匀水平地铺好，把每一个盒腔都填满，注意绝对不可留下任何的空余空间，以免给日后留下祸患。起道的时候，先把一股轨面起到相对于水平桩的高度记下。需要指出的是，水平桩在最开始的时候设置，直线间隔50m，曲线间隔20m。非直线的道轨先起内股，在此基础之上在调整另一条内股，在调整道轨的时候，以上下左右皆对整齐为原则。把轨道抬起之后，在保障了已经校准完毕之后，迅速向轨枕的下方的剩余空间内串渣，要保证里面的空间全部被填满，切记不能有吊板和悬空的情况发生，这之后为了让后期不再耽误施工时间应该在所有的枕床之间留下宽度合适的凹坑。接下来开始拔道工作。在中心桩已经充分到位的情况下直接目视后把中心桩拔掉。曲线和直线的位置选择不应该相同，这时的误差在所难免，只要把国家规定的标准和弦线检测出的数据加以对比便可得出施工是否合适的结论了。这一系列的工作都做好之后还应让道渣之间的缝隙减小，应该充分捣实，这才能让铁道的稳固性得到保障。这项工作的标准是，捣实后和捣实前二者的高度差为3cm。铁路路基的施工到这就算是完成了，但这只是施工工作完成，还要用一段时间来检测在施工完成后轨道是否发生了变化。这项工作麻烦而辛苦，充满了复杂性，出不得任何纰漏，因此，要派专门的监护人员保护还未使用的铁道，防止其遭受破坏。此外，还应派专门的检测人员去检测新铁路的性能，防止因施工不当产生的变形等情况不被及时发觉。
2对铁路高站台施工技术的探究
2.1铁路低站台改高站台的必要性
我国铁路正在飞速地发展，这是不争的事实。而在我国经济飞速发展的大潮下，快节奏的生活是人民的常态。在这种生活方式下，方便快捷成为了人们对交通运输的最大期待，但是在我国许多的火车站，低站台的数量依然大于高站台的数量。很多的旅客还在乘坐k字开头的.列车。这种列车最大的特点就是较于动车和高铁的速度慢很多。k字开头的普通快客列车停在低站台，而高铁和动车则停在高站台。在我国的很多的火车站，虽然都设有高站台，但是数量不足是一大缺陷，这也是我们经常看见高铁动车的车票被抢售一空而普通快客却还剩许多车票的重要原因。高铁动车是两种新型的高速列车，高铁的速度比动车更加快，这两种列车不仅大大缩小了乘客乘车的时间，还大大的提高了乘车的舒适度。不论在国外还是国内，低站台换成高站台都是大势所趋。在许多的火车站，低站台的许多的服务设施和设备都和新型的交通运输列车和新的理念相冲突，它们已经不再适合我国的国情，为了迎合大多数人的需求，也为了促进我国经济快速有效地发展，大量改造低站台，让高铁动车成为运输的主力军迫在眉睫。
2.2铁路低站台改为高站台方案汇总
第一种方案是把原先旧的站台全都拆除，相当于拆房建新屋，成本虽然较高，却难以出现问题。再者保留原低站台,于其上运用z结构把站台加高，这样就会有一部分站台处于悬空状态。这种站台改造方式无疑最简单，但只能针对小部分站台采用。另外一种方式也是从原来的基础上加高，从原站台中部改造，形成共用站台。最后一种方案原站台可以采取拆或者不拆，采用n型板柱结构重做高站台。这种做法只适合于原来建站台时采用的是高标准的现有低站台，因其建法简单造价低廉也被多次采用。
3结束语
铁路是我国的命脉，在我国这样一个人口大国，铁路这种一次性大量运输的运输方式正适合于我们。于轨道施工时，要遵循固定的方案，采用优质的原料按部就班地进行。于站台改造时，可采用拆掉或者不拆原站台的多种方式，应综合考虑情况择优而取。本研究主要针对铁路施工的轨道施工根据实践经验和个人见解提出了一些意见并对低站台改造成高站台提出了一些自己的研究，希望能有益于我国铁路建设，更期待着能够享受一个更加高速快捷的铁路旅行。
作者:李素萍 单位:中铁上海局市政公司蒙华铁路蒙华铁路16标一工区
参考文献：
[1]安杰.高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究[D].成都:西南交通大学,.
