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高峰期客流交叉干扰的分析与对策

时间：2023-02-16 08:02:47 其他范文收藏本文下载本文

高峰期客流交叉干扰的分析与对策（精选9篇）由网友“晓晓下”投稿提供，小编在这里给大家带来高峰期客流交叉干扰的分析与对策，希望大家喜欢!

高峰期客流交叉干扰的分析与对策

篇1：高峰期客流交叉干扰的分析与对策

高峰期客流交叉干扰的分析与对策

针对客流高峰期客流交叉干扰现象,结合宁波站春运处理实例,提出几种减少客流交叉干扰的基本方法.

作者：郭玉媛作者单位：上海铁路局宁波车务段刊名：上海铁道科技英文刊名：SHANGHAI RAILWAY SCIENCE & TECHNOLOGY 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U2 关键词：客流高峰车站客运组织

篇2：民航VHF地面通信干扰分析及对策

民航VHF地面通信干扰分析及对策

民航VHF地空通信干扰是近年来困扰中国民航的'难点问题.首先简要分析了VHF通信干扰的形成机理,结合民航甚高频通信的特点,探讨了造成VHF通信干扰的根源,最后提出了建立无线电监测站、加强与无线电部门的协调沟通等解决干扰的思路.

作者：徐峻江 Xu Jun-jiang 作者单位：江苏盐城民航站通导科,江苏,盐城,224051 刊名：电子质量英文刊名：ELECTRONICS QUALITY 年，卷(期)： “”(12) 分类号：V249 关键词：VHF 通信干扰无线电监测

篇3：高校交叉学科建设存在的问题及对策分析

高校交叉学科建设存在的问题及对策分析

我国高校交叉学科建设存在着大量的.问题,制约着交叉学科的发展.本文深入分析了交叉学科建设在学科本身、师资利用、组织管理、学术评价这四个方面所面临的不利因素,并提出相应的对策.

作者：尹霞作者单位：东南大学,高等教育研究所,江苏,南京,210096 刊名：文教资料英文刊名：DATA OF CULTURE AND EDUCATION 年，卷(期)： “”(23) 分类号：G64 关键词：高校交叉学科建设障碍性因素措施

篇4：英语听力理解中的文化干扰与对策

英语听力理解中的文化干扰与对策

研究表明,文化背景知识是干扰学生听力理解能的一个重要因素之一.本文从心理语言学角度,分析了文化因素对听力理解能力的.干扰,并提出相应对策,以期帮助学生提高听力水平.

作者：孙丹作者单位：哈尔滨理工大学外国语学院,黑龙江,哈尔滨,150000 刊名：科技信息（科学・教研）英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(19) 分类号：H3 关键词：听力理解文化干扰

篇5：城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究-

城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究-

摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。

关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价

一、交通换乘分析

1.概述

城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。

2.影响换乘量的因素

交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。

3.交通换乘量分析的基本思路

（1）换乘分析原理

交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为O-D表。从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。

（2）交通小区的确定

将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。

这时的交通影响区的产生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未来年进出交通枢纽的交通流量值，可以根据经济增长与交通增长的相关性或直接从规划部门的要求算得。

4.换乘分析模型

在换乘分析中采用重力模型法，两个地方之间的相互作用的交通量（Tij）与两个地方的土地使用密度大小（Loi,Ldj）的乘积成正比，与由一个地方到另一个地方受到的交通阻抗（可用一个函数f（tij））成反比。此阻抗函数可用出行距离的长短、行程时间的长短及费用的大小或使用分布函数来表示。由于交通是土地使用的函数，所以可用交通分区的出行产生数（Pi）和出行吸引数（Ai）来反应交通分区土地使用密度的量度。其基本表达式为：Tij=K*Pi*Aj/f（tij），其中K为单位换算常数，对此公式相关参数进行标定，就可得出各区间的出行。

5.东直门交通枢纽换乘量分析

根据上述方法与原理对北京东直门交通枢纽的换乘量进行分析。在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁、东直门至西直门的城市轻轨铁路、市区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场高速铁路等。此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。各种交通工具有其特定的服务区范围，如行人、自行车的服务区可认为在枢纽附近的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行；城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务；近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊；进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务，这些区域内进京的客流量必然要影响换乘量；地铁的'服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘；城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。

上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的决定性因素，某一区域内交通需求的增长必然会导致换乘量的增大，反之亦然。

根据预测，未来年各种交通工具进出东直门交通枢纽的客流总量，即Pi、Ai值如下表：

东直门枢纽区各种交通方式登降总量（单位：万人次）

重力模型计算中采用美国的交通规划专用软件TRANSCAD,输入各交通方式，也即交通区的产生吸引量值以及相关的一些控制参数，可得换乘矩阵及各种交通方式的交通换乘量，见图表。根据模型计算得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系研究。

