铁路隧道施工风险管理技术研究论文（精选15篇）由网友“瑾意永”投稿提供，下面小编给大家整理后的铁路隧道施工风险管理技术研究论文，希望大家喜欢!
篇1：铁路隧道施工风险管理技术研究论文
铁路隧道施工风险管理技术研究论文
摘要：开展铁路隧道风险管理技术及应用研究，有利于施工时进行科学的决策、规范化的管理，最大限度地降低施工风险带来的严重后果。文章以乌岩山铁路隧道施工为例，借鉴国内外先进的风险管理经验，分别从风险识别、风险评估、机制建立、控制措施等方面对铁路隧道施工风险管理进行了研究。
关键词：铁路工程；隧道施工；风险评估；风险控制；施工风险管理技术
自国家进入新世纪以来，在各领域中的技术水平正在不断提升，而细化到铁路隧道施工领域中也呈现出施工技术的不断优化和施工难度不断提高的态势。针对这一局面，在当今的铁路隧道施工过程中使用更为科学的风险管理技术，最大程度降低施工中产生风险的可能性，是工程施工顺利进行的关键，也是施工单位完成工程目标，同时达到最大化经济利益的重要措施。
1工程情况简介
乌岩山隧道位于浙江省温岭市大溪镇境内，隧道总长度为6208m，根据列车行驶速度200km/h的规格开展单洞双线铁路隧道施工。隧道通过的地质情况较为复杂，断层破碎带较多，裂隙水发育，软弱围岩所占比例较大，造成施工的难度及风险巨大。该铁路隧道穿过丘陵低山区，断裂构造十分发育，辅有平缓的褶皱构造，主要岩体有凝灰岩、泥岩和花岗岩等，隧道最大埋深为480m。除断层带外隧道进出口各300m范围围岩等级较差。隧道施工过程中，严格按“新奥法”作业，该方法从岩石力学的观点出发，以维护和利用围岩的自承能力为基点，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时进行支护，控制围岩的变形和松弛，使围岩成为支护体系的组成部分，并通过对围岩和支护的量测、监控来指导隧道施工的方法和原则。为了保障隧道施工过程的安全，施工方建立了一套较为全面的安全生产管理办法，并指派相关人员开展了安全管理工作，最大限度地降低该隧道工程在施工过程中可能出现的风险。
2该铁路隧道工程施工中使用的风险管理办法
2.1铁路隧道工程风险的识别导致风险发生的原因是促使风险事件发生概率和损失幅度增加的因素，风险识别是对工程项目中的风险进行确认和分类，工作中应以收集各工序的风险作为主要途径，以相关经验及资料整理作为辅助途径。根据工程开工前展开的施工调查揭示，在该工程当中，主要存在以下较突出的问题。
2.1.1该铁路隧道洞身横穿了多条地域性断层岩层并受此影响，在隧道内施工过程中，隧道岩体非常容易发生碎裂现象，并且该种岩层十分易于水的贮存，所以在施工过程中，有发生坍塌和突水突泥事故的可能。
2.1.2因为该工程当中最大深度为480m，按照相关理论公式进行推算，在隧道最深处的温度可能达到34℃以上，在高温高湿的条件下，给技术人员的施工带来了很大的困难。
2.1.3相关勘察人员分析，在此工程中存在有泥岩地质结构，含硫化氢地层，因此在隧道洞身可能存在有天然气气体的聚集，对施工人员的生命安全构成威胁。
2.2采取的风险评估办法按照《铁路隧道风险判定和管理办法》当中建议使用的风险评估办法，并结合该铁路隧道工程的实际情况，使用了下列风险评估办法：2.2.1风险打分。风险打分是按照铁路隧道设计、施工过程中的实际状况，把铁路隧道在施工过程中可能发生的潜在风险归纳成设计类、地质类、施工方法类等多个部分，对这些部分中可能发生的风险以评分的方式进行风险判定，最后根据总的评分结果，对该隧道的整体风险进行全方位评定。
2.2.2专家分析法。专家分析法是施工方和相关工程方面的专家取得联系，并对该工程中可能发生的安全问题向专家进行询问，并让专家对工程中的风险给出判定的方法。这种方法是使用归纳统计的办法把多数人的意见和少数人的意见全部进行考虑，很好的避免了其他风险评估办法中涵盖面不全的.弱点。使用此办法的流程有以下四个方面：（1）把该项目工程的基本状况和施工方所提出的问题提供给专家；（2）以成立调查组的方式提出个人意见，分析时对各方的意见进行整合；（3）将整合的结果返还给专家，专家就所整合的意见再提出自己的看法；（4）重复以上过程多次之后，意见就会趋于统一，这便是施工范围在后续施工作业中进行决策的根据。
2.3铁路隧道的风险评估程序
2.3.1针对起始风险进行判定，相关技术地质勘探人员列出该工程当中的潜在风险表，并在此基础上创建工程层次模型。
2.3.2使用层次分析与专家调查的方式对潜在风险表中可能存在的风险进行分析，并对风险系数进行判定。2.3.3由专家对起始风险中所指出的风险产生的可能性进行评定，并分析这些风险发生后可能出现的后果，最终得出各大起始风险的等级。
2.3.4施工单位根据收集获取的可能发生的风险与后果，商讨出与之匹配的施工方式和解决方法。
2.3.5施工方还需要针对该项工程开展一次再评估，分析可能出现的其他潜在风险。
2.4工程中主要风险等级认定
2.4.1隧道起始阶段的风险。在起始施工阶段，重点要求做好各项检查准备工作，针对此次风险判定的核心内容也正是关于安全风险方面，并将产生安全事故的可能性作为最重要的风险判定目标。在对该工程风险判定的过程中，考虑到岩层极为破碎，岩层自稳能力极差，所以在对周围环境影响的风险判定上，等级为极高风险。
2.4.2隧道入口处的风险。在该铁路隧道的入口处，山体是剥蚀中低山型地质，这种地质存在风蚀断裂的地层，在自然环境中，该地势的坡度大约在50°～60°，并且因为植被的发育，导致这些地区的岩层较为松散，覆盖层薄弱，围岩变形大，施工安全极为不利，所以该段落风险等级定为高度。
2.4.3隧道洞身段的风险。经相关地质人员进行勘察，在该工程铁路隧道洞身当中，岩层因为受到风化现象十分严重，因此不具有较高的完整性，施工环境较差。同时，在隧道中含有水，一旦操作不慎，很有可能造成安全事故。该段落中断层破碎带以及可能的天然气涌出地段定为极高风险，其他段落定为中度风险。因此做好超前地质预报尤为重要，重点做好钻爆施工、支护方式、衬砌类型、通风排水等方面的工作。
2.4.4隧道出口处的风险。该铁路隧道的出口处位置在斜坡之上，地形极为陡峭，并且斜坡之上覆盖有厚度为0.5m左右的粉状黏性土壤，在粉状黏性土壤之下为砂岩性岩层。因此在隧道出口处，地质环境增加了施工难度，整体施工安全形式严峻，该段落风险等级定为高度。
2.5构建完善的风险管理体制
开展铁路隧道施工的前期，建立完善的风险管理体制，是工程管理当中一项十分重要的部分，因此在项目开展前，应建立一套完善的风险管理条例，对该工程开展现代化的风险管理。针对铁路隧道施工过程中的每个部门管理人员，开展对应的责任划分，以求提高管理人员对于风险管理的主动性。
3减少该铁路隧道工程风险采取的控制措施
3.1总体措施
3.1.1在施工过程中，安排相关技术人员对周围环境进行实时监测，并针对之后开展施工的区域进行地质环境的预报工作。对该铁路隧道工程中可能发生坍塌、突水突泥、危险气体过高的区域，施工方在开展施工之前需要进行风险评估，并在此基础上，制定完善的处理预案，以保证工程施工人员的生命安全。
3.1.2工程施工技术人员在开展正式施工前，一定要进行全面的安全教育和发生事故之后的自救应急教育。同时在施工过程中，施工方需要为工程施工人员添置相关的安全设备，保障施工的安全开展。
3.1.3在该工程的高危地段，提高一级支护等级，进行不间断监测，及时调整施工工艺，力求最大程度降低工程施工中可能存在的潜在风险。
3.2具体办法
3.2.1对全体施工及管理人员进行各专业针对性的岗前培训并进行考核，考核合格后才能进入岗位工作，坚持特种作业人员持证上岗，作业设备运行保养良好，建立完备的人员考核、设备登记保养制度。
3.2.2该工程的铁路隧道出口位置由于地理环境较差，施工较为困难。因此在开展施工之前，在该地段的临时边坡处进行了相关防护施工，同时增强坡顶处的排水作业，以求保障施工人员的生命安全。
3.2.3在隧道出口和入口处进行开挖的过程中，为了保证围岩的整体稳定性，并未使用强爆破手段，而是加强管棚支护及预注浆处理，避免了发生隧道坍塌的可能。3.2.4指派了专业勘探人员对施工隧道的地质情况进行全方位预报，全过程建立预警机制，在断层破碎带、节理发育岩体破碎地段进行综合超前地质预报，加强围岩量测，实行信息化施工，通过对数据的分析和处理，及时反馈指导施工，防止坍塌等事故。
3.2.5富水地段采用“以排为主”，“防、排、堵、截”相结合，“因地制宜，综合治理”的原则；裂隙水发育和水环境要求严格的地段，采用“以堵为主、限量排放”的原则组织施工。3.2.6在施工过程中发生事故的先期预兆时，果断采取相应的应急措施，并立即停止施工，将作业人员组织撤出。
4结语
综上所述，在铁路隧道施工的过程中，进行安全风险管理对于保证施工人员的生命安全，保障建设各方的综合利益有着显著的意义。因此铁路隧道施工时，应准确地分析与评估出各类风险问题，编制切实有效的防控计划，并将风险监测、监督管控、查漏纠偏等工作进行循环改进，以完善的管理机制作为保证，并始终贯穿于隧道施工的整个过程，才能使工程安全质量得到较好的保障。
参考文献:
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篇2：铁路隧道施工技术研究论文
铁路隧道施工技术研究论文
摘要：现代铁路隧道的建设中，复杂地质环境成为影响施工的关键因素之一，系统分析复杂地质环境下的铁路隧道施工技术，具有强烈的现实意义。为了保证铁路隧道施工的安全可靠，需要做好施工技术的控制。因此在铁路隧道施工前必须要对地质进行详细的勘察，根据实际情况制定合理的隧道施工技术。基于此，文章就复杂地质条件下铁路隧道施工技术进行简要的分析，希望可以提供一个有效的借鉴。
关键词：复杂地质条件；铁路隧道；施工技术
