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BOT项目成功案例

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BOT项目成功案例（通用5篇）由网友“再也不吃火鸡面”投稿提供，以下是小编为大家准备的BOT项目成功案例，仅供参考，欢迎大家阅读。

BOT项目成功案例

篇1：BOT项目成功案例

BOT 投融资模式是在20 世纪80 年代投资衰退的大背景下发展起来的一种主要用于公共基础设施建设的项目投融资模式。其典型形式是：项目所在地政府授予报;约定期满后，项目设施无偿转让给所在地政府。简一家或几家私人企业所组成的项目公司特许权利—就某项特定基础设施项目进行筹资建设，在约定的期限内经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回一可取的途径。在众多方案中，马来西亚政府选择了 BOT 融资模式。

经过历时两年左右的谈判，马来西亚联合工程公司 (UEM)在 1989 年完成了高速公路项目的资金安排，使得项目得以重新开工建设。BOT 项目融资模式在马来西亚高速公路项目中的运用，在国际金融界获得了很高的评价，被认为是 BOT 模式的一个成功的范例。

而言之，BOT 一词是对一个项目投融资建设、经营回报、无偿转让的经济活动全过程典型特征的简要概括。马来西亚南北高速公路建设项目对 BOT 融资的应用是一个典型的成功案例，本文对其 BOT 项目融资的实践进行深入分析，以求更全面地认识 BOT 项目融资，更好地指导

2 项目融资结构

1987 年初开始，经过为期两年的项目建设、经营、融资安排的谈判，马来西亚政府与当地的马来西亚联合工程项目融资的实践工作。

公司签署了一项有关建设经营南北高速公路的特许权合约。马来西亚联公路公司为此成立了一家项目子公府的特许权合约为核心组织起来项目的 BOT 融资结构，由三部分组成：政府的特许权合约、项目的投资者和经营者以及国际贷款银团。

2.1政府的特许权合约

1 项目背景

马来西亚南北高速公路项目全长 912 公里，最初是司—南北高速公路项目有限公司。以政由马来西亚政府所属的公路管理局负责建设，但是在公路建成 400 公里之后，由于财政方面的困难，政府无法将项目继续建设下去，采取其他融资方式完成项目成为唯马来西亚政府是南北高速公路项目的真正发起人和政府的特许权合约不仅构成了BOT 项目融资的核心，也构成了项目贷款的信用保证结构核心。

2.2 项目的投资者和经营者项目的投资者和经营者是BOT 模式的主体，在这个案例中，是马来西亚联合工程公司所拥有的马来西亚南北高速公路项目公司。

在这个总造价为57亿马来西亚元(21 亿美元)的项目中，南北高速公路项目公司作为经营者和投资者除股本资金投入之外，还需要负责项目建设的组织，与贷款银行谈判安排项目融资，并在30 年的时间内经营和管理这条

特许权合约结束后的拥有者。政府通过提供一项为期 30 年的南北高速公路建设经营特许权合约，不仅使得该项目由于财政困难未能动工的 512 公里得以按照原计划建设并投入使用，而且通过项目建设和运营带动了周边经济的发展。

对于项目的投资者和经营者以及项目的贷款银行，政府的特许权合约是整个 BOT 融资的关键核心。这个合约的主要内容包括以下几个方面：

(1) 南北高速公路项目公司负责承建 512 公里的高速公路，负责经营和维护高速公路，并有权根据一个双方商定的收费方式对公众收取公路的使用费。

(2) 南北高速公路项目公司负责安排项目建设所需的资金。但是，政府将为项目提供一项总金额为 1.65 亿马来西亚元(6000 万美元)的从属性备用贷款，作为对项目融资的信用支持;该项贷款可在 11 年内分期提取，利率 8%，并具有 15 年的还款限期，最后的还款期是在特许权协议结束的时候。