[2]曹德志,孙柏辉.《铁路轨道工程施工安全技术规程》修订技术要点[J].铁道标准设计,,(S1):17-21.
篇11：研究分析蒙西至华中地区铁路智能运输信息系统论文
研究分析蒙西至华中地区铁路智能运输信息系统论文
蒙西至华中地区铁路(以下简称蒙华铁路)起自内蒙古鄂尔多斯市浩勒报吉， 沿线经过内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西等7 个省区，终至江西省吉安市，线路全长1 817 km，是蒙西至华中地区的主要运煤通道。但是，现有铁路的“信息孤岛”和“各自为政”的状态，各部门各系统之间不够充分的信息共享，使得铁路的运输效率不高，不能满足用户的高时效性需求。如果蒙华铁路采用现有铁路的运输模式，其运营结果必定跟现有铁路差别不大，不能体现出蒙华铁路运营组织效率。故而蒙华铁路智能运输信息系统应采用“系统建设一体化”的研究思路，从整个蒙华铁路的货运服务流程出发，分析业务需求及其附属管理需求，从而构建出全面的信息化结构单元整体。
目前文献对铁路相应的智能运输系统进行了研究。在研究蒙华铁路智能运输信息系统这样一个涉及多学科、多专业领域，集底层控制、实时调度、运营管理、整体优化于一体的多功能、多任务的巨型复杂信息系统时，首先就要明确智能运输信息系统需要提供什么样的服务，然后要解答智能运输信息系统如何提供服务，最后建立与蒙华铁路运输实际情况相符的系统架构。在具体实施过程中，依照智能运输信息系统需求分析遵循的“逐层深入，由外向内，近远结合”方法，以构建基于运到时限的信息化智能铁路运输系统这一根本需求为出发点，对蒙华铁路需要完成的运输任务按业务流程进行需求分析。同时以总体系统建设为基础，逐步提出子系统建设目标，得到分部结构单元，通过信息交互技术聚合成一个有机整体，以实现整个运输过程中业务信息同步和保真，保证各分部结构单元间业务流程的联动性和目的统一性。
1 蒙华铁路智能运输信息系统总体技术方案
1.1 智能运输信息系统总体技术方案的作用
对于蒙华铁路智能运输系统而言，重要的是如何将人们面对的实际系统映射到用知识表述的空间，然后在知识层次上对系统求得最优(或接近最优)， 根据这一优化结果得到知识层次上的系统结构，再将该结果反馈给现实空间，就可以得到所需要的智能系统物理上的构成。
智能运输信息系统总体技术方案是一个服务体系框架，是一个提供服务的功能性框架，它的`本质就是要解答智能运输信息系统能提供哪些服务、用户服务如何组织、如何提供服务、谁为谁提供服务等一系列与用户服务相关的问题。其主要作用在于采用合理的模型描述系统的要求、结构、数据及相互联系，使复杂的信息关联简单易懂，便于对整个基于及时运输的蒙华铁路智能运输系统建立一个全面的认识。
1.2 智能运输信息系统总体技术方案研究步骤
步骤1：系统需求分析
对系统将要面临的具体管理问题以及运输业务对系统开发的需要进行调查研究，充分阐明系统要“做什么”的问题，使蒙华铁路智能运输系统更趋于智能化和信息化，为保证货物运输的安全、实现及时运输、更好地为顾客服务打下基础。
步骤2：确定服务架构内容
需求分析是站在业务的角度阐述需要系统提供什么样的服务。在较完备的业务需求分析的基础上，对其进行分类、合并、整理后，形成蒙华铁路智能运输信息系统服务架构内容，明确各智能运输信息系统能提供什么样的服务。
步骤3：明确各业务平台功能
业务平台功能主要从服务架构入手，确定系统应该具有的主要功能，同服务相对应，系统的功能通过某种组合就可以完成某一项特定服务，并分析业务平台内部逻辑结构和各功能之间的交互关系、交互信息内容。