1.复杂地质环境对隧道施工的影响
我国南北跨度大，地质条件复杂，多种地形、地貌共存，而复杂的地质环境往往会对铁路施工工程带来较大的困难，不仅会增加施工难度，还会增加施工成本，为了缩短施工路线，提高线路标准，铁路工程存在很多隧道施工。同时我国经济发展迅速，交通运输业发展较快，现代铁路网基本成熟，在这种情况下要求建设四通八达、纵横交错的铁路网。但铁路隧道一般建立在高山、河谷附近，地质条件复杂，导致隧道施工难度不断增加。铁路隧道施工中，经常出现多种地质问题，如喀斯卡特地质隧道施工中，出现岩溶、突泥涌水问题，活动断裂层区域隧道施工出现高地温灾害、断层破碎带等情况，还有国内的很多隧道建设中，出现偏压、岩爆、瓦斯爆炸等地质原因导致的施工问题，由此可见在铁路隧道中，复杂地质环境会对施工建设带来高难度性，要想解决隧道施工中的问题，就要对复杂地质环境进行分析，提高施工技术水平。
2.铁路隧道施工技术优缺点的比较
2.1全断面开挖法技术优缺点分析
全断面开挖法技术是按照隧道的轮廓进行一次性爆破，从而形成隧道，同时通过支护以及衬砌修建来完成施工。需要注意的是在全断面开挖初期到最后支护前这段时间内必须要保证围岩的稳定性。这种施工技术的优点就是有着较大的工作面空间，大型机械操作方便，有利于施工效率的提升。缺点就是围岩必须要满足稳定性要求。
2.2台阶开挖法技术优缺点分析
所谓的台阶开挖法，是将掌子面从横向上分成2-3部分，然后对这些部分分别开展开挖工作。该技术有着较强的适用性，需要的开挖设备简单，并且施工便捷，能够提高施工效率，施工空间比较广阔，有着较为稳定的效果，是隧道开挖中重要的一种施工方法。当前，台阶开挖法技术已经得到了较为广泛的应用，但是这种技术在应用中仍然存在一定的缺点，那就是施工中上下容易出现干扰，所以如何解决互相干扰问题成为该技术未来需要解决的一项内容。
2.3分部挖掘技术优缺点分析
软弱围岩是当前隧道施工中常见的一种问题，在这种地质情况下，就无法进行大断面开挖工作，可以采取部分开挖的施工方式。分布开挖主要包括唤醒开挖、双侧壁导坑法以及交叉中隔壁法(中隔壁法)。三者各自有着各自的特点。①环形开挖。这种方法有着较为稳定的工作面，施工安全性良好；②双侧壁导坑法技术。施工中从两侧到中间，在两侧进行支护，保证支护安全后进一步向中间开挖。这种施工方式可以避免软弱围岩地质承载力不足的问题，能够有效控制地表沉降，但是其施工工序比较繁琐，所需要花费的资金也较高；③交叉中隔壁法(中隔壁法)。这种施工方法主要将所需要开挖的部分分成两到三步进行挖掘，通常从上到下地挖掘，每步挖掘后都要及时做好锚喷，设置仰拱，进行中隔墙的设置和联结，然后进一步开挖中隔墙另一侧。隧道开挖和支护是保证隧道施工中围岩稳定性的重要工作内容，需要合理选择开挖和支护技术，从工期、技术、安全、成本等方面综合分析，选择最适合的施工方案，综合评价分析地质条件、施工现场情况，保证确定的方案最科学合理，可行性最高。
3.某铁路隧道开挖施工技术应用分析
3.1工程概况
该铁路隧道位于我国某地区，隧道全长为2185m。作为该标段该区段铁路控制性标段之一，该铁路隧道是按照时速客运专线形式设计的双线隧道铁路，从地貌看，该区域属于丘陵区，地形起伏变化比较明显，高程变化在40~95m，平均埋深达到50m，其坡度约为30°，坡面可采取植被方式加固。
3.2铁路隧道施工技术
该工程涉及的施工技术包括以下几个方面：（1）提起进行支护；（2）拱部进行环形开挖；（3）拱部进行前期支护；（4）核心土与其下部进行开挖；（5）实施二次衬砌与防水排水作业。
3.3隧道施工过程的`塌方治理与预防
3.3.1塌方原因分析
通常铁路隧道出现塌方的主要原因包括人为原因、自然原因、项目经验不足原因等；从塌方的塌方部位进行分析，隧道塌方主要包括洞口部位引起的塌方、洞内部石体部分引起的塌方和洞内部土体类不稳定引起的塌方。
3.3.2铁路隧道塌方的主要处理措施
铁路隧道出现塌方时，必须及时采取处理措施。处理时必须按照详细的塌方观测范畴、外形、塌方部分的地质情况等。了解塌方出现的原因与所处的地质条件后，应进行仔细研讨，并尽快制定解决方案。塌方部分的处理，首先要对其加强防排水处理，塌方通常与地下水活动有很大的关系，因此，治理塌方必须做好水的处理，防止因地表水的渗入造成塌方。
3.4铁路隧道施工监测
该铁路隧道具体检测内容及监测方法如表1所示。综上，铁路隧道工程的质量直接关系着我国的道路交通建设和经济发展，我国有着这样一个雄心，将道路延伸到全国每个角落，这就涉及到大量的复杂地质地区。所以，相关人员要严格按照隧道施工要求灵活运用施工技术，从多方面、多层次的分析复杂地质因素，以此来提高隧道施工的质量和施工安全性，实现完善我国的交通网结构的发展目标。
参考文献：
[1]龚敏.复杂多变地质条件下铁路隧道施工技术研究[J].设备管理与维修,,06:75-77.
[2]李渊.复杂地质条件下铁路隧道施工关键技术分析[J].建筑技术开发,2016,09:49-50.
[3]魏百术,惠世前.复杂地质条件下盾构隧道施工技术综述[J].水利水电施工,2016,05:48-54.
篇3：高速公路隧道施工风险管理分析论文
公路工程隧道施工中不可避免地会出现风险隐患，同时在地形地貌、地理环境、水文条件等勘察不到位的情况下,不仅隧道施工质量无法保障,还给整个企业带来了巨大的经济损失。由于隧道施工难度很大，因此为了确保施工质量，必须要积极强化风险管理，做好风险管控，只有这样才能及时控制风险问题，实现对危险因素的科学预测[1]。认真做好施工过程的安全管理，保证隧道施工活动的顺利进行，为人员安全提供了可靠的保障，最大限度地避免安全事故发生。施工之前及时做好地形勘查，根据勘查数据来开展隧道施工活动，提前做好安全防范措施，制定合理的安全防控管理制度，只有这样方可确保高速公路隧道施工的安全进行。
篇4：高速公路隧道施工风险管理分析论文
2.1风险识别技术
高速公路隧道施工具有很强的专业性和系统性，一旦发生风险事件，不仅会给企业带来经济损失，还威胁作业人员的生命健康，因此必须要强化施工中的风险管理。比如在某高速公路隧道施工中，首先要求人员提高对施工过程中风险问题的关注，并制定风险识别措施，提高作业人员的风险防范能力，促进了人员风险识别技术的不断提升[3]。在风险识别的过程中需要考虑这些问题：隧道横穿了多条地域性断层岩层，同时施工活动对隧道岩体造成了严重影响，继而导致了岩层中积水过多，引发了严重渗透问题，给后续施工造成了阻碍，所以在施工中必须要密切关注突水泥和坍塌事故；由隧道施工理论推算出，该项工程的最大深度为460m，隧道最深处温度达到了36℃，气候不易掌控，作业人员在高温高湿的环境下进行作业，这对相关作业人员的吃苦耐劳品质以及专业技术都是一个很大的挑战；通过分析地质勘察报告得知，在泥岩地质中还存在硫化地层，隧道洞身还聚集了大量的瓦斯气体，对作业人员的安全造成很大威胁。2.1.1科学评估风险根据实际情况来制定科学有效的高速公路隧道施工中风险评估制度,采取科学的评估方法，及时进行风险评分，在此环节严格按照隧道设计、施工中的风险问题等进行合理规划，将隧道施工中可能遇到的风险进行及时归类，主要分为地质类、施工方法等多个部分,以评分方式来进行风险评定，然后根据施工状况来做出科学评定,总结评定结果，实现了对高速公路隧道施工中整体风险的全方位评定。2.1.2专家分析工程建设的施工方和监理方必须要严格遵守标准的技术要求，对工程施工中存在的风险隐患进行科学分析，在此环节要积极聘请专家来对隧道施工中存在的风险问题进行有效评定，把多数人和少数人的意见都充分考虑，从而有效避免了风险管控制度中的.缺陷。将高速公路隧道工程的实际情况及时向专家反映，对各方意见有效融合，制定了合理的隧道施工风险评估报告，图1所示为高速公路隧道施工风险评估报告。
2.2严格执行风险管控制度
根据现状来设置专门的风险管控部门，以此来强化风险管控效果，认真履行风险管理职责，积极学习风险管理知识，掌握风险管控技术，大力培养技能型人才，从而营造和谐良好的作业环境。严格执行风险管控制度，进一步优化风险管理制度，有计划地开展风险管理活动。在施工中及时邀请风险管理专家来到施工现场进行风险分析与防控，及时解决了施工问题[4]。制定二级救援方案，加强环境维护，及时疏通施工现场，确保了风险管控制度的全面覆盖，积极实施紧急救援计划，确保了风险管控活动的有序开展,明确交通事故紧急救援流程，构建了隧道施工风险管控体系,实现了系统自动报警，做好全面监控,主要对隧道施工过程进行全面监控，加强巡逻，以此方式避免了安全事故发生。积极提高救援服务，认真做好医疗救助，及时解救工作人员，对于故障车辆及时清除，保证了风险管控制度的有效落实[5]。
2.3进一步完善风险管控制度
及时完善制度,构建网络化风险管控体系，积极分析潜在风险，在项目开展前积极对作业人员以及每个部门的职责进行明确划分，更好地体现了风险管控制度的时效性。密切关注施工过程，加大对施工环节的管控力度，要求相关人员积极做好地质条件勘察，并强化风险管控数据分析，营造和谐良好的作业环境，确保了作业人员的安全，积极维护施工设备，加强设备保养，避免了坍塌事故的发生。
3结语
提高作业人员的风险防范能力，促进了人员风险识别技术的不断提升，科学评估风险，根据实际情况来制定科学有效的高速公路隧道施工中风险评估制度，采取科学的评估方法。严格执行风险管控制度，制定二级救援方案，加强环境维护，及时疏通施工现场,确保了风险管控制度的全面覆盖，积极实施紧急救援计划，确保了风险管控工作的有序开展。
参考文献:
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[5]贺优汉.探讨高速公路隧道施工的相关风险管理措施[J].建材发展导向(上),(7):186-187.