由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到10万人/日。这是因为在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。此外，由于轨

道交通的高效性，对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的--提供市区与郊区交通流间的换乘。

东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次/日）

东直门枢纽全天换乘量示意图

图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。一方面，出行目的是决定其交换量小的一个主要原因，通过枢纽时一般不会产生这种交换；另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量减少。

综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。

二、枢纽内部客流交通组织评价

交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。

1.客流交通组织原则

城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：

1）人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。

2）客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。

3）满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。

这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。

2.客流交通组织评价方法

交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。

（1）定性评价

从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。可靠性包括照明、开阔的视野等。安全性是指行人与机动车分离。经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。

（2）定量指标

方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。影响方便性的因素很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是方便性的决定因素。在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。另一方面，步行距离的计算较为简捷。因此，本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。

3.客流交通组织评价指标

（1）最大步行距离

对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距离也不相同。如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时（500米），认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。

（2）枢纽的平均换乘步行距离

对整个交通枢纽来说，平均步行距离是枢纽区客流组织的另一个重要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式间的换乘量不同，计算平均步行距离的取值应以换乘量为权重。设几种交通方式间的换乘量分别为Q12、Q13…，步行距离平均为L12、L13…，则平均距离的表达式为：

La_t=ΣQij*Lij/ΣQij.

考虑到人在水平面步行和竖向步行（上、下楼）心理与体力消耗的不同，取

Lij=Hij+K*Vij;

式中：Hij为水平距离，Vij为竖向高程差，K为上、下楼距离增大系数，上楼取4.0,下楼取2.0（如选择自动扶梯可取1.0）。

（3）各种交通工具的平均步行距离

在某一种交通工具上登降的乘客，其步行距离也是交通组织的高效性与合理性的一个重要参考，仍用加权平均步行距离来计算，计为La_s,其计算表达式为La_s=ΣQi*Li/ΣQi,其中Qi、Li为与某一种交通方式相联系的乘客换乘量。

（4）绕行系数

换乘乘客的步行距离与车站在枢纽区的平面布置有直接关系，在实际工程中，车站的平面布置经常受规划等种种条件限制，其位置基本被限定。在这种情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距离的长短来衡量，还应当考虑在这种平面布置下乘客绕行的距离的长短。设在两车站间，理想的步行距离为Sij,乘客实际步行距离为Lij,则定义绕行系数a= Lij/ Sij.

综上所述，在评价行人利用枢纽的的方便性时，首先要测算行人的最大步行距离，并根据行人的交通特性评定其合理性。其次计算整个枢纽客流的平均步行距离，评价枢纽整体的运行的效率。对每一种交通方式，计算其登降乘客的平均步行距离后，可以以此值评价其设置的合理性。对主要交通流向的客流绕行情况，可用绕行参数进行评价。除以上定量分析枢纽客流组织外，还将从定性的角度评价客流的舒适性、安全性、可靠性、经济性。

4.东直门交通枢纽客流组织评价

在上述定性与定量评价指标的基础上，根据东直门交通枢纽各种交通方式车站及换乘通道的布局安排，对该枢纽内部客流组织进行评价。

（1）评价程序

东直门交通枢纽总共分为五个层面，各层之间通过连通通道实现客流的转换。

在进行枢纽客流交通组织评价时可以依据枢纽内各层的功能定位所决定的各种交通工具的客流流线来评价。具体步骤如下：

1）确定某种交通工具与其它交通工具换乘时的路线。

2）各换乘路线的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标做出定性评判。

3）计算不同换乘路线的步行距离。

4）计算枢纽区平均步行距离及换乘层面的绕行系数。

（2）换乘层面

东直门交通枢纽五个换乘层面布置及功能如下：

高速铁路层--高速铁路起点站，位于枢纽顶层。

平台层--绿化广场以及公建车辆、人员进出的运作层面。

公交层--城区、近郊及长途公共交通以此为起、终点，公交车的落客、上客均在这一层实现。

人流周转层--人流集散中心，到地铁和城铁站台的乘客都必须先到此层然后分流到各目的地。从地铁和城铁出来要换乘公交的乘客亦均要通过此层进行转换。

轻轨层--枢纽的最底层即城铁车站层。

（3）评价分析

按上面各层位的功能定位，可根据各种交通工具的客流流线评价其交通组织。以地铁为例，地铁与枢纽区内其它交通工具换乘时有如下路线：

地铁--行人：地铁层→人流周转层→公交层→平台层→地面，或地铁层→地面层；

地铁--自行车：地铁层→地面，或地铁层→人流周转层→公交层→平台层→地面；

地铁--城区公交：地铁层→人流周转层→城区公交；

地铁--郊区、长途：地铁层→人流周转层→郊区、长途公交；

地铁--城铁：地铁层→人流周转层→城铁层；

地铁--高速铁路：地铁层→人流周转层→公交层→平台层→高速铁路；

对地铁换乘其它交通工具的通道的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标采用定性打分的方法进行评定，结果如下：