步骤4：分析各业务平台之间的数据交互步骤3 中明确了各业务平台的功能以及各功能之间的交互关系、交互信息等内容，而每一个业务平台都不是独立存在的，步骤3 不能反映各业务平台的中间过程和状态，因此无法对应到现实的系统中。步骤4 就是为弥补步骤3 中的不足而引入的，用简单易懂的方法描述各业务平台间信息交互的内容,梳理清各业务平台间的关系，保证各业务平台功能的实现。
2 蒙华铁路智能运输系统服务架构
系统服务框架的目的在于对各种业务需求进行整合， 形成各种子系统以满足用户的需求。根据蒙华铁路的需求分析结果， 对那些需求相似、性质相似的加以合并整理， 得出蒙华铁路智能运输系统的服务框架。为了充分满足客户需求，提高蒙华铁路的运营组织效率， 可以将蒙华铁路智能运输系统分为电子商务、货物运输计划编制、货物运输组织、经营管理、列车控制、铁路基础信息管理、信息共享、安全管理、人员管理、运力资源动态管理等10 个服务单元， 以及相对应的36 个子服务单元。
3 蒙华铁路智能运输系统总体构架
3.1 系统体系架构概述
蒙华铁路智能运输系统的最终产品是服务，其产品的生产过程实质上就是获取、识别用户需求并制定相应的计划以及根据铁路运力资源组织货物运输以满足用户需求的过程。从需求这一角度出发，蒙华铁路系统的整体框架可以分为： 需求获取与识别层、需求实现层、需求实现支持层三个层次。
1) 需求获取与识别层。该层主要是由货物服务与营销平台来实现， 获取与识别层通过为用户提供货运业务办理、货物信息查询、货运营销等服务，不断地获取货主等对铁路运输的需求。同时该平台还负责采集市场“产供销”等信息，并根据获取的信息，制定货运营销相关决策，最后将上述需求和决策向下传达给需求实现层。充分体现以“产供运销一体化”为中心的理念，以达到经营者内部的相互沟通及与外部用户之间的协调，发货企业、运输企业、收货企业很好地协调在一起互助共赢的目的。
2) 需求实现层。需求实现层根据需求获取与识别层提供的不断变化的用户需求和决策，及时确定与用户需求相应的各类作业计划，并根据相关计划组织货物运输。该层由铁路货物运输组织计划编制平台、货物运输组织平台、铁路集成监控平台、列车控制平台4 个平台组成。在铁路集成监控与列车控制管理的基础上，基于动态需求制定全方位的运输计划，以计划为核心，并进行调度指挥调整，实现铁路运输组织的一体化、智能化管理。
3) 需求实现支持层。该层主要包括基础信息管理平台、运力资源动态管理平台、信息共享平台、铁路经营管理平台、人员管理平台。需求实现支持层与铁路的固定基础设施资源、移动基础设施资源、信息基础设施资源、人力资源、经营管理等相对应，其目的是最大限度地利用各类基础设施，为需求实现层提出的资源需求提供相应的资源支持。
总体上看，系统的总输入为用户对蒙华铁路智能运输系统的需求，总输出为满足客户需求的铁路运输产品。经过上述需求与识别层、需求实现层、需求实现支持层各个层面的不断动态交互和反馈，蒙华铁路智能运输系统不断优化自身的资源配置和运营管理，使得系统最终实现的用户需求不断逼近用户提出的原始需求，为实现蒙华铁路的及时运输提供保障。
3.2 蒙华铁路智能运输系统平台间的信息交互
在蒙华铁路智能运输系统中，子系统与子系统组成一个相关的有机整体;在这个整体中数据扮演的角色就如同人体的血液，只有当血液不断地在人体的各个器官之间流动， 人才能够健康生活;同样，只有当数据在各个子系统之间不断交换流通，这个有机整体才能高效运转。铁路信息拥有海量数据，数据种类、格式繁多，数据之间也有着千丝万缕的联系。在系统中，根据业务将相应数据分类并统一管理，按照业务系统之间的信息交互和流程整合，更好地解决海量数据动起来的问题，来支撑业务的实际需要以及分析、预测、决策等需要，达到提高数据利用、信息共享的目标。信息的互联、互通，减少了资源浪费，加快了信息流通，有效保证了蒙华铁路的及时运输。系统中的信息共享平台在整个系统中起到桥梁连接的作用，保障各平台间的信息交互，实现各平台间跨系统信息提取、跨系统信息发送、数据格式转换、信息共享服务，提高信息交互的效率，减少资源浪费。