篇5：铁路车站隧道防排水施工关键技术研究论文
铁路车站隧道防排水施工关键技术研究论文
摘要：大跨大断面隧道，特别是在浅埋且围岩地质条件较差的情况下，为保证隧道防排水施工的质量，保证隧道衬砌表面不渗不漏、排水系统通畅、填充混凝土面干燥无积水，文章以位于贵昆线六盘水至沾益段增建二线工程上的乌蒙山二号隧道出口四线车站隧道为例，通过现场实际施工，对山区软岩大跨大断面四线铁路车站隧道防排水施工进行了研究。
关键词：软岩；大断面；铁路车站；隧道工程；防排水
1概述
随着我国经济与社会的繁荣发展，运输行业也得到很好的发展，在这个过程中大力推动运输的同时减少环境污染是工作重点。进入21世纪以来，我国铁路得到了更好的发展，客货共线铁路以及城际铁路的时速都有所提升，更好地实现了修建工作。目前随着西部大开发战略的实施，在不同地区，地形地质条件也是重要影响因素，很多车站无法伸入到隧道内，导致建成的铁路只能是单线形式。优秀的车站建设应以双线运营为主，部分地区结合需求设置成三线车站。铁路路线网络逐渐向山区辐射，更好地实现多区域建设，拥有高标准的铁路。铁路建设的前期准备工作需要进行充分设计，但在实际操作中，因为曲线的半径不同、地形地质条件的差异、环保要求等方面，导致铁路沿线建设比较困难，现对铁路标准的双线条件进行分析，以便做好四线车站隧道建设。
2工程概况乌蒙山二号隧道出口段四线车站隧道，是改建铁路
贵昆线六盘水至沾益段增建二线的重难点工程。乌蒙山二号隧道中心里程为DK282＋220，全长12260m，为全线最长的隧道，是全线的控制性工程。该隧道位于六沾铁路贵州省境内。隧道出口段扒挪块车站伸入隧道，DK287＋778～DK288＋350段形成四线车站隧道，长572m；其中DK287＋778～＋812段为双线隧道至四线隧道过渡段，长34m，DK287＋812～DK388＋350段538m为四线隧道段。四线隧道范围最大开挖宽度达28.42m，最大开挖面积为354.33m2，经过四川省科学技术信息研究所查新，此两项指标均为目前软岩单跨交通隧道的世界之最。由于四线车站隧道跨度大，结构安全性要求高，因此对防排水也提出更高的要求，同时也是车站隧道内铺设、挂设、埋设及架空线路的需要，是车站隧道内人员通行的需要，也是车站隧道衬砌外观的需要。要求隧道衬砌表面不渗不漏、排水系统通畅、填充混凝土面干燥无积水。
3四线车站浅埋段防排水施工关键技术
3.1浅埋段防排水施工难点分析
浅埋段工法技术特点是边墙大拱座混凝土先施工完成，然后施工拱部衬砌混凝土。由于拱部初期支护设置于大拱座的顶部，将防水板切断，致使分部衬砌接缝处的防排水施工成为难点。
3.2浅埋段防排水施工关键技术
3.2.1浅埋段防排水设置概况。浅埋段工法的防排水措施主要分为边墙防排水和拱部防排水，（1）V级大拱座曲墙衬砌段，衬砌外两侧边墙脚、拱脚（边墙顶）均各设一条100纵向盲管；边墙脚纵向盲沟与侧沟之间设置50横向联系水管，间距一般10m；拱部衬砌背后设置50环向盲管，10m一道，集中出水点应予以加密；边墙背后设置50竖向盲管，10m一道，将边墙顶纵向盲管汇水引入边墙脚纵向盲管，再经横向联系水管引入侧沟；（2）大拱座的顶部设纵向止水带，由于顶部防水板被拱部初支拱架穿过，所以在防水板穿孔处采用双组分聚硫密封膏进行封堵，拱部防水板必须与大拱座顶部的防水板焊接牢固；（3）隧道洞内设双侧水沟和中心水沟，中心沟与侧沟每隔10m采用50横向联系水管连接，将水引至中心沟。隧道喷射混凝土与模筑混凝土之间拱墙范围设置土工布和防水板，土工布与防水板分离铺设，防水板接缝应与隧道“三缝”错开；（4）隧道纵向施工缝设置中埋式止水带，纵向施工缝V级大拱座曲墙衬砌段按拉通4道计列；（5）正洞二次衬砌抗渗等级不得小于P8；（6）二次衬砌拱顶预留50注浆孔，注浆孔纵向间距5m。3.2.2边墙与拱部衬砌接缝处防排水技术要点。（1）拱部环向排水管引入纵向排水管：将拱部防水板外侧的水流引入纵向排水管；（2）增设纵向排水管：将拱部环向排水管水流和拱部沿防水板流下的水流引入纵向排水管，经过纵向坡度引出隧道；（3）边墙环向排水管引入边墙上部纵向排水管：将接缝处部分积水引入边墙下部后排出；（4）接缝混凝土进行凿毛止水：凿毛提高接缝处止水能力；（5）接缝设置纵向中埋式止水带；（6）双组分聚硫密封膏嵌缝止水：在接缝外侧设计密封膏嵌缝止水，防止水渗出。
3.3浅埋段防排水改进意见
虽然采取了很多防排水措施，但是实际施工中，由于拱部防水板和边墙防水板无法在接缝处完全焊接（因为拱部初支钢架与大拱座预埋钢板连接而将防水板隔断），且大拱座混凝土顶面设计为向内侧的斜坡，为此处积水提供方便，不利于水流向衬砌背后流走，这些均为接缝处渗水创造了条件，导致个别点出现渗水。建议同类其他工程设计时，增加以下措施：3.3.1大拱座顶部设计成外侧低50cm的错台结构，不利于水沿施工缝渗入，而是利于水流入衬砌背后经底部横向排水管排出。3.3.2拱部初支钢架直接置于大拱座外侧错台混凝土上，只进行接触连接，此时可以将大拱座外侧防水板平铺后置于拱部钢架及喷射混凝土的底部，以便于和拱部防水板焊接，并且此接缝处防水板建议铺设2层，每层厚度不低于2mm。3.3.3接缝处设置双层钢边止水带。
4四线车站深埋段防水施工关键技术
4.1深埋段防排水施工难点分析
深埋段工法技术特点是一次整体衬砌施工，防排水铺设跨度大，防水板、止水带超长，施工难度大。
4.2深埋段防排水施工关键技术
4.2.1深埋段防排水设置概况。（1）深埋段落在衬砌外两侧边墙脚各设一条100纵向盲管，拱墙衬砌背后设置50环向盲管，10m一道，集中出水点应予以加密，纵向盲沟与侧沟之间每隔10m设置50横向联系水管，将围岩汇水经横向联系水管引入侧沟；（2）隧道洞内设双侧水沟和中心水沟，中心沟与侧沟每隔10m采用50横向联系水管连接，将水引至中心沟；（3）隧道喷射混凝土与模筑混凝土之间拱墙范围设置土工布和防水板，土工布与防水板分离铺设，防水板接缝应与隧道“三缝”错开；（4）隧道全环环向施工缝设置中埋式止水带，拱墙范围环向施工缝采用双组分聚硫密封膏防水，环向施工缝按间距10m一道计列；（5）隧道纵向施工缝设置中埋式止水带，按拉通2道计列；（6）正洞二次衬砌抗渗等级不得小于P8；（7）二次衬砌拱顶预留50注浆孔，注浆孔纵向间距5m。4.2.2深埋段防排水技术要点。（1）拱墙防水板自一侧边墙底部沿支护面铺设至另一侧边墙底部，中间无接缝；（2）防水板接头与衬砌施工缝错开至少1m；（3）环向止水带中间无接头；（4）纵向止水带采用粘接搭接。
5四线车站隧道防排水施工质量控制要点
5.1防水板铺设质量控制
5.1.1防水板的重要性。隧道防排水主要采用防水系统和排水系统共同作用而达到防排水效果，防水层系统一般由缓冲层和防水层材料组成。本工程的缓冲层材料采用的是土工布（400g/m2），防水层材料采用EVA防水板（≥1.5mm）。防水板在整个防水系统中主要起到防水的作用，它的铺设质量将决定整个系统的防水功能；许多隧道在建成后漏水现象十分严重，这与防水板施工有密切关系。5.1.2防水板质量问题产生的原因。造成防水板破损的原因有多方面，归纳起来大致有以下三种情况：（1）喷射混凝土表面或围岩表面显著凸凹不平，防水板铺设过松过紧；（2）锚杆突出喷射混凝土表面，防水板直接与之接触；（3）灌注衬砌混凝土时的摩擦力，使防水板过度紧绷，结合部位被拉开。5.1.3避免防水板施工质量问题所采取的技术措施。第一，初支表面修整。（1）在铺设防水板前，将凹凸不平的初支表面通过水泥砂浆“填平补齐”。其表面的大致标准是30～40cm间的凹陷要小于5～6cm，原则上凹部的矢跨比要小于1/6。如设置格栅或型钢钢架，不应在2榀钢架间留有较大的凹槽，而应予以喷平；（2）该操作需要进行表面施工，突出锚杆头部施工特点，降低渗水等病害出现，更好地保证施工成果。针对防水板出现的破损，应做好有效处理，首先在防水板铺设前，利用可行的方式，切断联系，利用锚杆头部并用砂浆；其次要加设盖帽，使用加工后的帽盖，重点套在锚杆的头部。第二，防水板铺设。针对防水板的铺设，需要在支护初期，保持稳定性并有效验收。基于防水板的优化处理，要从喷射混凝土面的下方开始铺设，保持整体的间距，更好地实现围岩与混凝土的轮廓联系。当防水板表面出现凹槽时，避免铺设过紧，影响实际效果，在混凝土灌注中，整个过程受到挤压。需要富余长度，并与混凝土密贴。第三，保护防水板免受损伤。防水板施工后，应关注防水板的使用情况，尤其钢筋与灌注混凝土绑扎中，容易损坏防水板，所以在混凝土喷射的极端凹凸部分，进行适当处理，实现锚杆头部与集中涌水点保护。安装防水板时，要确保防水板拥有可靠循环，并与基底密切相连。防水板的现场结合应了解防水板充分止水性与接合强度，这是防水板保护的重要方法。施工机具的保护需要遵从安全性、施工性能，衬砌作业时要特别注意不使防水板破损，做好局部处理。第四，防止防水板在模板安装和混凝土灌注时的损坏。防水板进行衬砌模板移动时，要安装必要的操作设备，通过可靠的维护，降低防水板破损的'几率。（1）堵头版施工中造成的防水板损坏。这个过程中，堵头板的质量是整体操作的重要环节，其由木板加工而成，如果与防水板接触可能会造成板面损害，所以要在防水板之间加设缓冲垫进行缓冲；（2）灌注中的防水板破损发生后，混凝土泵的应用能够降低灌注孔附近的混凝土涌出，防止其在直接接触后出现问题。采用捣固器时也要注意防水板的可能破损的情况；（3）防止悬吊夹具固定地点出现漏水。衬砌采用钢筋加强时，在防水板的内侧配置钢筋要固定好。一般来说，贯穿防水板的钢筋要采用夹具。