客流运行特性表

分别对地铁客流不同的换乘路径计算客流的步行距离，见下表：

客流步行距离表

同样步骤，分别对行人、自行车、公交、城铁和高速铁路的换乘组织进行评价，综合各中交通工具的评价结果如下表。

枢纽区客流组织综合评价表

根据东直门交通枢纽的层次布置关系，可以得出各主要车站的理想步行距离Sij,见下表。乘客实际步行距离与理想步行距离的比值即可得出各交通工具间换乘的绕行系数。

主要车站理想距离表（单位：米）

（4）评价结果

从上述的评价分析，对东直门客流交通组织可以得出以下结论：

①从最大步行距离来看，在枢纽范围内换乘的乘客，步行距离最长的为地铁与行人间的换乘，近500米，最大换乘距离基本上是与地铁有关的乘客交通。其它乘客最大步行距离均为200-300米，这些距离均在行人所能承受的范围之内。由于地铁建成之时，并未考虑到未来的交通枢纽建设，因此导致现况地铁站的布置位置与枢纽其它交通方式之间换乘的不便。这也告诉我们，在进行交通规划时应放长眼光，给各种交通方式的充分发展留有余地。

②从各交通工具的平均步行距离来看，换乘量最大的地铁、城铁的平均步行距离分别为307米和210米，其中地铁乘客的平均步行距离较大，这主要是由于地铁的平面位置离枢纽较远，实际的地铁和枢纽的平面位置业已由规划确定，而且平均步行距离也不长，一般乘客还是可以接受。

③整个枢纽的平均换乘步行距离为226米，不到行人最大步行距离的一半，所以可以认为在枢纽区内行人的步行强度并不大，比较轻松、方便。

④从绕行系数看来，主要交通工具间步行绕行均在1.2-1.4左右，如地铁与城铁间绕行仅为1.2,对于东直门交通枢纽这样大且复杂的交通换乘中心，应该说，绕行的距离是较小的。

从客流运行特性评定表可知，各种交通方式的舒适性、安全性、可靠性及经济性以优、良等级居多，说明东直门交通枢纽的客流的服务水平较高，充分体现“以人为本”的设计理念，也与其现代化大型公用设施的地位是相适应的。

三、结论

本研究建立的换乘量分析模型和客流组织评价体系在东直门交通枢纽交通分析中的应用证明该分析体系是可行的。由于在评价体系中有一定的定性考虑因素存在，不同的交通枢纽情况存在差异，不同的人员在分析时侧重点也会有所不同。因此在实际应用该模型时，还应具体结合各交通枢纽的实际情况，通过实地调查具体问题具体分析。

参考文献：

1.东直门综合交通枢纽交通咨询报告北京市市政工程设计研究总院

2.城市交通规划人民交通出版社 1990

篇6：物流业与金融业交叉融合的可行性分析论文

内容摘要:由于我国市场信用体系的不完善等诸多因素的影响,在经济发展新的形势下物流产业和金融业共同面临着很多需要解决的问题。物流金融是物流与资金流融合的产物,可以实现多方共赢,达到资源的有效配置,因此二者有必要进行交叉融合,解决现实中的问题。

关键词:物流金融交叉融合物流业金融业

我国物流业及金融业发展现状

现代物流业在物流基础设施和装备方面已经取得了长足的发展,逐步形成了以市场机制调节为主的运行模式。但是,我国的物流产业相对于世界物流的发展还有很大差距。从现实来看,我国物流业还具有广阔的发展空间。

我国资本市场建立较晚,从目前看,股票市场资金运行虽然已经引起了资金结构的较大变化,大量的交易活跃资金滞留在流通领域,货币流动性增强。商业银行经历了从无到有、从弱到强的发展历程,到目前为止仍是主要的利润来源。国有商业银行利润来源的90%以上是利息收入,中间业务收入占全部收入的平均比重仅为8.5%。与国外大银行收入的来源比例相比,尤其是加入WTO后,各大外资银行积极地在我国开展各项业务,这对我国银行业的冲击很大,发展多种业务是以银行为主要代表的金融业摆脱经营困境和获取利润的需要。