(3) 政府将原已建好的 400 公里高速公路的经营权益在特许权期间转让给南北高速公路项目公司。但是，项目公司必须根据合约对其公路设施加以改进。

(4)政府向项目公司提供最低公路收费的收入担保，即在任何情况下，如果公路交通流量不足，公路的使用费用收入低于合约中规定的水平，政府负责向项目公司支付其差额部分。

(5)特许权合约期为 30 年。在特许权合约的到期日，南北高速公路项目公司将无偿地将南北高速公路的所有权转让给马来西亚政府。

马来西亚联合工程公司作为工程的总承包商，负责组织安排由 40 多家工程公司组成的工程承包集团，在为期七年的时间内完成 512 公里高速公路的建设。 2.3 项目的国际贷款银团

英国投资银行—摩根格兰福(Morgan Grenfell)作为

项目的融资顾问，为项目组织了为期 15 年总金额为25.35 亿马来西亚元(9.21 亿美元)的有限追索项目贷款，占项目总建设费用的 44.5%，其中 16 亿马来西亚元(5.81 亿美元) 来自马来西亚的银行和其他金融机构，是当时马来西亚国内银行提供的最大的一笔项目融资贷款，9.35 亿马来西亚元(3.4 亿美元)来自由十几家国外银行组成的国际银团。对于 BOT 融资模式，这个金额同样也是一个很大的数目。

项目贷款是有限追索的，贷款银团被要求承担项目的完工风险和市场风险。然而，由于实际上政府特许权合约中所提供的项目最低收入担保，项目的市场风险相对减轻了，并在某种意义上转化成为一种政治风险，因而贷款银团所承担的主要商业风险为项目的完工风险。项目的延期将在很大程度上影响到项目的收益。但是，与其他项目融资的完工风险不同，公路项目可以分段建设，分段投入使用，从而相对减少了完工风险对整个项目的影响。

项目建设所需要的其他资金将由项目投资者在 7 年的建设期内以股本资金的形式投入。

高速公路。

3 项目融资方案评析

3.1 采用BOT模式为马来西亚政府和项目投资者以及经

营者均带来了很大的利益

从政府的角度，由于采用 BOT 模式，可以使南北高速公路按原计划建成并投入使用，对于促进国民经济的资金，并且在 30 年特许权合约结束以后，可以无条件收回这一公路。

从项目投资者和经营者的角度，BOT 模式的收入是十分可观的。马来西亚联合工程公司可以获得两个方面的利益：第一，根据预测分析，在 30 年的特许权期间内南北高速公路项目公司可以获得大约两亿美元的净利润; 第二，作为工程总承包商，在 7 年的建设期内从承包工程中可以获得大约 1.5 亿美元的净税前利润。 3.2 对BOT融资模式中的风险问题的分析

采用 BOT 模式的基础设施项目，在项目的风险方面具有自己的特殊性。这些特殊性对 BOT 模式的应用具有相当的影响。

第一，基础设施项目的建设期比一般的项目要长得多。如果采用净现值的方法(DCF)计算项目的投资收益，则会由于建设期过长而导致项目净现值大幅度减少，尽管类似高速公路这样的项目，可以分段建设，分段投入使用。然而，基础设施项目的固定资产寿命比一般的工业项目要长得多，经营成本和维护成本按照单位使用量计算也比工业项目要低，从而经营期的资金要求量也相对比较低。

因此，从项目融资的角度，项目建设期的风险比较高，而项目经营期的风险比较低。

第二，对于公路项目建设，有关风险因素的表现形式和对项目的影响程度与其他采用 BOT 模式的基础设施项目也有所不同。首先，公路项目的完工风险要低于其他采用 BOT 融资模式的基础设施项目，如桥梁、隧道、发电厂等，这是因为在前面反复提到的公路项目可以分段建设、分段投入使用、分段取得收益。如果项目的一段工程出现延期，或由于某种原因无法建设，虽然对整个项目的投资收益会造成相当的影响，但不会像桥梁、隧道等项目那样颗粒无收。正因为如此，在马来西亚南北高速公路的 BOT 项目融资中，贷款银行同意承担项目的完工风险。其次，公路项目的市场风险表现也有所不同。对于电厂、电力输送系统、污水处理系统等基础设施项目，政府的特许权协议一般是承担百分之百的市场风险，即按照规定的价格购买项目生产的全部产品。这样，项目融资的贷款银行不承担任何市场需求方面的风险，项目产品的价格是根据一定的公式(与产品的数量、生产、成本、通货膨胀指数等要素挂钩)确定的。然而，对于公路、桥梁等项目，由于市场是面对公众，由使用者的数量以及支付一定的使用费构成，所以面临着较大的不确定性因素。项目使用费价格的确定，不仅仅是与政府谈判的问题，也必须考虑到公众的承受能力和心理因素。如果处理不好，类似收费加价这样的经济