5.2排水管路施工质量控制
本隧道为排水型隧道，因此衬砌背后的排水系统应使水流通畅地排出。衬砌背后的围岩渗漏水通过排水盲管导入侧沟，再通过横向联系水管导入中心水沟，集中排出隧道。5.2.1环向排水盲管的质量控制。在土工布与防水板之间，每隔10m设置一道Ф50打孔波纹管，此管是将衬砌背后的围岩渗漏水导入纵向排水盲管，因此此管路对排水起到重要作用，在施工时应特别注意。环向排水盲管应按设计间距布设，布设时应尽量平顺、无弯曲，并要预留一定的松弛量，防止在浇筑混凝土时断裂。5.2.2纵向排水盲管的质量控制。在隧道的两侧边墙底脚处，沿隧道纵向方向设置了一道Ф100打孔波纹管，此管是将环向排水盲管导入的水流进行归管，然后再引至侧沟。此管与环向排水盲管采用三通相连，因此要保证三通与波纹管之间连接牢固；此管在布设时，应用无纺布进行包裹，以防混凝土或其他杂物进入管路，对管路造成堵塞。5.2.3横向联系水管的质量控制。本隧道横向联系水管为Ф50不打孔波纹管，分为两根：一根是侧沟和纵向联系水管联通；另一根是侧沟和中心水沟联通。与侧沟相连的联系水管，采用三通连接，此联系水管标高是控制关键，侧沟端管口要低于纵向排水管端，这样才能将纵向排水管中水流引入侧沟。在浇筑侧沟混凝土前，应用无纺布将管口堵好，以防混凝土流入管内，对管路造成堵塞，失去通水作用。与中心水沟相连的联系水管，也要按设计要求控制好标高，应使侧沟水流能顺利流入中心水沟。在浇筑侧沟混凝土前，应用无纺布将管口堵好，以防混凝土流入管内，对管路造成堵塞，失去通水作用。
6结语
通过对乌蒙山二号隧道出口四线大跨段防排水的成功施工，从而解决了大跨度大断面铁路隧道在防排水施工中存在的质量通病，在实际过程中取得了很好的效果，所得成果可为今后类似工程提供参考。
参考文献
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[2]程传涛．大坪隧道结构防排水施工技术[J]．科技传播，，（7）.
篇6：隧道岩溶富水区施工风险管理论文
隧道岩溶富水区施工风险管理论文
1秀宁隧道施工风险预控及管理
秀宁隧道全长13187米，隧道地质条件复杂、断层发育、围岩破碎、岩溶及裂隙水发育、地表环境脆弱，存在掉快坍塌、软岩变形、支护变形、涌水突泥、有害气体、工期及环境等风险，施工难度极大，是全路极高风险隧道之一，必须加强风险预控及管理。
1.1加强项目前期的风险评估与管理
在项目设计阶段，督导设计单位进行风险识别，分析风险源及相应风险因素，评价风险发生的概率和后果，确定初始风险等级，进行风险控制方案措施设计；对高度残留风险，进行补充地质勘查，优化设计方案和专项风险控制措施，在设计文件明确了施工及安全注意事项、风险控制措施及监测要求，保证了设计文件中风险处置和工程地质勘察深度符合有关风险评估管理的规定和要求。在项目招标阶段，确定了合同各方风险管理内容和责任，界定了风险分担的原则、措施，规范了合同文件的风险管理内容。
1.2成立风险管理组织机构，建章建制，明确职责
针对项目工程技术特点和项目存在的风险，建设指挥部组织成立了隧道施工风险管理领导小组，并邀请设计、施工单位的专家成立专家组，协助进行风险评估与管理，以安全风险管理为重点，高度重视具有突发性和灾难性的风险。建立了科学有效的识别评估、科学决策、技术应对、安全措施体系，明确了职责分工，并在建设管理过程中，组织设计单位进行风险预控专项设计、组织参建单位加强应急管理和关键环节过程控制，将风险评估与管理贯穿于设计和施工全过程，对工程实施动态、有效的风险控制和跟踪处理。
1.3加强施工阶段的风险评估与管理
根据风险评估管理计划和实施办法，在施工准备阶段，组织设计单位进行安全风险技术交底，对残留风险的风险等级和设计措施进行审查；对施工单位报送的风险管理实施细则和风险预案进行审核。在施工期间采用定期、不定期和定量相结合的方法进行风险预控及管理。一是抓好风险识别，组织参建单位依据设计文件、现场调查及施工揭示的情况进行风险评估，对项目各工点风险事件相关数据资料汇总，逐一进行核对，对风险事件、设计或施工应对措施进行再识别、再评价，分析风险事件发生的等级、概率和损失，综合制定监测和预控措施，督导参建单位加强风险评估管理工作，根据项目进展和风险监测结果，动态调整施工组织方案和风险控制措施，必要时组织参建单位进行变更设计；二是抓好登记建档，对所有重大危险源进行登记，建设、施工、设计、监理单位四方分别建档，并定期开展自评价，实行动态管理。三是建立应急预案，按照防范事故、高效快捷的原则，结合危险源的级别和特点，组织专家分别制定有针对性的预案和措施，一旦发生问题，确保能够迅速采取有效措施。四是加强风险的`动态管理，针对风险等级，进行重点监控，强化方案措施，科学规避风险。
2秀宁隧道岩溶富水区施工情况
2.1秀宁隧道岩溶富水区情况
秀宁隧道发育三个岩溶富水区，第一富水区位于DK994+140~DK996+000段，长度约为1860m，穿越断裂带溶蚀潜流-承压流谷地，主要的构造有象山向斜和大龙潭逆断层，象山向斜主要为昆阳群绿汁江组(Pt1lz)白云岩，受构造影响，岩体破碎，节理裂隙发育，网格状岩溶裂隙发育，发育岩溶管道系统，相互贯通，有较好的储水条件；大龙潭断切穿岩层，使上下有良好的贯通条件，富水性好。第二富水区位于DK996+900~DK997+400段，长度约500m，穿越夹层条带溶蚀潜流谷地，主要为昆阳群落雪组（Pt1l）灰岩，溶洞、溶孔、溶隙等岩溶形态发育，受两侧昆阳群鹅头山组（Pt1e）、因民组（Pt1y）板岩弱透水层阻隔，受大气降水影响，使得地表水汇集于落雪组灰岩中，地下水丰富。第三富水区位于DK999+100~DK1000+900段，长度约为1800m。穿越中村-丁家村夹层条带溶蚀潜流谷地，主要的构造有高寨－七贤村1#、2＃断层，岩性为昆阳群因民组（Pt1y）、美党组（Pt1m）板岩和落雪组（Pt1l）灰岩，受断层影响，灰岩节理裂隙发育，岩体破碎，且灰岩位于断层下盘，岩溶发育，存在管道系统，地表水与地下水连通，径流条件较好。
2.2隧道穿越岩溶富水区施工情况