4 结语
随着社会的发展与用户时效性运输需求的提升， 对铁路的信息化和智能化要求越来越高。本文对蒙华铁路智能运输信息系统的总体技术方案进行了探讨， 设计了系统的服务架构和总体构架， 对系统内部的信息交互也进行了分析。希望对未来整个铁路的智能运输信息系统的建设具有启示作用， 对后续的平台建设提供参考。
篇12：市场经济条件下铁路物流运输经济管理论文
市场经济条件下铁路物流运输经济管理论文
现如今，我国交通运输经济的不断壮大给我国的社会经济效益带来了一定的影响。众所周知，交通运输这一块是作为各地经济发展的核心之一，而其中“铁路运输”是我国运用最广宽的运输方式，它能否稳定发展一直是社会人士尤为关注的焦点。
本文通过此点讲述了铁路交通运输必须要先从“经济管理”下手以及探讨了在市场经济条件下增强铁路运输经济管理的具体对策。
一、引言
在我国市场化的经济发展模式下，中国铁路已有上百年的发展史，算是属于我国的传统行业了。然而，近些年来，由于新型的一些交通运输方式出现，外加国家铁路相关工作人员没有及时对交通运输经济管理作出具体的措施，这在某种程度上影响了铁路运输的发展。
因此，要想改变现铁路运输的“滞后”发展，就要着手在经济管理方面作出一定的举措，大力的推进铁路的发展，使其能够让达到人民群众日益增加对铁路交通运输的需求。
二、实施铁路交通运输经济管理的重要
1.满足于铁路交通管理机制改革的需求。铁道部的改革“政企分开”政策在一定程度上有效的提升了铁路交通运输综合能力，进一步的实现了铁路交通运输的市场化运作。
由于铁路企业必须要以实现经济效益为核心，那么早点实现经济效益的方法就是从市场经济来找到突破口。铁路部门实施企业化管理的“具体表现”就是铁路交通运输“经济管理”，在“经济管理”的作用下，能够提高铁路运输企业“市场化运作”的总体效率。
2.也是我国经济生产力实际发展的需求。铁路交通运输经济属于我国市场经济构成要素，尽管在铁路交通运输下，能够实现一定的经济效益，不过更多的囊括了“计划经济”在其中。
比方说各省、市甚至县的交通运输基本上都是靠铁路运输提供的，而并不是为了满足于市场的需求。这样就造成了铁路运输资源的浪费。现阶段在我国市场经济的努力发展下，经济生产能力虽得到了日益不断的提升，但铁路交通运输必须要是以满足社会经济发展的前提下，满足人们对铁路运输的需要。
三、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的相关策略
1.优化内部管理，增加管理模式新意
铁路交通运输需要从内部管理模式的加强开始，将“市场经济”为主要引流方向，增添合适的市场经济发展的铁路交通管理模式。首先，铁路运输企业要建立“新意”的营运思路管理模式，经过“后天”的货运改革，铁路交通运输管理也改变了自身常规的运营模式，我国地大物博，在国家经济的'飞速发展推动下，我国货物的流动性也越来越大。
与此同时，受我国其它交通运输市场的快速供应下，陈旧的铁路运输管理模式早已不能满足现21世纪经济发展的要求，所以铁路运输管理部门要逐步深入市场需求，开发以市场为方向的销售对策，去为客户制定与其相符合的相关服务。
其次，在增加新意的管理模式方面，一定要达到质量感。在激烈的交通运输竞争中，铁路运输要发挥其在交通运输行业里稳固的行业地位，要以市场经济条件为基则，通过引入质量管理模式，提升铁路交通运输整体的质量，实际就是指要落实到通过质量咨询认证的基础上来完善铁路自身质量机制。另外铁路运输交通运输企业必须要制定出科学合理的标准来提升铁路工作人员的安全防范意识，以期能够全面系统的提高铁路交通运输的总体质量优化管理水平。