建设投融资

问题就会演变成为政治问题。因此，在公路建设这样的项为 BOT 融资模式中非常关键的一个条件。

第三，项目所在国金融机构的参与对促成大型 BOT 融资结构起着很重要的作用。毋庸讳言，在 BOT 融资结构中，由于政府的特许权合约在整个项目融资结构中起着举足轻重的作用，从项目贷款银团的角度考虑，项目的国家风险和政治风险就变成了一个十分重要的因素 [8]。这方面包括政府违约、外汇管制等一系列问题。项目所在国的银行和金融机构，通常被认为对本国政治风险的分析判断比外国银行要好得多和准确得多。从而，在大型 BOT 融资结构中，如果能够吸引到若干家本国的主要金融机构的参与，可以起到事半功倍的作用。在马来西亚南北高速公路的项目融资安排中，这一点被国际金融界认为是十分成功的。

发展具有很大的好处，同时，可以节省大量的政府建设目中，政府在特许权合约中关于最低收益担保的条款，成

4 结语

成功的 BOT 项目融资方案的结果是一个多赢的局面。从案例中我们知道项目的发起人 (项目的最终所有者)、项目的直接投资者和经营者还有项目的贷款银行，都通过项目的建设和运营获得了可观的收益，这也正是一个融资模式能够得以实施的最根本的动力。

BOT 项目融资方案成功实施的两个关键点：一个是特许经营权合约，一个是项目所在国的投资环境。特许经营权合约不仅是项目建设和运营者进行投资核算的基础，而且也是其获得投资回报的保证。而项目所在国的投资环境则对项目的完工风险有很大的影响。

篇2：BOT项目成功案例

欧洲海峡隧道项目是目前世界上最大的bot项目，隧道全长50km，包括两条7.3m直径的铁路隧道和一条4.5m直径的服务隧道，隧道将英法两国连接起来。1986年2月签订特许协议，1993年项目建成，特许期为55年。项目发起人由英国海峡隧道集团。英国银行财团、法国建筑商组成。

项目总投资为103亿美元，其中股本17亿美元，借款85亿美元，在项目资金结构中负债权益比率为83：17。

50家国际银行参加了信贷协议谈判， 1987年9月由215家国际银行组成的辛迪加与欧洲隧道公司签署了信贷协议。信贷协议谈判是与股本筹款同步进行的。信贷协议规定贷款偿还期为，且要求严格执行特许协议、铁路使用合同和建设合同。

1986年底以前发起人投入的2.8亿美元作为一期股本。1986年底私营机构投入了3.7亿美元作为二期股本，保证了这一阶段项目所需要的资金。1987年、1988年、1989年三次向社会公众发行股票，分别筹集8.0亿美元2.75亿美元和2.75亿美元股本金。

一期股本由发起人投入后，在签定特许协议之前部分银行作了临时贷款承诺。一期和二期股本注入之间，开始谈判信贷协议，三期股本发行之前形成了贷款辛迪加。1988年9月辛迪加第一次向欧洲隧道公司支付了贷款。

从实际运作过程看，在建设过程中欧洲海峡隧道项目成本严重超支，在项目建成后由于其它交通设施的竞争，其效益也不理想，该项目到目前为止，不是一个很成功的bot案例。

篇3：BOT项目成功案例

20 世纪末的十年，亚洲地区每年的基建项目标底高达 1300 亿美元。许多发展中国家纷纷引进 BOT 方式进行基础建设，如泰国的曼谷二期高速公路，巴基斯坦的 Hah River 电厂等等。