针对秀宁隧道岩溶富水区的特点，在施工过程中主要采取了以下措施：一是编制专项施工方案和应急预案并通过专家评审；二是加强地表调查、综合超前地质预报和地质补勘；三是根据调查、预报情况综合优化施工方案和应急预案；四是按预测涌水量设置抽排水设施，并做好应急储备；四是根据开挖揭示围岩地质情况，动态调整支护参数和应急措施，并加强支护结构；五是及时采取注浆堵水措施，减少地表环境的影响。隧道穿越第一富水区、第二富水区涌水时有发生，在DK995+500～900段、DK997+300～450段发生较大岩溶涌水，水压最高达0.8MPa，揭示围岩以灰岩、白云岩为主，局部夹有砂质板岩、变质砂岩、方解石，岩溶裂隙发育，溶隙间充填黄泥等充填物，地表水与地下水连通性较好，涌水造成地表沉陷，井泉干涸。施工中鉴于掌子面围岩自稳性较好，顺坡排水，采取“排堵结合、加强支护”的处理措施，先释能降压排水，加强超前和初期支护，快速进行开挖支护施工，径向注浆堵水、充填溶腔，抗水压衬砌，施工安全通过，同时减少了对地表环境的影响。隧道穿越高寨-七贤村1号断层、高寨-七贤村2号断层第三富水区施工揭示岩性主要为因民组板岩、砂岩夹透镜状灰岩，落雪组灰岩以及美党组板岩、砂岩，1#斜井井身施工中在X1K1+185处突发涌水，涌水量达3100m3/h，淹井360米，累计涌水量258×104m3，采取“加大斜井抽排水能力、封闭注浆堵水、加强支护”的方案通过。斜井进入正洞施工后，在DK999+530、DK999＋548处发生涌水，涌水量40～80m3/h左右，水质初期浑浊，后变清澈，施工至DK999+563突发大涌水，水压达1.2MPa，喷射距离达18米，水质混浊，并携带泥石，该段位于设计第三富水区灰岩段，进入高寨-七贤村1号断层影响带范围，岩体破碎、溶腔发育、地下水与地表水连通性较好，涌水量随降雨进一步增大的趋势明显，根据掌子面综合超前地质预报和现场调查判断，掌子面前方存在高压岩溶富水构造，继续掘进有突发涌水灾害的可能。由于进口和1#斜井正洞广通端未贯通，斜井施工反坡排水，采取“1#斜井正洞昆明端掌子面注浆堵水、暂停掘进，优化施工组织和资源配置，加快进口和1#斜井正洞广通端施工进度，及早实现进口与1#斜井贯通，形成顺坡排水，减轻斜井反坡排水的压力”的措施。进口与1#斜井广通端贯通后，恢复1#斜井昆明端施工，主动揭露掌子面前方高压水体，以达到释能降压的目的，施工至DK999+566时，揭露岩溶管道和溶腔，涌水量高达11910m3/h，并携带有碎石、泥沙，水质浑浊，采取“自然排水、释能降压、支护加强、抗水压衬砌”的措施，并采取径向注浆进行堵水、充填溶腔和加固围岩，施工安全通过。
3岩溶富水区风险管理及施工效果
秀宁隧道岩溶富水区施工先后发生突水突泥12次，参建单位加强了预测预报，分析了岩溶涌水发生的原因，制定了预防及控制措施，制定了专项施工方案，加强了应急储备和过程控制，有效地规避了施工风险和工程损失，减少了对地表环境影响，减小了工期压力，保证了工程质量。尤其是在秀宁隧道1号斜井昆明端穿越第三富水区施工中，由于风险判视准确、预案措施到位、现场组织果断，科学地规避了突水突泥和淹井风险，避免了人员伤亡和财产损失，进口与1号斜井广通端提前1.5个月贯通，加快了施工进度，改善了通风、排水作业环境，降低了施工及管理成本，同时减少了对地表水环境的影响，确保了项目按期开通。隧道岩溶富水区施工应因地制宜，采取排水洞、导引、堵塞、灌浆等方法综合治理，做好系统排水，保证施工安全；防止地表塌陷，减少地表影响。同时加强隐伏岩溶的勘察，避免隐伏溶腔的高压作用产生的塑性区和排泥压力差形成的塑性区贯通，影响结构安全，施工中结合实际情况，加强相关技术的研究并综合应用。
篇7：地铁隧道施工安全管理与风险预警论文
摘要：在地铁隧道施工过程中，实际的施工场地和施工环境十分复杂，存在较多的未知风险和不可控因素。就安全管理与风险预警管理体系在地铁隧道施工中的应用阐述，再通过其技术运用和风险研究分析，减少地铁隧道施工中的安全隐患几率和事故发生率，大大提高施工安全、质量等过程控制水平。
关键词：地铁施工；技术问题；安全管理；风险预警技术；研究分析
1概述
为了能够提高国家的基础建设迅猛发展，提高国家在国际上的建设发展速度，我们国家大力开展了基础建设项目，开展较多的工程就是铁路（地铁）隧道工程，具有非常重要的意义。而交通现在对人们来说具有非常重要的价值，能够促进我们国家与其他国家的沟通交流，也能够促进我们国家自己能够进行城市之间的共同发展，提高了人们出行的效率，具有非常重要的建设意义，但是地铁隧道在建设的过程中，风险管理体系问题、安全管理问题、风险预警技术等等问题不断地出现，严重降低了建设的质量。
篇8：地铁隧道施工安全管理与风险预警论文
地铁隧道施工工程建设是一项极高风险的建设工程，建立安全管理制度和风险预警措施，对拟建和在建的地铁隧道施工过程项目进行风险评定，进而进行风险控制十分必要。目前，国内地铁隧道施工安全管理和风险预警控制还存在一些问题，主要有以下几方面。
2.1缺乏规范的安全风险管理体系
目前，地铁隧道施工的安全风险管理体系还未形成国家统一标准，更没有强制执行的相关规范，施工组织单位有各自的一套管理体系，但风险管理内容的编写制订，安全风险评估的规范，安全风险源的辨识，风险管理的责任和义务等都存在着较大差异。虽然施工风险控制大多执行指导的《地铁及地下工程建设风险管理指南》，却未对现有安全风险管理体系进一步总结和提升，也未为对某些施工项目薄弱环节进行完善对应的风险管理体系建立。
2.2地质灾害危险性与人为安全意识淡薄
在地铁隧道的挖掘过程中，常常受到潜在的地质灾害和水文等条件的制约，造成地铁隧道施工难度大，施工环境复杂多变。比如说，地面沉降与塌陷，流砂、管涌、滑坡与溶洞的突水突泥等。若施工人员对地质灾害危险性认识不足，或是安全意识淡薄，就会在施工过程中，造成经济损失或是人员伤亡，进而影响地铁隧道施工工程的安全进展和施工质量。
2.3施工技术的.使用管理问题
庞大的地铁隧道工程需要多工种协同工作，多施工技术穿插进行。在多个施工单位同时施工或不同专业交叉施工时，应共同拟定现场的安全技术管理办法，做好协调，共同执行。针对新技术、新工艺、新设备、新材料在施工中的运用时，应当制定对应的安全技术措施和使用方法。但在目前的地铁隧道施工方面，多数施工单位施工技术管理仍然实行传统的管理模式，就是对控制施工参数和管理技术文件两方面分开管理，在一定程度上导致地铁隧道工程施工技术管理不能较好地满足施工现状要求，新的施工技术又不能有效地发挥其技术职能。
3风险预警的应用
安全风险预警技术是一种预防事故、提高安全管理的效率和水平的有效手段。对安全风险预警技术的研究是实现地铁隧道施工工程安全管理的迫切要求。
3.1建立完善的安全管理体系
根据施工前的环境勘探，施工控制的重点及难点，和预设的风险分类等级编制专项施工方案和对应的安全管理制度。以危险源辨识和风险评估为基础，以风险预警预控为核心，以不安全行为管控为重点，制定建立安全风险预警防控管理体系，明确地铁隧道施工安全风险预控管理总体目标，对施工过程中的危险源进行全面、系统的辨识和风险评估，对所对应的风险进行预警并采取措施加以控制。从基础安全性评价工作开始，夯实施工安全物质基础、强化组织安全管控、从防止人身事故和人员责任事故全方位入手，逐步推行地铁隧道工程的安全管理体系建设。
3.2施工阶段地质灾害安全管理对策
施工过程中，应执行“预防为主，安全教育为辅，避让与治理相结合，全面规划，突出重点”的施工原则。在前期设计阶段，应制定详细的防治对策和安全施工方案，可采用遥感图像地质解译、地质调绘、钻探等技术手段，对易发生地质灾害区域要提高勘察精度、加密勘察和重点灾害区域说明，合理确定支护措施和参数，制定特殊不良地质风险预案和安全可靠的施工方法等，并科学地、实事求是地制定施工周期，杜绝因忽视地质灾害危险而造成工程延期。施工时应严格执行作业程序，加强安全管理，落实安全措施，规范人员安全。须要提高人员的技术水平，增强人员的安全意识，使得人员能够熟练的掌握施工过程中的安全知识，提高对自己的保护能力。只有加强人们对于安全的了解，才能提高对安全风险应对的能力，施工建设行业还需要完善安全机制，才能够提高人员对突发事件的处理能力，只有提高人员对于工作环境风险的认识，才能彻底的消除人员的侥幸心理，才能提高他们的安全意识，保障人员的生命安全，施工质量和工期的顺利进行。
3.3优化施工技术管理模式
针对施工技术与管理制度脱节问题，应当抓住问题的本质，采取相应的措施，优化施工技术管理模式。一要培养专业人才，加强安全管理。新的施工技术流程必然有相应的安全管理，使人员熟悉技术流程，学习其安全细则，尽快促进施工技术工作开展。二要加强技术管理水平。提升施工技术安全水平的运用是重要职责，施工单位应定期组织全体人员培训学习新技术，新管理办法；鼓励人员创新施工工序、技术革新，探索推广新技术与管理制度的契合点，提升施工水平。
4结束语
其实地铁隧道工程施工风险并不可怕，只要充分重视它，了解它，控制它，消除它，断绝其隐患事故的诱因，加强过程管控，就能最大限度地规避风险，确保地铁隧道施工安全。随着我们国家经济建设的大力开展，交通运输行业在我们国家经济发展的过程中占据着非常重要的作用，为了能够提高工程的质量，我们必须提高施工的技术，加强工程安全管理系统的建设，积极地应用预警技术，解决存在的一些安全问题，才能够在保障工作人员安全的条件下，提高地铁隧道工程实施的质量。
参考文献
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[4]吴林东.风险预警机制在地铁施工安全管理的应用[J].山东工业技术，（3）.