银行的经营战略已经转型,积极运用自身的信誉、技术信息和众多的机构网点优势,为客户提供信息咨询和委托代理等业务,并从中获取一定的服务费和佣金。现阶段中间业务收入占总收入的比重较低,银行的中间业务势必成为我国各商业银行新的利润增长点和竞争领域。

篇7：物流业与金融业交叉融合的可行性分析论文

(一)传统物流向现代物流的转型

加入WTO 以来,我国物流业快速发展,物流企业正在经历由传统物流向现代物流的转型。然而,生产企业最易忽视从金融资本角度控制生产成本和质量,造成库存积压和物资流通不畅,产生资本的浪费,从而不利于资金流的循环,从根本上也制约了企业产供销链条运转。企业管理者作决策时最易忽视金融决策,不注重企业资产质量的提高,忽视利用金融体系降低物流成本,从而产生新的利润源。

中小企业处于改革变动时期,融资能力不强已经是一个很突出的问题。尤其是中小企业处于快速发展期时,面对最大的问题是流动资金的不足。因此,物流企业解决中小企业在供应链活动中的融资困境,最大程度上减低中小企业的资本成本,减轻资金周转负担,建立稳定的客户群,已经成为了一个重要的问题。

从整体的市场环境来看,我国的信用体系还不健全,信用秩序相当混乱,信用缺失现象严重,信息不对称造成企业之间的交易成本普遍高于发达国家水平。客户和物流企业的信用不稳定,不利于物流企业开展业务。

物流质量总体水平比较低,企业内部优化整合较差,不利于物流效率的提高。物流企业的货物监管力和风险控制力也不一,内部管理漏洞和不规范经常产生物流、资金流、信息流的风险,这增加了企业经营的额外成本。众多地区政府把物流当作支柱产业来发展,由于物流业务地理范围广阔,需要巨大的基础设施投资。从形成规模经济的需要来看,单个企业也需要银行、资本市场、政*财政的大量资金支持。

而与金融业开展合作,可以解决企业实现规模经营与迅速发展的融资问题,有效地利用资金,提高资金的流转速度,降低资本成本和金融结算风险,最终提高了物流企业自身的经济运行质量。物流金融市场高效的分配资金资源,才能为物流基础设施提供更多资金支持,保障物流过程中产供销的进一步循环,使物流企业应用最新的物流技术、物流企业获取新的竞争优势,经营者从更宽的角度来看企业的生存发展,有效地降低物资流通过程中和物流费用回收的风险。

在现代物流中,金融的作用还可表现在其运用自身优势开展便利的结算和个性化服务等方面。金融机构运用大量的金融工具、众多的服务网点和银行网络能转移和分散物流企业的经营风险,实现无时无地的资金结算。物流企业开展物流金融服务,可以减少客户的交易成本, 寻求最佳交易途径。

物流企业还可以利用自身原有的信用与金融机构的长期合作关系,通过与银行建立合作,取得银行的信用,从而进一步有效地解决在金融服务中的效率问题。通过已有企业开展统一授信的方式可以再造了企业的信用,最终有利于企业和整个市场的信用建设。

(二)金融业面临道德和信息不对称风险

对于金融业,金融机构普遍面临着道德风险和信息不对称风险,如我国的银行大量贷款逾期,成为呆账、死账,不良贷款比率远高于跨国银行。呆坏账比例偏高、融资能力及抵抗风险能力较差的.中小银行,容易陷入流动性不足的困境。金融机构的金融创新普遍不足,银行业运行机制僵化、缺乏活力,业务范围过窄、服务体系滞后。

资本市场体系残缺,创新能力低下,投机性较强,市场透明度和规范化运作水平低,市场的结构和功能还不健全,影响了资源配置的效率。我国资本市场结构不完善,金融衍生工具发展迟缓,投资品种和投资工具过于贫乏,导致投资渠道不畅,资本创新能力差。这不利于化解金融风险,也不利于促进市场竞争和提高投资效率。

面对具有丰富市场和资本运作经验的金融机构进入,我国金融业在内部管理、竞争机制和服务体系等方面存在着相当大的差距,金融业的行业压力很大。与物流企业合作,对金融机构而言则是降低信息不对称产生的风险,资金的利用率会有所改善。

物流金融是物流和金融理论与实践两个层面上相结合的产物,属于一种创新的金融产品,它为金融业提供了新的销售平台,增强了金融机构的主动性。物流业的壮大发展,给金融业创造了新的业务拓展空间,物流企业也将成为银行等金融机构的理财对象。对于银行业而言,物流金融既满足了企业经营发展的需要,又有利于控制信贷风险,同时物流公司也借此业务扩大了业务范围和业务量。