BOT 方式在中国出现已有十年有余，1984 年香港合和实业公司和中国发展投资公司等作为承包商和广东省政府合作在深圳投资建设了沙角 B 电厂项目，是中国首家 BOT 基础项目。但在具体做法上并不规范。1995 年广西来宾电厂二期工程是中国引进BOT 方式的一个里程碑为中国利用 BOT 方式提供了宝贵的经验。此外，BOT 方式还在北京京通高速公路、上海黄浦延安东路隧道复线等许多项目上得以运用。广西来宾电厂 B 位于广西壮族自治区的来宾县。装机规模为 72 万千瓦，安装两台 36 万千瓦的进口燃煤机组。

该项目总投资为 6.16 亿美元，其中总投资的 25% 即 1.54 亿美元为股东投资，两个发起人按照 60:40 的比例向项目公司出资，具体出资比例为法国电力国际占 60%,通用电气阿尔斯通公司占 40%,出资额作为项目公司的注册资本 ;其余的 75% 通过有限追索的项目融资方式筹措。中国各级政府、金融机构和非金融机构不为该项目融资提供任何形式的担保。

项目融资贷款由法国东方汇理银行、英国汇丰投资银行及英国巴克莱银行组成的银团联合承销，贷款中 3.12 亿美元由法国出口信贷机构一一法国对外贸易保险公司提供出口信贷保险。项目特许期为 18 年，其中建设期为 2 年 9 个月，运营期 15 年 3 个月。特许期满项目公司将电厂无偿移交给广西壮族自治区政府。

在建设期和运营期内，项目公司将向广西壮族自治区政府分别提交履约保证金3000 万美元，同时项目公司还将承担特许期满电厂移交给政府后 12 个月的质量保证义务。广西电力公司每年负责向项目公司购买 35 亿千瓦时 (5000 小时 ) 的最低输出电量 ( 超发电量只付燃料电费 ),并送入广西电网。同时，由广西建设燃料有限责任公司，负责向项目公司供应发电所需燃煤，燃煤主要来自贵州省盘江矿区。

篇4：BOT项目合同

第一条定义

1.1. 合同中下述用词及用语将具有本条所指定的含义：

(1) 甲方：即；

(2) 乙方：即；

(3) 建造-运营-移交式特许经营（bot）：即国际上通用的工程项目投资建

设管理模式，即工程项目的业主将项目授予另一方，由另一方负责项目的投资、建设、在一定的年限内经营管理、收回投资和获得回报，并在特许经营期满后将项目无偿归还给业主方的模式；

(4) 本项目：指以上述特许经营模式投资、建设、运营、维护的位于北京市海淀区四季青乡田村圣华园小区内的锅炉房；

(6) 本项目设施：指本合同第15.3.1条款所规定的全部设施，以及为本项目所使用的其它服务设施；

(7) 本项目的建设期：指本合同生效之日开始，到本项目经竣工验收并在政府主管部门备案之日止。如果由于甲方原因延迟工程开工时间，建设期相应顺延；

(8) 本项目的运营期：指本项目按本合同10条款从工程竣工验收备案之日起，到本项目运营后移交给甲方之日止；

(9) 本项目的特许经营年限：指本项目的建设期加本项目的运营期；

(10)本项目特许权：指甲方根据本合同的规定，授予乙方投资、建设、运营及维护当代广场项目以及与该项目有关的附属设施的权力；

第二条解释

2.1.协议书中的标题不应在其条款的解释中应用。

2.2.在合同中，无论何处述及由任何人发出或颁发任何通知、同意、认可、批准、证明或决定，除另有说明外，均指书面文件；对于任何此类文件，对方都不应无故扣押或拖延，收件方应在回执上签署姓名和收件时间。