篇9：地铁工程区间隧道土建施工风险管理论文
地铁工程区间隧道土建施工风险管理论文
【摘要】地铁是一个城市发展的表现，它很好的避免了道路的拥挤，乘坐方便，行速快，是现如今逐渐普及的交通方式，地铁工程的施工非常困难而且有一定的风险，本文简要分析了地铁工程中隧道土建工程中容易遇见的各种风险，施工过程中可以对风险进行有效的控制，从而避免施工事故的发生。
【关键词】地铁工程；施工风险；控制风险措施
城市化的进度越来越快表明着我国的经济正在不断的发展，人们生活水平不断的提高，私家车越来越多，城市的交通拥堵现象已经不是一个小问题，它严重的影响到了我们的日常生活、而地铁很好的避免了交通拥堵问题，它由于行速快、安全性高深受人们信任，成为如今上班出行的一种重要交通工具，随着城市的不断发展，地铁将会成为城市的主要公共交通工具。而城市的地铁工程要比一般工程复杂的多，它需要投入大量的人力资金，需要的专业性更强，且涉及的知识面更广，同时地铁容易受到地域的影响，所以至今地铁并没有全面普及，地铁工程并不是一个简单的工程，它及其容易发生事故，如今地铁的建设工程需要考虑的是如何在质量合格的前提下控制好各种风险，保证地铁工程资金合理、质量合格，同时研究建设中遇见的风险，把经济损失，人员伤亡降到最低。
1土建施工常见的几种风险
地铁工程的很多风险是可以通过研究和方法来避免的，施工方案也不是一成不变的，要根据实际情况来具体改变，施工前要进行仔细研究和实地勘察，不同的地域对施工也会产生不同的影响，根据施工位置土体情况、地底环境以及地区的条件来选择合适的施工方案，一般常见的风险有以下几种：
1.1塌方
工程坍塌不仅仅是地铁工程常见的风险，它存在于各种工程之中造成塌方的'因素有很多，其中最主要的就是地表环境的影响，由于自身土体的原因，土体不稳定，就会造成塌方的现象。第二，如果有水的渗入，就会使土体变得松软，土体自身的稳定性变差同时重量增加，就会引起塌方的现象，所以在工程开始时要注意地下水的存在以及大雨天气。第三，支护的时候强度和时机要达到标准，如果支护的时间没有选择好，土体自身释放的能力就达不到标准，这时候土体自身就会在接下来的工程中发生坍塌的现象，如果支护的强度达不到标准，在后期工程同样会引起塌方。第四，隧道的上方不能堆放重量过大的物体，汽车和修建地铁工程的材料都不能放到隧道上方附近，防止地铁工程未修建完善因为汽车启动或者重量超载而造成支护结构的损坏从而引起塌方。第五，施工的过程是非常容易出现意外的，如果施工时不小心或者操作不当造成管线的断裂，所以在施工的过程不能一味的追求速度，而忽略了施工的质量和施工时候的操作，很多时候塌方都是因为施工工作人员的不小心和操作不当。第六，一个工程最重要的就是质量问题，如果质量不达标是一定不能投入使用的，同样在施工的过程中，如果前期一味的赶工从而忽略了工程的质量，那么在工程进行的时候随时都有可能出现因为质量问题从而引起的塌方。
1.2涌水、涌砂现象
地质是复杂多变的，地下隧道会穿过多种地形，而穿越的多种砂层具有很强的透水性，这时候涌水、涌砂的现象就特别容易发生，这种现象的发生就会使施工的难度加大，就容易发生施工风险。（1）涌水、涌砂现象的发生时，工作面的稳定性就会降低，工作面的稳定性发生变化，顶部和工作面就会发生坍塌。（2）当发生涌水、涌砂现象的时候，就会使水泥的黏性变差，就会导致建筑不稳定，同时支护材料也会出现流失的现象，支护材料质量变差。（3）地底都有较多的地下水，施工中隧道底部的水含量较高，施工中所用到的设施不断的移动会使底部土层的稳定性变差，土层泥泞过度，工程中的支护设施就会下沉错位，缺少了支护的保护，隧道工程的稳定性就会直接下降。
1.3地下管线的破坏
在地铁工程建设的时候，由于工作人员的疏忽，常常会出现地下管线被破坏的情况，施工中发生地下管线破坏情况都会引起隧道工程的坍塌，除去人为因素来说，在隧道开掘的时候，受到外界降水的影响隧道内的顶部和工作面会发生渗水的影响，渗水量不断的增加积累，流水量会增大，砂土会随之流入隧道，当砂土流失过多就会出现空隙隧道上部的污水管就会出现断裂的情况，这时候大量的污水就会流入隧道，由于地表上部车辆等运动，会受到动荷载，这时候就有可能导致地层不稳定，地下管线就会遭到破坏。
2控制风险措施
如今隧道工程多采用新奥法施工，它是新奥地利隧道施工方法的简称，它主要是将锚杆和喷射混凝土组合在一起，来作为隧道的支护方法，它以岩体力学为理论基础，同时也结合了大量的实际工程经验，通过了许多的实践和研究可行，是如今隧道工程在碎围岩地段修筑隧道所采用的一种基本方法，至今为止，几乎所有重点地下工程都离不开新奥法。但是尽管如此，新奥法的施工并不是完全安全的，针对新奥法所产生的危险，为了确保工程的质量问题，在施工过程中如果遇到各种问题，在保证人员的安全之后，应该及时与工程的指挥中心以及监管部门取得联系，进行沟通之后再更改设计的方案，以达到避免风险的作用，必要的时候，设计师也必须到场参与工程，与施工人员保持密切的配合，在遇到各种问题的时候可以及时的抢修。
2.1塌方风险的处理措施
在施工的过程中，一定要严格的遵循十八字原则，要注意之前施工中得到的经验教训，遵循原则，控制好地表的沉降。在施工之前，一定要进行好勘探，先探后挖，要超前做好预报，挖之前一定要探明前方的土质和含水量，保证人员安全的同时为下一步工程的进展做好提前的计划和准备。初次衬砌和二次衬砌的时机和时间差要控制好，这样的话土体的自应能力才会充分释放，达到最佳，钢拱架在隧道工程中也十分重要，在工程准备时，一定要控制好钢拱架的强度，强度根据工程的实际情况而定，必要的时候要加粗钢拱架，保证达到施工的标准，不影响施工质量和人员安全。在施工的同时检查施工质量的进度也是非常重要的，巡视小组可以及时发现问题并反应，这样就会发现一些工作人员没注意到的问题，及时采取措施，降低危险的发生率。
2.2涌水、涌砂的风险控制
工程开始之前，就要做好应对措施，必要时刻可以采取冻结的方法继续施工，施工之前可以采用加固地层的方法来防止涌水涌砂造成压力过大造成坍塌，在工程开始之前也要准备好排水机器，一旦发生涌水涌砂现象，随时准备好强行排出。
2.3地下管线破坏的措施
在施工之前，要对底线管线做好充分的研究和实地调查，收集好他们的资料可以邀请管理部门进行配合，彻底勘察到此区域的相关地下管线的实际位置，做好相关的记录，在工程进行时有所参考，对于雨水排污管道，施工时要做好必要的保护措施，以减少管道的渗漏，而对于遇到了过大无法保护的管线，可以在施工之前将管线改移，以确保施工时候不会受到影响，同时施工的速度可以适当的减少，不要一味追求工期而忽略了安全方面，核心部分还是对工程的保护，加快隧道的挖掘和勘探以及支护的速度，及时的进行初次支护，更多的进行工程保护，同样应该设立巡查小组，监察和勘探工程，及时的发现问题并反馈，加强工程的安全性。
3总结
地下隧道的工程量巨大，他需要把地下车站贯穿为交通路线布便城市，施工过程中遇到的风险也多，因此，着重有风险管理是非常必要的，细化施工过程中风险管理，深化管理研究，既可以确保工程能够如期如质的完成，又可以最大程度的降低损失量。因此对隧道土建施工风险管理研究意义重大。
参考文献
[1]吴宏建，刘宽亮.城市轨道交通工程建设的风险与保险[M].北京大学出版社，.
[2]苟敏.地铁区间隧道施工风险研究所[D].青岛理工大学，2014.
篇10：试论铁路隧道工程的风险管理
试论铁路隧道工程的风险管理
文章首先概述了风险管理,随后从风险识别、风险估计、风险评价、风险控制四个方面,论述了铁路遂道工程的.风险管理的具体实施方法.
作 者：王文法 作者单位：中铁二十三局集团第三工程有限公司,四川成都,611130 刊 名：科技资讯 英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(14) 分类号：U216 关键词：铁路隧道 风险管理篇11：铁路安全风险管理探讨论文
摘要：我国铁路行业正处在改革之际，铁路货运作为创造收入的主力军、铁路盈利项目的“领头羊”，铁路货运企业的责任重大，面临的风险也是错综复杂。因此，为了提高风险应对能力，提高市场占有率，加强铁路货运企业的风险管理势在必行。论述了铁路安全风险管理的内涵和重要意义，并提出了行之有效的管理路径，以期提高管理质量，规避安全风险，从而保障铁路企业的经济效益。
关键词：铁路企业；安全风险；流程管理；职业素养
新时期，社会对铁路运输安全与运输速度提出了更高的要求。与此同时，公路运输、航空运输的快速发展给铁路运输带来了巨大的压力。铁路运输要想在激烈的市场竞争中占得先机，必须要加强安全建设，强化安全风险管理。为了达到这一目的，铁路企业应制订科学、完善的安全风险管理制度，并督促安全风险管理相关工作的贯彻落实，尽可能地调动职工的主观能动性，确保安全的理念深入到每一个铁路职工的心中，以实现安全管理的标准化、系统化、全员化，为自身的发展奠定坚实的基础。
篇12：铁路安全风险管理探讨论文
铁路安全风险管理就是针对铁路企业生产和经营管理过程中存在的危险源进行识别、分析和控制，降低风险因素对铁路企业造成的不良影响，最大限度地避免安全事故的发生，保证铁路生产和运输的持续性和稳定性。众所周知，铁路运输的经济发展与风险是并存的，庞大的收益背后必然存在着巨大的风险。铁路企业要想获得更好的经济效益，必须要积极应对生产和经营中出现的各类安全风险，采取行之有效的管控措施。虽然科技的快速发展给铁路运输安全管理提供了先进的技术支撑，然而由于铁路运输的线路长，外界环境较为复杂，尚不能实现技术的'全面覆盖，仍然需要依靠人力管理。因此，铁路企业要积极采用现代化的管理理念，创新安全管理方法，充分发挥人力资源效用，促进管理水平的不断提升，保证铁路运输的长治久安。
篇13：铁路安全风险管理探讨论文
2.1重视领导干部的作风建设
领导干部是铁路安全风险管理的关键环节，对管理工作的落实效果起着决定性的作用。纵观以往安全事故的发生原因不难发现，领导的不作为往往是根源所在，部分领导缺乏竞争意识和进取精神，在其位而不谋其政，很多工作都敷衍塞责，推卸责任，不能认识到自身的重要职责，无法深入研究安全管理中存在的问题，致使安全管理制度存在严重漏洞，上行下效，基层职工的工作态度松散，安全隐患得不到根本的解决，安全事故因而屡屡发生。要想确保安全风险管理落到实处，组织领导干部的素质和技能培训，提高其综合素质是非常必要的。具体可从以下3方面入手：①加强作风建设，肃清不良风气，营造廉政、勤政之风，使领导干部自觉履行自身的职责，不怕吃苦，勇于奉献，用心发掘铁路生产和经营中存在的安全隐患，制订与之相应的安全风险控制措施。全体干部都要行动起来，严格按照管理流程行事，将风险隐患扼杀在萌芽之中。②领导干部要认真学习管理知识，运用科学的管理方法来解决工作中遇到的实际问题，提高风险和事故的分析能力，避免类似事故的重复发生。③制订绩效考核机制，将领导干部的业绩与管理工作挂钩，对干部下现场检查和指导工作的次数、发现问题、解决问题数量等进行量化，通过绩效考核平台直观地体现出来，作为考核和追责的重要参考依据。