物流金融的实践及前景展望

物流金融是指在物流活动中,结合金融工具的使用从而使物资流通产生价值增值的活动。物流金融是正处于旺盛成长期的金融创新业务,是一种金融创新。物流金融有多种表现模式,如提供质押、担保、垫资或者结合实际情况进行多种模式的融合。

从国际上来看,作为世界最大的物流企业集团之一,UPS不仅仅是一家传统意义上的物流企业,旗下的全资子公司UPS Capital Corporation主要提供整合的融资产品及服务,具体内容有:物流财务、租赁服务、环球贸易融资、付款解决方案和保险服务等一些相当于金融职能的业务。这种物流与金融的相互促进、共同发展的产业融合模式在一定程度上代表了未来物流金融服务的方向。

在理论研究方面,我国还有很多问题需要研究探讨。在此,笔者认为应尽快促进物流业和金融业的交叉融合,建立完善的学科体系,进一步解决我国经济建设中出现的问题。

参考文献:

1.胡少维,刘青.中国金融发展与思考[J].当代财经, (2)

2.袁红,王伟.物流金融—物流服务的新领域[J].中国物流与采购, (2)

3.闻责.物流金融服务研究综述[J].物流金融,2005 (2)

篇8：中国电力企业信息化现状分析与对策

一、现状：生产控制自动化的先进性与管理信息化的滞后性并存

经研究表明，电力企业信息化总体上处于较高水平，由于电力生产安全性与稳定性的要求，电力企业对生产、调度过程控制的自动化应用一向比较重视，而对业务管理信息化的重视却相对不足。我国电力企业信息化发展的特征如下：

1、信息化基础设施相对完善我国电力企业信息化起源于20世纪60年代，电力行业相比其他行业的信息化进程较为领先。目前，电力系统的计算机装备水平已大大提高，中小型机、微型计算机装备级别不断更新提高，路由器、交换机等网络设备数量增加较快。到底，各类规模局域网超过2500个，各电力公司本部主要岗位工作人员使用计算机的比率接近100%，各网省电力公司本部局域网覆盖本部机关业务工作达90%以上。

2、电力生产、调度自动化系统应用成熟厂站自动化历来是电力行业信息化建设的重点，大部分水电厂、火力发电机组及变电站配备了计算机监控系统;相当一部分水电厂在进行改造后实现了无人值班、少人值守。发电生产自动化监控系统的广泛应用大大提高了生产过程自动化水平。对于电网企业，提高电力调度自动化水平、提高电网运行质量是信息化建设的重点方向。目前电力调度自动化的各种系统，如SCADA、AGC、以及EMS等系统已建成，省电力调度机构全部建立了SCADA系统，电网的三级调度100%实现了自动化。我国电厂、电力调度的自动化水平达到国际先进水平。

3、电力营销管理系统得到广泛应用为适应电力市场化改革的需求，为客户提供更好的服务，原国家电力公司在提出改革传统供电营销管理模式，实施电力营销全过程的计算机网络化改造。各省公司供电局响应这种要求，普遍建立了用电管理信息系统，地(市)级供电企业基本实现了业务受理的计算机化。此外，响应国家电网公司提出的建立供电营销客户服务系统的要求，各地供电部门积极进行客户服务中心的建设，一批供电客户服务呼叫中心初步建立起来。

4、管理信息系统的建设与应用逐渐推进国家电网公司所属的各级分子公司积极开展管理信息系统的建设和应用工作。管理信息系统(MIS)建设初具规模，建立了办公自动化系统、综合指标查询系统，开发了计划统计管理、人事劳资管理、生产管理、设备管理、安全监督管理、电力负荷管理、营销管理、燃料管理、工程管理、财务管理、电网实时信息等应用系统为主要功能的网络化的企业管理信息系统，实现办公环境网络化和计算机化。各发电集团公司也把企业信息化建设放到重要位置，重新规划企业信息化发展蓝图，借助信息化改造和推动电力工业现代化。各公司在“统一领导、统一标准、统一规划，和统一管理、分步实施”方针指导下，建立数字化办公环境、企业综合业务系统、办公自动化系统、多媒体会议系统等，为公司业务管理和决策服务。但是，总体来看，管理信息化滞后于生产自动化的发展进程。