2.采取加强对铁路运输部门的财务管理方式
在保守思想的冲击下，我国铁路运输部门基本上会很少考虑运输成本费用成本相关的一些不足和问题。详细来看，就主要体现在铁路运输部门对于资金管理的不苛刻，资金出现严重浪费等等一些负面问题，所以在运用有关的经济方式后，铁路运输管理部门比之前更加考虑相关的费用成本和相关部门的财务管理等。首先铁路部门必须要建立成本纠责制，不断的划分铁路运输成本目标，通过这样的方式，更加的带动和促
进铁路运输部门的经济效益提升;然后就是铁路运输部门的相关费用支出应该从实际的运量和人工花费等方面进行入手分析，制定出合理的预算表，只有这样的话，才可以更好的提高铁路部门员工主动节省的理念和意识;最后就是铁路运输部门必须要不断的提高工作人员的成本管理意识，在时间推动下，包括铁路运输部门所开展的一系列活动都使得员工自觉开启“成本控制”模式。
3.与其他运输行业在竞争中共同发展
妇孺皆知，尽管当前交通运输行业处于白热化的竞争环境中，不过从整体上来看，强化同不同运输行业相互之间的合作，也是大势所趋。因为只有相互联合，才有利于整改它们之间的技术，促进我国交通运输业的可持续性发展，但若一出现恶性循环竞争的情况，后果就很不利于我国的交通运输行业技术的发展。所以铁路交通运输经济管理必须要在坚决除掉陈旧的管理模式基础之上，制定出优良的竞争方式，在自身的目标市场上投入大量的精力去努力赢得市场，与其它运输行业共同发展，实现“双赢”。
四、结束语
总而言之，虽然我国铁路交通运输的经济管理方面还存在不同方面的问题和不足，但是如果铁路部门能够从自身入手，健全不同类型的机制和强化铁路运输管理部门的把控能力，依据国家政策进行操作，那么就能够在相当程度上为我国的铁路运输发展发挥余热。
篇13：浅谈我国铁路集装箱运输发展对策论文
(1)加快推进“十三五”铁路建设。“十三五”是加快铁路建设的重要时期，“十三五”期间我国将大力开展城际铁路、市域(郊)铁路建设，加快完善高速铁路网，扩大集装箱中心站、末端配送等货物集散服务网络，形成配套便捷、站城融合的现代化交通枢纽，鼓励中欧等国际集装箱运输班列发展，推动新亚欧大陆桥等国际经济合作走廊建设，为各铁路局发展集装箱运输提供了良好的环境基础和发展机遇。此外，昌赣深客运专线 (南昌—深圳)、蒙华煤运通道 (浩勒报吉南—吉安) 江西段等 8 条铁路计划于“十三五”期间建成，昌景黄高速铁路 (南昌—景德镇—黄山)、渝长厦高速铁路 (重庆—长沙—井冈山—厦门) 等 4 条铁路计划于“十三五”期间开工。届时，旅客运输、煤炭等传统大宗物资的运输能力将得到进一步满足，不再影响“小批量、多批次”高附加值的铁路集装箱班列的正点开行，集装箱班列的运输时效性将进一步得到保障，从而提高铁路集装箱在运输市场的占有率。
(2)提高集装箱办理站设施设备功能。①加快推进集装箱中心站、办理站的建设和运营，同时政府应鼓励各省、市、地区出台以集装箱中心站为龙头的物流园区建设规划，为集装箱中心站融入区域物流发展格局，服务区域经济发展创造良好的经营环境;②加快改造升级集装箱办理站内陈旧落后、技术状态不__良、超期服役的设备，加大叉车、龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型先进机械的投入;③各集装箱办理站增配小型集装箱、托盘、集装袋、集装笼、集装网等集装化用具，推广使用小吨位电瓶叉车，完善装卸机械化作业条件，满足集装化运输、机械化装卸要求;④加快集装箱办理站集装箱专用装卸机械研发，积极研发适宜铁路车辆、货场条件的集装箱专用装卸机械及索具，提高集装箱办理站装卸机械化水平。