2.2强化流程管理
所谓“流程管理”，就是将铁路生产运营当作一个完整的系统，每项工作都属于系统的一个环节，通过对各个环节的管理，使之按照标准化、规范化的形式作业，从而避免违规操作的发生，保证各个环节的顺利进行。要想实现流程管理，必须要做好以下2方面的工作：①实行岗位责任制，制订科学、简洁的作业标准，每个岗位都有专门的负责人、该负责人要对岗位职责做到心中有数，能够完全按照标准来执行。一旦该环节出现疏漏，直接追究相关责任人的责任。②加强各个环节之间的关联性，前后两个环节之间互相监督，共同合作，确保作业达到规定要求。
2.3提高职工的职业素养
提高职工职业素养是提高安全风险管理水平的有效举措。为此，需要做好以下2方面的工作：①提高业务技能，按照“干什么，学什么；缺什么，补什么；弱什么，强什么”的要求，以职工个体技能的提高来促进基层安全水平的提高。②组织职工学标、贯标、对标。“学标”就是把规章制度、技术标准、设备标准、作业标准进行细化、具体化，组织职工学习并熟知标准，使各项标准成为日常工作的行为准则，时时处处有效落实，在标准范围行动；“对标”就是按标作业，对标作业，保证对标不走样，作业不违规。要大力开展达标竞赛活动，营造“一章不违、精检细修”的浓厚氛围，增强职工学标、贯标、对标的自觉性。
2.4提高思想政治工作水平
目前，铁路思想政治工作已经不能满足客观情况的变化需求，保证安全需要思想工作与时俱进，发挥比以往更加强大的作用。鉴于此，需要从以下几方面入手：①运用心理辅导的方法，排解职工心理压力，调节职工情绪波动，本着“一把钥匙开一把锁”的原则，对存在心理问题的职工进行有针对性的辅导，从职工最关心、最期盼、最迫切、最急需的问题入手，解决职工面临的困难，把职工的心理、情绪导向有利于安全生产的方面。②通过有效的教育和引导，使职工养成良好的心态，增强职工自我控制能力，使职工以平和、冷静、认真、负责的态度做好每一项工作。③尊重职工，建立良好的干群关系，营造严格管理的良好氛围。这是实施安全风险管理的必要前提。④建设良好的安全文化，通过打动人心、触动灵魂的文化熏陶与感化，唤起干部和职工的文化自觉、使命自觉，真正把安全作为全体职工的共同使命和共同追求，每个人都立足岗位，为实现安全生产目标不懈努力。
3结束语
安全生产是铁路运输的永恒主题。这一理念的落实不是一蹴而就的，需要铁路全体干部职工共同努力，以优良的作风、认真负责的态度、饱满的热情来对待岗位工作。除了制订科学的风险管理控制体系之外，还要加强职工队伍建设，提高领导干部和基层职工的素质和能力，使其能够灵活应对铁路运输中出现的各类风险，彻底消除安全隐患，以营造安全的铁路运输生产环境，促进我国铁路事业的蓬勃发展。
参考文献:
［1］关宁宁，张长青.国外高速铁路安全立法及其启示［J］.铁道经济研究，（2）.
［2］韩.浅谈项目部本质安全管理体系建设［J］.经营管理者，2012（5）.
篇14：铁路企业财务风险管理探讨论文
一、财务风险管理的内涵
(一)财务风险管理的内容财务风险管理是指企业对在经营管理过程中存在的各种风险开展的识别、度量和分析评价，适时采取有效措施进行防范和控制，以经济合理可行的方法处理存在的风险，以保障经济活动安全健康有序开展，确保经济利益免受损失的管理过程。在COSO颁布的《企业风险管理框架》中指出“企业风险管理是一个过程，具体由董事会、管理当局和其他人员应用于战略制订等事项中，以识别可能会影响主体的潜在事项，管理风险使之在风险容量之内，并为主体目标的实现提供合理保证”。
(二)企业财务风险的基本特征企业财务风险的特征主要表现在以下几个方面：一是不确定性。即风险的发生或不发生是不确定的，主要包括时间上、空间上及损失程度的不确定。二是双重性。即风险与机会并存，风险可能给企业带来损失，也可能提供意外机遇。三是与负债经营的相关性。财务风险与企业负债经营具有必然的联系，财务风险的升级是由于到期债务不能支付引起的。四是全面性。即财务风险存在于企业经营活动的全过程，即资金筹集、运用和积累分配等相关活动，均可能会形成财务风险。
二、铁路企业财务风险管理现状
经过二十多年改革与体制创新，铁路企业建立起了一套内部控制体系，比如：全面预算管理实施办法、建设工程项目招投标实施考核办法、内部财务会计管理办法等财务管理类的`内部控制制度。但是，随着外部环境的变化和管理要求的提高，企业财务正面临较大风险，突出表现为：
(一)对内部控制重视不够，财务管理薄弱，加大了财务会计控制的风险度。铁路企业长期实行安全生产为考核核心的管理模式，企业高管的职业风险主要以安全问题为主，直接导致了大部分管理者对内部控制的重视程度不够。
(二)监管力度不够，削弱了财务会计控制的权威。铁路基层企业的内部监管主要为各铁路局的内部审计机构的专项审计与检查，外部监管主要是中介机构的年度会计报表审计等。但是这些监管手段不多、力度不够，特别是发现问题后的处罚方式和力度不够。
(三)对内部控制认识不够，将规章制度等同于内部控制，妨碍了公司内控制度的健全。
(四)内部控制评价机制不全，加大了公司财务风险。铁路企业并未全面建立起恰当的机制对内部控制进行评估，也未将有些管理行为和单位内控制度执行的审计、检查纳入评估机制。
(五)内部审计机制不完善，削弱了财务监督力度。铁路基层企业一直未建立自己的内审机构，而是依赖各铁路局的内部审计机构，功能缺失，极大削弱了财务监督的力度。
三、铁路企业财务风险的成因分析
(一)面临或潜在的财务风险
1.铁路经营管理方面的问题首先，对财务风险的客观性认识不足，财务人员财务风险意识淡薄，未将财务风险的重要性提升到应有的高度。其次，公司风险管理制度不够完善，有些内部控制制度不能有效执行。目前铁路企业对市场监控机制健全程度、成本控制制度完善程度等的及时性、准确性及有效执行方面做得不够，存在一定的财务风险。第三，企业财务决策科学性有待进一步提高。铁路企业财务决策时，经常凭经验和主观去决策，未合理采用定量分析方法及科学的决策模型开展决策。2.投资风险问题第一，企业盲目投资加速了财务风险的提高。铁路企业将其有限资源投资设立多种经营公司，多种经营公司同时开展车站保洁、物业管理、酒店管理等行业，非其专业所长，形成了一定的投资风险。特别是，对投资项目缺乏严格、科学的跟踪管理，未能定期组织投资质量分析，导致收益没有达到预期目标，形成了一定的投资风险。第二，项目筹建资产未进行科学的可行性研究评估，造成重复建设、资源浪费，加大公司财务风险。譬如：，某铁路企业重组了另一家铁路公司，重组时，被重组公司资产中的1亿多元为1992年建设的铁路线路资产。重组成功后不久，因线路等级低，将该线路资产废弃，在原铁路路基上新建了提速铁路线路，财务上一直并未将该资产做相应减值或损失处理，造成资产价值不实，增大了公司财务风险。3.筹资风险问题筹资风险方面存在的主要问题是：缺乏对公司资金现状的全面认识，无法正确评估资金的实际需要和时间；公司资本结构不合理，资产负债率偏高，财务风险偏高；筹资成本过高。
(二)铁路企业财务风险的成因分析
铁路企业财务风险的产生，既有公司外部因素，也有自身因素，内部因素主要包括：1.管理制度不健全铁路企业制度不够健全，主要表现为：内部控制制度不健全；缺乏严密的跟踪管理制度；没有建立健全财务风险识别方法和财务预警系统机制。譬如：有些铁路企业在筹资跟踪管理中，没有建立包括资金到账、资金使用、利息支付等制度，未实时监控资金动向，造成资金使用效率不高现象，形成筹资风险。2.经营管理水平不高管理关系混乱，权责利不清晰，使得铁路企业内部财务关系混乱；管理控制能力不高。譬如：基层铁路企业和站段作为下属单位，人事权全部归属铁路局，基层企业对用工数量和薪资标准无决定权，多年来造成基层企业机构庞大、办事效率低等状况；业务管理由铁总及铁路局垂直管辖，基层企业的经营管理主要是执行上级指令，可供决策空间不大，管理水平得不到有效提高。3.盲目投资第三产业，导致公司财务风险增大在原铁道部开展减员增效时，为了安置内部富余人员和追求新的经济增长点，铁路企业投资兴办了多种经营公司。由于投资前对市场调查不充分，对投资项目评估过高，加之监控机制不健全，造成所投资项目连年亏损，形成投资风险。
四、铁路企业财务风险的防范与控制对策
(一)一般财务风险的防范和控制
针对铁路企业存在的上述财务风险，防范措施与控制对策为：1.积极应对复杂多变的外部环境。铁路企业应积极做好充分分析、研究，根据环境变化制定应对方案，适时调整财务管理政策，降低因环境变化给企业带来的财务风险。2.完善公司法人治理结构，形成对企业负责人监督有效的制衡机制。铁路企业应进一步完善法人治理结构，真正实现所有者和经理层合理的分权，形成有效制衡。3.完善科学的管理决策机制，并确保一贯执行。第一，建立健全内部财务风险控制体系。包括：逐步健全内控制度、新设专门负责财务风险管理的部门等。第二，建立财务风险动态监控制度。包括：建立财务实时跟踪系统、建立筹资风险动态监控系统。第三，建立健全公司财务风险识别方法与财务预警机制。包括：编制应急处理方案、适时采取风险处理措施及建立财务风险预警系统等机制。4.树立全员财务风险控制意识。铁路企业需要培养员工遵守风险管理制度的自觉性，使得业务环节中的每一位员工都能参与评估和防范风险，共担风险，提高防御风险的能力。
(二)投资风险的防范和控制
除了一般财务风险的防范和控制措施外，投资风险的防范与控制主要包括：1.强化投资过程监控，催促多种经营公司利用铁路资源优势，开发铁路经济新的增长点。2.投资与筹资相匹配。投资与筹资在资金数量、期限、成本方面应与收益相匹配，投资应量力而行，不能超出自身资金实力和筹资能力进行投资。
(三)筹资风险的防范和控制
除了一般财务风险的防范和控制措施外，筹资风险的防范和控制主要包括：1.降低公司负债比例，科学选择资本结构，安排最佳的筹资结构，合理确定股东权益与债务筹资的关系。2.选择合理的筹资期限，分散债务到期日，对债务与公司现金流的期限进行合理匹配，保证公司的借款利息或到期债务有足够的流动性资金支付。3.控制筹资成本开支。
(四)探索多元发展新模式，整合优势资源，确保多元发展取得突破
铁路企业应坚持多元经营与运输主业“长期共存、相辅相成、互为促进”的战略定位，开拓新市场，确保多元经营管理机制取得新突破，强力推动多元经营实现又好又快发展。
(五)加快员工队伍建设，全力打造高速时代的新型员工队伍
企业的竞争实质是人才的竞争。铁路企业除了完善员工队伍建设规划，健全人力资源管理机制，还要加大员工的培训力度，采取脱产培训、委外培训、日常培训、案例培训等多种方式，全面提高干部职工队伍素质。
参考文献：
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[5]胡杰武，万里霜.企业风险管理[M].北京：清华大学出版社，2009-9-1：6.