5、信息化机构建设尚需进一步健全在我国电力企业中，信息部门曾一度未能受到应有的重视。长期以来，信息部门在电力公司没有一个专门机构配置，没有规范的建制和岗位，而是将信息部门附属在生技部下，或者作为企业的三产部门，有的作为设在科技部下的一个科室，有的设在总经理工作部门下，还有的仅设一个“信息化专责”人员。这是电力企业信息化建设方面区别于其他行业的一个特征。信息化作为一项系统工程，需要专门的机构来推进和企业各个部门的配合。在当前企业信息化发展形势下，这种状况势必不能适应信息化对人才、机构的要求。

6、信息安全管理是电力企业信息化重点电力信息网络已经深入到电力生产和管理的全过程，涉及到电力生产的各个层面，电力生产与管理对其依赖性日益增大。因此对于信息系统的安全要求也更加提高，信息安全已纳入到企业安全生产管理中。20国家电网公司规范了信息网络安全管理，并从安全政策到安全技术措施等方面实施了电力安全计划的研究和试点。

7、企业管理革新滞后于信息化发展进程电力行业长期作为国家垄断行业存在与运营，作为国家的基础性产业，电力企业曾一度在计划性指令下进行生产，以安全生产为中心。在长期的计划经营模式下形成的电力企业条块分割、信息闭塞、效率低下的管理体制已不能适应当前的要求。电力企业需要启动一轮企业管理革新，从企业战略出发，实行业务调整、流程梳理与优化，引入信息技术的支持。相对于信息技术的发展与应用，电力企业管理革新处于落后状况，有的企业引入了先进的业务系统、管理系统，而管理模式未能实施有效革新，最终导致了信息系统未能发挥预期的、应有的作用。

二、问题：模式与观念是影响电力企业信息化发展的重要因素

经过长期的发展，我国的电力信息化建设取得了很大的发展，各电力集团、电网公司建立了网络、开发了OA、MIS和其他应用系统，各供电公司建立了和正在建立电力营销管理系统，发电厂在建立MIS、企业资产管理(EAM)系统。但是，审视我国电力企业的信息化建设状况，我们发现还存在众多亟待解决的问题。

(1) 规划缺失导致信息化缺乏系统性：我国电力企业在不同时期不同部门为了满足业务需要而进行了一系列信息系统建设，到目前为止，这些大大小小的信息系统数量众多。由于这些系统都是在未经科学合理的整体规划下建成的，各系统之间缺乏联系，信息不同共享，业务不能协同开展，对企业管理决策的作用十分有限。

(2) 电力行业信息化缺乏统一的标准体系：目前，电力行业信息化尚未制定统一的信息化标准体系，电力企业内部信息系统的信息编码、技术标准、规范也不统一。这就造成企业内部“信息孤岛”无处不在、系统不能集成、资源不能共享的局面，严重制约企业信息化建设和应用。标准体系的缺乏影响了企业内部、上下级企业之间信息的共享与交互。

(3) 电力企业管理模式阻碍了信息化的快速发展：电力行业长期的垄断性经营导致了其特有的经营管理模式：重安全生产、轻企业管理，条块分割、信息分散，以安全生产为中心的意识深深植入电力企业的领导、职工的观念中。当前，电力行业竞争机制正在逐渐建立，电力企业面对竞争需要提升管理水平，信息化建设正是提升管理水平的有力途径。而信息化建设又依赖于企业管理模式的革新。电力企业管理革新由于受到多方面因素的影响而推进难度较大，包括：思想意识的转变;体制的创新和管理的变革;竞争、服务和成本意识的觉醒等，还有企业的服务、品牌、人力资源等更高层次的文化范畴。在落后的管理模式下实施信息化，只能是原有业务在信息系统的电子化而已，不能通过信息系统实现管理水平质的提升。

(4) 信息化组织建设滞后不利于信息化的推进：在过去，各级电力企业的信息部门都不被作为企业的生产部门来看待，一些专业的生产控制系统、调度系统的建设都由生产部门承担。信息部门在电力公司没有一个专门机构配置，没有规范的建制和岗位，信息化部门没有得到应有的重视。随着信息化的发展及企业信息化建设需求的扩展，电力企业的信息化涉及到业务与管理的各个方面，信息化需求从个别业务部门的需要扩展到整个企业的需要，大多数企业现行的信息化部门设置显然不能满足这种需求。由于信息化建设涉及到企业的各个方面，所以需要既懂业务又熟悉信息技术的“复合型”人才来负责与实施。目前电力企业的信息化组织机构设置和人才状况已经滞后于信息化建设的需要，影响了信息化的推进。