(3)健全集装箱运输市场营销机制。①提高集装箱货源市场调研的主动性，在集装箱货源充足地区、集装箱中心站、大型集装箱办理站设立集装箱货源市场调研开发专职机构，定期挖掘所在地区已流失或潜在的集装箱适箱货源，通过在运价上对运量较大而且稳定的货主给予更多的`折扣以吸引更多的集装箱货源;②着力提高集装箱运输服务质量，与高附加值客户合作，联手周边铁路公司、船公司，以重点城市货物集结、一票到底、全程代理跟踪的方式，提升集装箱班列品牌价值，同时考虑开行客车化的、小编组冷藏集装箱班列，满足鲜活市场运输需求，增加客户对集装箱运输的信赖度;③对集装箱运输作业行车组织管理人员进行系统培训，对集装箱办理站内具体技术标准和管理标准，包括铁路运输名词、术语、代码等基础标准，车辆、托盘、货架等装备设施，运输调度、经营业务、运输流程、客户管理、装卸组织、设备运行和转运衔接等集装箱运输业务内容进行规范，提高集装箱运输网络综合服务质量，吸引更多集装箱客户。
(4)加快推进集装箱多式联运 EDI 建设。集装箱多式联运生产过程中需要各业务密切配合、分工协作，因而迫切需要整合既有信息系统，打破系统间壁垒，实现各系统间资源共享和信息互联互通，以列车、机车、车辆、货物、人员等诸要素为主线，在原本彼此孤立的信息系统之间建立关联，搭建覆盖集装箱多式联运全过程的信息集成平台，为集装箱多式联运运输组织的各个管理层面提供完整、准确、及时的信息服务。此外，各业务部门可以在平台的基础上深度开发和完善相关系统，在向平台提供本部门业务数据的同时，可以从平台获取其他业务部门的信息，以实现对集装箱多式联运运输组织各要素信息的综合利用和全面展示，发挥信息资源整体优势。EDI平台能够实现与港口信息的实时交换，它的建立将对集装箱多式联运运输组织的统筹管理、科学决策、持续改进与优化发挥重要作用。利用 EDI平台，港口可以将港内作业与铁路集疏运作业的信息综合考虑，提前制订装卸计划，合理安排港口集装箱堆放面积，减少等待环节，铁路则可以根据港口的货物情况提前组织取送车作业，提高港铁联合作业效率;利用 EDI平台还可以编制衔接紧密的集装箱班列到达、开行计划，减少运力运能的浪费，提高集装箱多式联运时效性，降低运输流通成本。
(5)完善集装箱运输组织管理。健全的集装箱运输组织管理体系是集装箱运输发展的根本保障， 年 6 月 15 日中国铁路总公司对全路集装箱运输组织进行优化调整，加快发展集装箱门到门运输，规范集装箱运输收费，将铁路集装箱运输资源进行重新整合，同时加强安全考核力度，提高安全卡控的有效性和针对性，确保铁路集装箱运输生产安全的有效控制，健全集装箱运输安全生产目标管理，完善集装箱专业管理体系，确保集装箱运输生产安全责任有效落实，进一步为铁路发展集装箱运输提供制度保障。在此基础上为更好地发展铁路集装箱运输，铁路集装箱各办理站站点可以结合市场竞争需求，根据不同企业、不同地区、不同消费群体对集装箱运价的承受能力实行区域运价，同时在集装箱中心站开展包括仓储、堆存、拼箱、转运、“一关三检”等多种经营活动，加强与生产厂商、社会物流企业、船公司及港口的合作，班列在集装箱中心站集结后，允许相关企业成列包租去往特定到站或港口方向二次起运，带动集装箱多式联运的发展。
4 结束语
铁路货运改革将集装箱运输作为主攻方向之一，促使铁路企业内部对于集装箱运输的政策逐步明朗，包括降低集装箱办理站审批门槛、增加适箱货源品类、大力发展集装箱多式联运等，为铁路集装箱运输发展注入新活力，全路集装箱发送量呈现大幅增长态势。面对集装箱市场的旺盛需求，铁路调度部门需要进一步做好集装箱装车需求对接，加强铁路空集装箱调运，提高集装箱运用效率，全力保障铁路局装车需求。
篇14：浅谈我国铁路集装箱运输发展对策论文