篇15：铁路安全风险管理论文
铁路安全风险管理论文
谈起安全风险管理，很多人认为是一个新鲜事物，实则未然。人类社会发展的历史，就是一部不断地和各种风险做斗争的历史，铁路作为国民经济的大动脉，其安全问题尤为突出，风险无处不在、无时不有，其整体性、联动性、重要性毋庸置疑，可靠有效的风险管理方法，预防、减轻甚至消除影响铁路行车安全的风险的出现，是确保铁路稳定发展的基础。
一、用联系的观点认清安全风险管理
（一）从外部联系上分析。国外普遍把安全管理置身于大的经济环境中去探索，以整体管理体制为背景去研究，侧重倾向于战略性研究。德、日、美作为高铁技术发展比较成熟的代表国家，在安全管理模式自成一体，通过对德、日、美三国安全管理模式的研究，可以更好的结合中国国情认清当前铁路安全风险管理模式。
德国“专业化安全管理模式”。在安全管理方法的探索中推行“车务、车辆、机务、工务、电务”等路网系统分开管理，使安全管理更加突出重点、技术管理更加专业、管理范畴更加合理，安全生产得到根本性的改善。
日本“高技术型安全管理模式”。直接采用世界最先进的技术装备，依靠不断的技术装备升级（如“新型运输安全系统”、“编组化自动化系统”、“摆式列车”），在全国大力发展标准轨、高技术、高安全的轨道交通决策。
美国“集中化安全管理模式”。把安全管理环境特点相近的线路集中起来，便于抓住安全管理的主要矛盾，同时发挥规模优势而通过集中投入来进行保证安全的技术装备的换代升级。
中国“安全风险管理”。吸收国内外先进安全管理经验，把安全风险管理理念与现有安全管理工作相结合，融会贯通，并运用到铁路安全管理的全过程中，这既是扭转严峻安全形势的现实需要，也是提升全路安全管理水平的必然要求。
（二）从内部联系上分析。铁路安全风险管理与传统安全管理既有区别又有联系。铁道部党组书记、部长盛光祖谈推进中国铁路科学发展时强调，“安全风险管理是系统性工程，不是另搞一套，而是在现有安全管理的基础上，对安全意识的强化、安全理念的提升、安全工作思路的优化。”铁路安全风险管理与传统的安全管理在管理目标、管理理念、管理内容上一脉相承。从管理目标上，都是坚持安全发展，着力实现铁路安全稳定；从管理理念上，都是强调安全第一，预防为主、综合治理，强调树立责任意识、问题意识、风险意识，牢固树立“三个共识，”从管理内容上，都是着力于构建安全管理的专业技术管理和保障机制。
以运输段中间站现行推行的工作流程化管理方法为例，在纷繁复杂的各种铁路规章制度、标准化作业基础上摸规律、抓重点，以“庖丁解牛”式的工作方法，通过对以往车站大量工作方法加以分析，进行铁路行车安全存在的安全风险进行识别和评价，从而制定风险应对计划把日常工作细化落实成清晰具体的22项（有货运业务增至25项）站长每日工作情况完成表，29项月工作要求完成表。流程化工作方法是对安全管理长期以来行之有效做法的坚持、管理的完善和对安全工作新情况的.创新，是传统安全管理的升华和发展。
二、用发展的眼光看待安全风险管理
20xx年“7.23”事故对于铁路系统来说一场“地震”，国内乃至国际对中国铁路行业倍加关注，中国铁路急需一种有效的安全管理体系扭动被动局面。新一届部党组将安全生产始终放在第一位，2011年12月25日在全国铁路工作会议上进行总结讲话时把铁路安全风险管理作为了提出的四点意见之首。
我国安全管理发展历程主要分为四个阶段：一是传统安全管理模式：就事论事，救火不防火，只注重在事故发生后防止同类事故再次发生。二是对象型安全管理模式：往往只将事故的原因归结为某一方面的问题，不综合系统分析。三是过程安全管理模式：在一定程度上考虑了人、机、环境系统对安全的影响，但片面强调从外部环境对职工施加标准和要求，没有建立自我约束、自我完善的安全管理长效机制。四是系统安全管理模式：变事后管理为事前管理，注重预防型安全管理的技术步骤，使得安全管理的作用和效果不断凸显。
安全风险管理与传统的安全管理相比，在“救火”的基础上更加注重“防火”：强调问题的超前防范；强调对问题项点的管理；强调安全隐患问题的辨识、分级管理、预警控制；强调全员参与和持续改进；强调责任事前的风险评估，事中的风险防范和事后的风险危害控制。
今年“7.15”钦北线K29+300～+320抢险和“8.17”抗台取得圆满成功，就是一次安全风险管理实践的成功典范。这得益于日常工作的超前防范，提前预警，在主汛期到来前开展各种防洪应急演练，识别隐患和薄弱环节所在，牢牢掐住隐患的“咽喉”，确保在真正出现险情时有备无患，从容以对。
三、用抓主要矛盾的方法实施安全风险管理
铁路行车安全风险因子的识别是依靠铁路运输部门大量原始资料的积累，一般是已发生且后果严重的行车事故的总结。从铁路运输系统的运作来看，铁路行车事故的发生及其后果的严重程度不仅与机务、电务、工务的配合密切有关，也与自身内部的管理制度、安全意识的疏密紧紧相联。车站的风险管理是一个系列化的动态过程，随着技术的提高、设备的更新、运量的增大、人员的变化等待因素的影响，反应在实际运输过程中的不确定因素也越来越多，管理工作容易出现“眉毛胡子一把抓”。对风险因子的识别和判断须“牵住牛鼻子”，风险应对和风险监控防范要学会“弹钢琴”。
（一）要找准风险源。安全生产不是通过技术、设备和文件来实现的，而是在于参与生产环节的每一个人的安全意识，在于依靠良好的管理制度来保证，追根溯源要最终归结到管理问题。过去那种靠“人盯人，人管人”的管理办法已经影响和制约了铁路的发展。驻站防护员管理不严、施工登销记未认真审核确认盲目签认，班中违章使用手机，未认真监视信号，未及时立岗接车，防溜未按规定做好双防，调车作业对线路和车辆检查不到位，未认真落实要道还道制度等都属于威胁行车安全的风险因子。“透过现象看本质”，不难发现其中忽视人的因素，管理基础不扎实、不牢固恰恰是安全管理中最大的风险源。眼睛要从“向外”转为“向内”，转变思想观念，从现场作业找问题、从管理制度找原因、从干部作风找根子，才可能使“安全第一”的理念真正全面践行
（二）要找准作用力。
（1）安全风险的过程控制能力，是衡量一个站段管理水平管理水平高低的重要因素，强化过程管理可以有效抵御安全风险，最大限度减小风险造成的损失。站段可以采取“事先预警、事中监控、事后分析”的方式，加大对安全风险的研判力度，建立健全安全风险过程控制机制，围绕高铁、客车、正线、人身、施工、调车、装载等重点梳理安全风险项点，制定落实管控措施，进行过程追踪控制，形成闭环管理。
（2）“以人为本”的安全管理能力。安全风险管理成败的核心在人，安全管理最大的风险因子也是在人。责任意识不强、落实能力不强都会对安全生产造成难以估量的危险，安全风险管理应该坚持从“人”这个生产关系中最活跃的因素出发，在注重对硬件——设备管理的同时，更加注重软件——人的管理，最大限度尊重、关心和依靠干部职工，梳理、界定每个部门、每个岗位的安全责任和标准，形成覆盖全员的责任激励机制和安全责任体系，不断激发干部职工自觉管理自我的主动性，实现安全风险管理的“无为而治”。
（3）企业文化的安全屏障能力。要运用文化的力量，增强职工的安全风险意识。采取多种形式，教育培养干部职工树立安全价值观，并自觉地转化为安全生产的内在动力，积极营造良好的安全文化氛围。
（三）找准支撑点。好的制度必须依靠强有力的落实，否则就会形同虚设。“抓落实、盯问题、追责任、快整改”的是把安全风险管理问题落到实处的支撑落脚点。抓落实就是重点检查安全工作中不落实的问题，把各项安全制度和措施逐条兑现到每一个班组、每一个岗位、每一名职工、每一项工作。盯问题就是对任何安全风险和安全问题，都紧紧盯住不放，认真解决。追责任就是在明确责任的基础上，狠抓责任落实，严格事故定责和责任追究，杜绝不定责的现象。快整改就是对于危及运输安全，特别是客车安全的问题，立即整改，不拖不延；对于已经整改的要组织复查，防止反弹。安全风险管理的核心是将应对风险的关口前移到落实标准化作业的过程中，采取有效措施进行应对处置和持续改进，最终达到消除风险的目的。
★ 铁路用地管理制度
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