(5) 硬件与软件投入上存在“重硬轻软”：由于对信息化认识上的误区，部分电力企业认为搞信息化主要就是买机器、建网络。前几年，电力企业虽然加大了信息化的投入，但是将资金主要用在了硬件设备的购置上，相应的软件系统的投入却明显不够，认为硬件设施是有形的固定资产，而软件却是无形的，价值不容易度量，表现出一定程度的“重硬轻软”情结。这种做法的结果是硬件设施脱离了软件系统，从而硬件也发挥不出应有的作用，信息化建设没有成效。

(6) 企业信息系统孤立存在不能发挥整合效益：电力企业要求生产过程的稳定、可靠、安全，所以厂站生产控制自动化系统、电网调度自动化系统相对企业管理系统更完善，应用效果明显。但是，目前电力企业的生产自动化系统与管理信息系统处于相互分离状态，彼此不能有效结合，不能实现管控一体化，数据信息不能集成共享，不利于实现企业的综合管理，

此外，由于缺乏总体数据规划、数据整合，存在或多或少的“信息孤岛”，部分数据有冗余和二意性，不能融合到整个管理信息平台上。特别是电厂的生产实时信息，如DCS、SCADA、SIS，水调水情监控等信息，不能充分地为MIS所用，不能为决策和数据挖掘服务。综上所述，电力企业管理模式、信息化推进模式，以及对于信息化的认识、观念是影响信息化发展的重要因素。

(1) 企业商务需从传统商务向电子商务转变：国际电力企业积极将信息技术运用在改造电力公司经营和管理上，世界各国尤其是美国电力企业积极开展企业电子商务应用，利用电子商务平台进行材料采购、招标以及电力市场交易等，节约了大量的采购与交易成本。中国电力行业由于长期在计划性生产模式下运营，市场化意识淡薄，在利用信息化实现企业商务方面还处于落后阶段，中国电力企业基本尚未建立起企业电子商务平台。

(2) 应用广度上需从局部应用向全局应用拓展：电力企业信息化大多处于以生产信息统计、展现为代表的局部应用，部分建立了ERP系统的企业也仅实现了生产、物资、营销、财务等核心业务模块。国际大型电力企业大多完成了ERP系统建设，管理系统覆盖了生产、营销、物资等业务和财务、人事等管理活动。相对国外信息化先进企业，电力企业信息化应用广度上存在差距，需要从单项应用向全面应用拓展。

(3) 应用深度上需从信息统计向决策支持转变：中国电力企业信息化应用大多处于业务处理层面，信息系统实现了信息记录、信息统计和报表统计，而对于优化设计、生产组织、协同商务等应用尚未涉及，在企业信息资源管理、数据管理方面还未能建立起商业智能分析系统进行信息增值利用，不能为企业综合管理与决策提供有效的支持。电力企业信息化建设需突破现有层次，向综合决策支持转变。

四、趋势：因应改革需求，突显IT价值

在“以信息化带动工业化，以工业化促进信息化”的战略构想的指引下，中国电力企业信息化正在获得快速发展。电力企业信息化呈现出以下趋势：

第一，信息化观念由重视生产自动化向重视管理信息化转变，表现为由“硬”到“软”;

第二，应用模式由管控分离向信息一体化转变，即实现生产实时信息与管理信息的集成;

第三，应用架构由分散应用向整合应用转变，即从部门级单项应用到企业级涵盖生产、营销及财务、人事、设备等环节的整体应用;

第四，数据管理由分散管理向集中管理转变，形成信息共享、增值的机制;

第五，系统模式由C/S架构向B/S+C/S架构转变，适应企业业务处理和经营运作快捷化、实时化的要求;

第六，实施模式由“用户-供应商”模式向“用户-咨询/监理商-供应商”模式转变，保证企业信息化切实从用户需求出发，控制信息化建设的质量和风险。

五、行动策略：科学规划，构建可持续的信息化架构

电力信息化是一项复杂的系统工程，涉及到管理革新、业务流程优化、系统规划、方案设计、系统选型、实施、运行维护等各个方面。赛迪顾问长期的信息化研究和咨询实践表明：信息化规划是企业信息化建设成功的基础，持续的运维改进是信息化价值实现的保证。在新的电力行业格局下，对于信息化处于不同发展水平和发展阶段的电力企业，在信息化建设中需要根据其特定阶段与水平进行科学规划、理性建设。对于信息化程度较低或新组建的电力集团，应在总体规划方面狠下功夫，包括对现有业务流程与管理的诊断分析、对业务流程的梳理与优化、对信息化建设进行全局规划;对于信息化程度较高的电力企业，应对各信息系统实施整合与集成，并进行科学的运行维护管理、绩效评估、持续改进，保证信息化价值的实现。其中，电力信息化的核心是由各方面建设内容构成的一个系统的、完整的架构。该架构需要根据不同企业的具体情况，从企业的业务需求出发，以服务于企业发展战略为目标，结合同类企业信息化建设最佳实践经验和信息技术发展趋势加以构建，包括应用功能架构、信息资源架构、应用系统架构、系统平台架构、网络与基础设施架构、信息安全架构、信息化组织架构。赛迪顾问提出电力企业信息化建设应从“七大架构”着手：