(1)铁路部分区段运输能力尚不适应。以往，由于我国部分铁路区段运能较为紧张，导致以下现象存在：①铁路部门将旅客和传统大宗物资作为重点运输对象，铁路集装箱运输处于次要地位;②在春运、暑运等运输繁忙季节，为保证旅客运输，部分集装箱班列停运现象时有发生;③铁路集装箱班列运输时效性较低，正点率不高，存在晚点到达、中途停留、解编等现象，影响客户对集装箱运输的信赖度和依赖性;④大部分具有“小批量、多批次、门到门”运输特点的高附加值集装箱适箱货源，由于铁路运能有限，难以开行定点、定时“小编组”、“多趟次”的铁路集装箱班列，而不得不改走公路等其他运输方式。
(2)集装箱场站及装备设施建设相对滞后。①规划的集装箱中心站和办理站的建设进度缓慢，截至目前，18 个集装箱中心站只有 10 个建成投产，大型集装箱办理站中，仅有满洲里、长沙霞凝、贵阳改貌、银川南、合肥北等办理站开通，此外，在珠江三角洲集装箱货源充足地区缺乏现代化集装箱办理场站;②除新近建成的集装箱中心站和办理站外，大部分集装箱办理站场地面积狭小，装卸线长度短，堆场硬面破损严重，而且大多数办理站缺少专用的集装箱装卸龙门吊和正面吊，致使集装箱装卸效率较低，容易导致集装箱和货物的损坏;③铁路集装箱专用车保有量不足，导致一部分集装箱通过敞车或平车等代用车运输，影响运输服务质量，难以满足现代化物流发展的需要。
(3)集装箱运输市场营销机制有待健全。在我国铁路集装箱运输的货物中，煤炭、水泥和建材等低附加值产品运输仍然占有一定比例，医药、纺织、化肥、粮食等适箱货物集装箱运输占总运量的比例不高。主要原因在于：①缺乏适应市场的营销机制，大部分集装箱办理站都没有专职的市场调研开发机构，市场开发意识不强。货物的流量、流向基本都是由货主或货运代理公司提供，作为承运人只能被动接受，缺乏对市场的足够了解，难以事先预判市场变化，进而无法根据市场变化及时优化运输产品;②缺乏市场经营理念，部分集装箱办理站的集装箱从业人员服务意识不够，部分车站存在服务质量不高、野蛮装卸、损坏箱体等问题，影响服务形象，一定程度上造成客户流失;③缺乏专业化市场营销人员，由于缺乏系统培训，铁路集装箱运输的从业人员在专业技术和能力方面素质不高，难以适应铁路集装箱运输现代化发展需求。
(4)集装箱多式联运数据交换网络尚未完善。近年来，铁路系统先后建设了集装箱管理信息系统、集装箱追踪管理信息系统、集装箱运输清算系统、集装箱统计分析系统、集装箱运输调度系统、特种集装箱管理信息系统和票据管理及资金清算系统等，为提高铁路集装箱运输经营管理水平和集装箱运输生产效率提供了有力的技术支撑。但这些系统主要是以铁路内部的生产管理为服务对象，没有完全与货主、货运代理、港口、航运和物流等企业实现信息共享，集装箱信息采集、信息追踪查询、电子支付单证等对外服务功能尚不健全，信息化水平较低，制约了铁路集装箱多式联运的发展。
(5)集装箱运输组织管理有待加强。从运输市场反应的问题看，目前铁路集装箱运输在组织管理体制方面仍然存在的问题主要是铁路集装箱多式联运全程经营人缺失，难以满足客户对集装箱运输时效性和可靠性的需求。目前，铁路局作为集装箱运输承运人，主要负责局管内的集装箱运输业务，对于跨局长途集装箱运输业务，在集装箱全程运行动态、全程费用、运到时限和承运后的追踪服务方面仍然有很大的局限性。货主对相关铁路局、当地物流企业等协同实现集装箱“门到门”运输的期望越来越高。同时，与货运代理公司和物流公司相比，铁路局对市场反应较慢，在运费支付方式、运到时限等方面难以满足客户个性化的需求。
篇15：浅谈我国铁路集装箱运输发展对策论文
1.1 设备设施