第二部分本项目特许权

第三条本项目特许权的授予

3.1. 甲方授予乙方独家投资、建设、运营和维护本项目的特许权。

3.2. 本合同书经甲乙双方签字生效后, 即可视为甲方已经授予本项目特许权给乙方。

第四条本项目特许经营年限

4.1. 本项目特许经营期为年，其中建设期为年，自年月日至年月日；运营期为年，自年月日至年月日。

4.2. 如果由于甲方履行其合同义务时造成错误或因不可抗力使得下列任一情形发生，甲方在与乙方协商后，决定特许经营年限相应顺延的时间，并通知乙方。

(1)项目建设期的延误；

(2)项目运营期的中断；

(3)使乙方遭受了重大的物质损失或损坏，或产生额外的重大费用与成本损失，而这些损失不能由甲方以费用进行补偿。

4.3 根据需要,如果甲方要求预留的锅炉进行安装,乙方应该服从甲方的要求,甲方与乙方协商后,决定特许经营年限相应顺延的时间,并通知乙方.

第五条本项目特许权的独占性

5.1.甲方保证按本合同第三条规定授予乙方的本项目特许权具有独占性，即甲方不得将本项目的特许权全部或部分地授予其它第三方。除非因乙方未能履行本合同规定的责任和义务而失去了本项目特许权。

第六条本项目特许权的转让

6.1. 未经甲方同意乙方不得将本项目的特许经营权转让给第三方，否则，甲方有权将乙方的特许经营权收回。篇二：bot项目特许经营协议书(范本格式)

bot项目特许经营协议书

建设经营移交（bot）平赞高速公路项目

特许权协议书

甲方：河北省石家庄市人民政府（经河北省人民政府授权）乙方：中非锦程投资有限公司

鉴于：

一、甲方为河北省石家庄市人民政府，根据河北人民政府1.河北省发改委关于平山至赞皇高速公路项目建议书的批复；2.河北省发改委关于平山至赞皇高速公路项目工程可行性研究报告的批复；3.河北省发改委关于平山至赞皇高速公路初步设计的批复；4.河北省国土资源厅关于平山至赞皇高速公路项目用地的预审意见；5.河北省环保厅关于平山至赞皇高速公路环境影响报告的批复等文件的精神，经河北省人民政府授权与乙方签署本协议。

二、乙方为依法设立的投资有限公司，主要从事项目投资、资产管理等投资建设的企业；

三、为了确保河北省石家庄市人民政府及其所辖部门给予乙方的权利，保证项目投资主体及乙方全体股东的权益，河北省人民政府同意授予乙方本协议所规定的特许权。

因此，按照我国现行法律法规及有关政策，经甲、乙双方协商一致，决定以“bot”模式建设平赞高速公路项目，为明确各方的权利和义务，特签订本特许权合同书：

第一章特许权的内容、方式及期限

第一条特许权的内容

1.1按照河北省人民政府对该高速公路项目的批复，甲方特许乙方独占排他享有投资、建设、经营、移交特许权，该权利在整个授权期内有效。

甲方郑重保证：至本协议签订之日，未授予任何第三方享有本协议中乙方享有之投资、建设、经营、移交特许权。并将确保根据本协议授予乙方的特许权、其他权利和优先权不以任何方式受到损害和妨碍。特许权主要包括以下权利：

（1）建设管理权；

（2）运营管理权和车辆通行收费权；

（3）服务区在内的服务设施的建设管理权、经营管理权。

1.2甲方特许乙方享有独立、排他的平赞高速公路特许权，甲方根据本协议授予乙方的特许权在授权期间内是专属于乙方的。甲方确保特许权的任何部分在授权期间内不再授予其他方。