1、应用功能架构：从业务运作与管理决策的需求出发，分析功能需求，建立企业信息化的功能模型。

2、信息资源架构：对企业业务与管理活动涉及的信息进行分析、规划，抽象提炼出信息分类体系，提供使用、共享、集成和管理信息的策略。

3、应用系统架构：基于应用功能架构构建实现信息化功能的应用系统及其相互集成的模型。

4、系统平台架构：即支撑应用系统运行的操作系统平台、数据库平台、应用服务平台框架。

5、网络与基础设施架构：规划、选择企业信息系统运行的基础网络与设施，保证信息系统高效、稳定、安全运行。

6、信息安全架构：构建从网络设备层、系统层到应用层的系统安全和科学的安全管理体系。

7、信息化组织架构：在企业发展战略和IT战略目标的指导下，建立适应未来发展需求的信息化组织体系。

通过信息化架构分析与构建，可以为电力企业构建从网络与基础设施、数据平台、系统平台到应用系统、系统功能和信息安全体系、信息化组织体系、运行维护体系等的综合系统体系。

赛迪顾问提供了企业信息化总体规划、企业信息化架构规划、企业信息系统设计、企业信息化建设监理、企业IT治理与IT服务管理、企业专项应用系统咨询等信息化咨询服务。

六、方案评估：传统应用与新兴应用各领风骚

电力企业由于生产过程的连续性、过程控制要求严格、电力需求的周期性、质量控制的复杂性等运营特性，对信息化解决方案也相应的提出了更高的要求。电力企业信息化包括从生产控制自动化、管理信息化到综合决策信息化的各个层面。电力信息化的巨大市场吸引了众多厂商的极大关注与积极参与，国内外厂商在ERP、MIS、财务管理、OA、信息一体化、EAM等应用方面，纷纷推出了面向电力行业的解决方案。纵观电力信息化解决方案，可以发现：老牌的厂商如南瑞、南自、朗新、许继、四方等，在电力行业具有长期实践经验，拥有适合大型电力集团和中小型电力企业的解决方案，服务经验丰富，为电力自动化、电力营销、电力MIS应用提供了较为完善的解决方案。而面对电力信息化一些新兴的应用需求，如应用集成、门户整合、竞争情报管理等，SAP、IBM、赛迪数据等提供了较为全面的解决方案，在电力信息安全及视频监控、电力通信网方面，飞天诚信、黄金眼科技、大唐软件等提供了成功解决方案。

七、结论建议：协同管理成就效益，整合应用创造价值

基于上述研究，赛迪顾问认为：优化管理模式是电力企业应对市场化竞争的基础，整合应用是电力企业提高竞争力的有力支持，构建可持续的信息化架构是电力企业持续竞争优势的源泉，加强信息化的绩效管理、IT服务管理是信息化价值实现的保障。

目前电力企业在综合管理系统应用方面的滞后状态影响了企业管理水平的提升与竞争力的提高，电力企业需要大力推进管理信息化的进程，加强生产控制自动化化与管理信息化的结合，实现信息一体化。电力企业需要应信息社会经济发展的客观规律，改变我国电力企业对信息化部门不重视的局面，建立与健全信息化推进组织体系，推动电力企业信息化的发展。在信息化管理方面，需要围绕面向资源管理和面向项目管理方面，对信息管理制度进行梳理、修订、补充，逐步建立、完善适应电力企业信息化需要的管理制度，以对企业的信息化建设进行规范和管理。

基于我国电力企业信息化现状与信息技术发展趋势，电力企业信息化应该采取以下策略：

第一，以专业化的规划为指导，制定企业信息化的顶层设计蓝图;

第二，大型电力集团以信息化整合产业链的资源，增强整体价值链的综合竞争优势;

第三，中小型电力企业以信息化规范管理、提高效率、增强对市场的响应能力和速度;

第四，电力企业应树立IT服务管理与IT治理意识，建立相应的体制，保证信息化价值的最大发挥;

第五，以信息化带动管理创新，以管理创新促进信息化，实现电力企业价值链的协同化运作，以整合化的系统应用为目标，促进信息化的价值实现，推动电力企业综合竞争力的提升。