(1)集装箱办理站建设方面。2015 年 8 月，中国铁路总公司向各铁路局及专业运输公司印发《铁路物流基地布局规划及 2015—2017 年建设计划》，共规划 33 个一级铁路物流基地和 175 个二级铁流物流基地，与铁路局层面自主规划的三级铁路物流基地结合，将基本覆盖全国 GDP 100 亿元以上的行政区域，为中国铁路总公司实现“力争用 3 年左右时间，努力将铁路发展成为国内领先、世界一流、最具市场竞争力的现代物流企业”的总体目标提供硬件支撑，同时各铁路局积极开通集装箱办理站，目前全路集装箱办理站已达 1 149 个，其中，2016 年新增 439 个。
(2)运输设备方面。目前，全路共有铁路产权的集装箱 31 万只，其中通用箱 27 万只，特种箱和长体箱 4 万只，仅 2015 年以来，我国铁路已陆续投入10 万只 20 英尺通用箱，2 万只 40 英尺通用箱，1 万只特种箱和长体箱，为集装箱的发展提供了坚实支撑。此外，全路共有集装箱平车 4.5 万辆。同时近几年中国铁路总公司加大资金投入，更新集装箱装卸机械，研发适合中小型货场的集装箱装卸机械，在集装箱中心站大型办理站配置大型安检仪、汽车衡、超偏载检测等设备设施，并且初步实现联网监控。
1.2 市场营销
2016 年 5 月 15 日，我国铁路开始实施新的列车运行图，共包含 251 条货物班列线，其中 130 条以上的班列线以集装箱运输为主，各铁路局为了充分发挥集装箱班列能力，不断创新推出新项目，挖掘集装箱运输潜在增长点。①开发批量零散货物入箱业务，采用按照货物实重计费方式，同时铁路局可以根据市场情况确定运输价格，这一举措吸引了海尔、格力家电和医药品等高附加值货物回归铁路，统计显示，2016 年 5 月批量零散货物入箱日均完成 3 976 TEU，占铁路集装箱运量的 20%;②根据客户需求发展“散改集”业务，主要针对矿石、块煤、焦炭、粮食等散装货物运输，2016 年 1—5 月仅块煤、焦炭 2 种货物品类的集装箱发送量达 566 万 t;③大力发展液体货物入箱业务，目前，我国铁路拥有各类液体集装箱 11 500 只，针对液体化工品、液体食品和液体危险货物，可提供高品质的全程物流服务;④发展危险货物入箱业务，在制定安全运输条件后，危险货物可办理入箱运输，目前，氯化钠、硫黄、氢氧化钠、黄磷、八氧化三铀等均可以实现使用铁路集装箱运输，此外，2016 年 5 月我国铁路首次开行了阿克苏至南通的棉花特需集装箱列车。
1.3 铁水联运
发展多式联运是提升物流效率、降低社会物流成本的重要手段，铁水联运是中国铁路总公司面向多式联运提出的新举措：①组织各铁路局开行 107 条集装箱铁水联运班列线，其中，铁路局管内集装箱铁水联运班列线路 70 条，跨局集装箱铁水联运班列线路 37条，基本建成连接港口与内陆主要腹地的集疏运网络;②鼓励各铁路局与港航企业合作，尤其加强与中国远洋运输集团 (以下简称“中远”)、中外运集装箱运输有限公司等主要集装箱港口的合作，同时注重在码头运营、场地建设、综合物流等领域开展合资合作，如上海铁路局与中远合作开发了 15 个近港下水和 10个港口上岸项目，广州铁路 (集团) 公司与广东省交通厅签订铁水联运战略合作协议，加快推进泛珠地区无水港建设工作;③铁路部门初步实现与营口港、天津港、青岛港、连云港港、宁波港、厦门港 6 个港口和中海集装箱运输股份有限公司的数据交换，各铁路局与港口间的电子数据交换 (Electric DataInterchange，EDI) 信息共享逐步推进;④2016 年 1—5 月我国上海港、青岛港、连云港港等 10 个主要港口集装箱铁水联运完成了 85 万 TEU，同比增长 28%，铁路集装箱下水业务主要以内贸运输为主，部分到达日韩等国家，铁水联运市场潜力巨大，客观需求强烈，将进一步带动铁路集装箱的发展。
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