1.3甲方特许乙方享有平赞高速公路沿线规定区域内服务区的开发建设经营权。含服务区在内的服务设施的经营期限与乙方拥有的该服务区所有权同期。

1.4特许权的补充规定

1.4.1平赞高速公路收费站地址应当根据河北省政府的批准设立。

1.4.2按照河北省有关规定，特许经营新建公路经竣工验收后，达到收费的必要条件方可收费，收费标准按省有关部门批准文件执行。

1.4.3公路建设和经营期限内，乙方享有国家、省有关公路建设和开发优惠政策，享受河北省人民政府及沿线各地方人民政府有关公路建设和沿线开发的一切优惠政策。

1.4.4乙方有权根据同期国家及河北地区消费物价指数变化情况或项目合理的经营成本等因素的变动情况，拟定公路收费价格调整方案，经报河北省政府批准后执行。乙方应当依法经营，照章纳税。

第二条特许权的方式

2.1该特许权以bot（建设、运营和移交）形式由乙方享有。

第三条特许权的期限

3.1乙方享有的特许权期限（以下简称“特许期”）始于本协议缔结之日，于河北省高速公路收费经营期限届满终止。甲方授予乙方收费经营期限为30年（不含建设期）。

3.2上述收费经营期限指平赞高速公路，主线起点位于井陉县小作镇南石门村东，终点位于

赞皇南山谷村西南石家庄与邢台两市交界处自北向南依次经过井陉矿区、井陉县、元氏县、赞皇县，全长81.898公里；辅线石家庄支线起点位于石家庄市西南环枢纽互通，终点位于元氏县北正乡，通过北正枢纽互通与平赞高速公路主线相接，沿线主要经过鹿泉市、元氏县、井陉矿区、井陉县、赞皇县，全长24.14公里。依照《中华人民共和国公路法》等法律、法规规定，取得的收费经营期限。3.3鉴于平赞高速公路共有大桥51座、中小桥14座、隧道11座，高速公路维护任务重、费用高，为保证公路完好，甲方同意除给予乙方投资建设期3年以外的高速公路30年收费经营权。

3.4服务区的经营期限与乙方拥有的该服务区所有权期限相同。

3.5经双方书面同意，并符合国家现行和日后颁布的法律和法规的规定，经省人民政府、省发展改革委员会、省交通厅批准，特许期限可以延长。

3.6在特许期内，如因本协议规定的不可抗拒的原因无法实施或继续实施项目建设、运营、移交的，特许期应予以延长，延长的期限应当与不可抗力持续的时间相同。

第四条乙方享有特许权的先决条件

4.1河北省人民政府形成同意参照bot模式投资建设平赞高速公路的文件。

4.2河北省发改委关于平山至赞皇高速公路工程项目建议书的批复。

4.3河北省发改委对平赞高速公路工程可行性研究报告的批复。

4.4河北省环境保护厅关于平山至赞皇高速公路环境影响报告书的批复。

4.5河北省发改委关于平山之赞皇高速公路初步设计的批复；

4.6河北省国土资源厅关于平山至赞皇高速公路建设项目用地计划的预审意见。

4.7乙方向甲方提交其关于平赞高速公路工程投融资计划以及银行贷款承诺书。

第五条特许权的转让、担保、出租

5.1转让

5.1.1乙方依据本协议享有的投资建设权未经甲方同意不得转让，乙方股东或投资联合体调整和变化需报甲方备案，但新的股东或投资联合体必须承认本协议并按本协议承担相应的义务。具体项目由乙方依据本协议专门成立的项目公司实施投资建设。

5.1.2乙方根据本协议享有的公路沿线规定区域内包括服务区在内的服务设施的开发经营权可以转让，但是必须具有以下先决条件：

5.1.2.1乙方事先将转让的内容、方式及受让人的概况以书面形式通知甲方，并同时向甲方递交相关的证明材料，甲方在收到上述材料后十五日内未提出异议，并同时在此期间出具同意与否的书面意见。

5.1.2.2乙方已经获得受让方的同意，取得受让方承诺严格按照本协议的规定履行义务和享有权利的书面文件，并将此文件正本一份提交给甲方。5.1.3乙方与受让方签署的转让合同中，受让方对乙方承担的义务，不得少于本协议中所规定的乙方义务。

5.2担保

5.2.1乙方有权将其依据本协议享有的公路通行收费权以及公路沿线规定区域内包括服务区在内的服务设施的开发经营权进行担保。

5.2.2乙方用上述权利进行担保的期限不得超过本协议规定的特许期。

5.3出租

5.3.1乙方有权将公路沿线规定区域内包括服务区在内的服务设施的经营权进行出租。

5.3.2上述设施的出租期限不得超过本协议规定的特许期。

5.3.4乙方如违反本协议的约定进行转让、担保、出租的，甲方有权提前收回特许权，并不承担任何责任。

第二章设施的所有权和经营权

第六条设施的所有权和经营权

6.1在公路移交前，公路基础设施和包括服务区在内的服务设施的所有权和经营权由乙方享有。

6.2甲方承认这种所有权和经营权，这种所有权和经营权依照我国法律得到体现。除本协议另有规定外，甲方保证在任何情况下，在整个特许期内，对乙方享有所有权和经营权的设施及其他资产不进行征用、充公、收归国有。

6.3在特许期内甲方和其他第三方需占用公路用地，穿越公路（包括上跨、下穿）构筑、设置构筑物、管线，增设公路交通岔道口，沿线公路两侧经营性网点、房屋开发，需上下公路的交叉设施和在公路用地范围内设置各种宣传、广告设施，必须征的乙方同意后，甲方方可办理路政审批许可证手续。给乙方造成损失的，应当给与赔偿。

6.4特许权期限届满后，甲方无偿收回平赞高速公路及其配套的服务设施所有权。公路设施所有权移交给甲方的日期为特许权合同履行期限届满的次日。

第七条设施的转让、抵押、出租

7.1在特许期内，公路基础设施及其占用范围内的土地使用权可以进行转让、担保，但应当按照国家有关法律规定办理。

7.2乙方有权对公路沿线区域内的包括服务区在内的服务设施进行转让、抵押，但是必须事先告知受让人或抵押权人，甲方在特许权期限届满后有权无偿收回上述设施。7.3乙方对公路沿线规定区域内的包括服务区在内的服务设施有权进行出租。

7.4乙方违反本协议进行转让、抵押、出租公路基础设施的，甲方有权予以制止，并提前收回设施所有权，并不承担任何责任。

第三章工程

第八条工程的建设施工

8.1建设施工的一般性规定

8.1.1本协议项下工程的正式名称为：平赞高速公路项目工程。该工程的组成详见本协议工程项目简介及平赞高速公路详细工程地址总说明。

8.1.2乙方对平赞高速公路详细工程地址勘察总说明中列举的项目，执行项目自建总承包或其他承包建设方式。乙方应选择相应资质等级的第三方进行设计、施工。工程的设计、施工必须符合国家颁布的有关设计、施工规范。经甲乙双方审定的施工图设计文件，任何一方不得单方面更改。如果一方认为确需更改原设计，必须经过原设计单位的同意，并修订出图纸及说明，由此发生的工程费用的超出部分由提出方负担。

8.1.3乙方同时负有平赞高速公路项目的建设前期工作，包括设计、施工、质量控制等以及工程建设期间的相应义务。

8.2工程交、竣工验收

工程的交、竣工验收原则按照国家有关规定执行。

8.2.1工程竣工后，乙方按照规范要求向甲方提交申请验收报告，甲方收到报告后，按照《公路工程竣（交）工验收办法》（交通部令3号）组织验收。工程验收后甲方必须提交验收结果，如果不按照《公路工程竣（交）工验收办法》组织进行验收，又不能提出书面意见的，由此而造成的损失由甲方负担。

8.2.2验收中如工程质量达不到国家工程质量管理部门所规定的要求，或有需要进行局部修补的项目，乙方应当负责返工，费用由乙方负责。返工修补完工再提请验收，直至达到要求。

8.3工程的质量控制

8.3.1乙方应自觉接受政府质量监督部门对平赞高速公路的施工进行监督和检测。并对检测出的不合格工程进行返工，负责全部返工经费。但这种监督和检测应尽量地避免对施工进度造成干扰。

8.3.2乙方有权派代表参加平赞高速公路的检测和验收。