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盾构法隧道衬砌荷载影响因素分析论文

时间：2022-05-14 01:42:35 论文收藏本文下载本文

盾构法隧道衬砌荷载影响因素分析论文（精选11篇）由网友“小赵超开心”投稿提供，下面是小编为大家整理后的盾构法隧道衬砌荷载影响因素分析论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

盾构法隧道衬砌荷载影响因素分析论文

篇1：盾构法隧道衬砌荷载影响因素分析论文

盾构法隧道衬砌荷载影响因素分析论文

摘要：不同的地质条件、施工方法、隧道埋深以及衬砌刚度等条件的差异，会不同程度地影响隧道衬砌上荷载的分布。结合上海软土盾构法隧道设计和施工的具体情况，分析影响软土隧道衬砌荷载的影响因素，可为地铁隧道的设计和施工提供参考。

关键词：隧道；衬砌；刚度

隧道设计时，只有在准确估计作用在衬砌上荷载的基础上才能正确地进行隧道衬砌设计，然而由于地层条件的变化和不确定性、盾构推进前后的地层变形导致的应力重分布，以及施工条件的差异，很难做到准确地估计作用在衬砌上的荷载。本文结合上海盾构隧道具体情况，讨论影响软土隧道衬砌荷载的影响因素。

1 衬砌荷载的分布

衬砌是直接支承地层、保持规定的隧道净空、防止渗漏，同时又能承受施工荷载的结构。衬砌在施工阶段作为隧道施工的支护结构，起保护开挖面、防止土体变形、土体坍塌及泥水渗入，并承受盾构推进时的千斤顶顶力以及其他施工荷载的作用；竣工后，衬砌单独或与内衬一起作为隧道永久性支撑结构，可以防止泥水渗入，同时支承衬砌结构周围的水、土压力以及使用阶段和某些特殊需要的荷载，以满足结构使用要求（图1）。

当隧道衬砌半径与其埋深比r/H≤1/5时，可视衬砌受无限远的边界力，如图1（a）所示。与此同时，当衬砌在上述主动土压力作用下发生压扁变形时，还引起介质的被动土压力kδA（k为介质基床系数），它只分布在水平轴上下45°的范围。其全部荷载简化如图1（b）所示。从图中很容易得到衬砌上任意点的径向土压力[1]：

式中， pr为角θ1处的径向压力， pV、pH分别为垂直和水平压力。

衬砌设计时必须考虑的荷载包括[2]：土层压力、地下水压力、结构自重、超载以及地层抗力。根据具体情况还要考虑内部荷载、施工荷载以及震动影响，特殊情况还要考虑相邻隧道的影响和沉降的影响。

2 衬砌荷载的影响因素

由于土拱作用，隧道衬砌上的荷载很少情况下等于上覆土重，很多因素影响着衬砌上荷载的分布。为正确估计作用在衬砌上的荷载，就必须深入理解这些影响因素。

2。1 地质条件

地质条件是影响隧道施工的最主要的因素，要找到完全相同地质条件的隧道几乎是不可能的。沿隧道截面的水平方向和垂直方向，地质条件经常在不断变化。通常在垂直方向，随着深度的增加，土的内聚力和强度不断增加，所以作用在衬砌上的荷载也会减小。在不同的土层中作用在衬砌上的土压力不同，在淤泥质地层中，当覆盖层不是特别厚时，垂直地层压力PV等于隧道埋置深度H和周围土层密度γ的乘积，即PV=γH。但当地层为强度及刚性较大的硬粘土及有粘性的密实砂土，而覆盖层又有一定厚度时，土层会与岩层相仿，顶部有起拱作用，此时PV<γH。

2。2 衬砌和土层的相对刚度

隧道衬砌既受到周围地层的荷载，又受到它的约束。主动荷载使衬砌形状改变，产生地层给衬砌的被动抗力，地层位移后会产生相应的剪力，而把重力传到更远的地层中去，这样就会减少传给衬砌的垂直荷载。图2表示土层中刚性和柔性衬砌的应力分布和变形情况，地层中的原始垂直应力为σ，水平静止侧压力系数为K0，则原始水平应力为K0σ。刚性衬砌几乎不变形，故原始应力维持不变，这样刚性衬砌受到较大的弯矩，其数值的大小取决于垂直应力和水平应力之差。相反，柔性衬砌大致变形呈椭圆，垂直方向的向内变形会调动地层中的剪应力，而使垂直应力减小；水平方向的向外变形会产生被动抗力，而使水平应力增加，直至作用在柔性衬砌上的地层压力接近均匀，故柔性衬砌的弯矩比刚性衬砌小得多[3]。

因此，衬砌对于周围地层的相对刚度必然会影响衬砌上荷载的分布。相对刚度越大，作用在衬砌上的荷载也就越大。衬砌的刚度大小主要取决于衬砌的厚度、管片的拼装方式、接头刚度。工程实践表明：在保证接头放水要求的情况下，尽可能减小衬砌厚度和降低接头刚度的作法可以增加结构的柔性，大大减小结构所受的弯矩，而轴力却会得到提高，偏心矩进一步减小。在同等条件下，错缝拼装衬砌比通缝拼装衬砌具有较高的整体刚度。

2。3 施工方法

尽量减少对土层的扰动是减少衬砌上荷载的有效方法。不同的施工方法对土层的扰动是不一样的，例如在软土地区，通常采用土压平衡式盾构（EPB）和挤压盾构，但两种方法对地层的扰动程度不同，所以作用在衬砌上的荷载也是不一样的[4]。

EPB盾构正面为密闭状态，能有效控制工作面的土压力和地表的沉降。其工作原理是：由大刀盘切削土层，切削后的泥土与开挖面的土压力取得平衡的同时，由隧道和土腔相通的螺旋输送机输出，装于排土口的排土装置在出土量和进土量取得平衡的条件下，盾构不断推进。挤压盾构的胸板上常开有可开启的进土孔，在极软弱的土层中，胸板前方还常设有网格板。盾构推进时，正面土体呈挤压状态，被挤压的土体通过进土孔，挤入盾构胸板内侧。进土孔的数量和大小按地质条件而定。为适应各种条件的变化，常将胸板上的每个进土孔设计成可开闭的千斤顶闸门形式，以此调整开口率。

EPB盾构和挤压盾构控制地层移动方式的不同，必然造成在隧道掘进的过程中以及施工后隧道周围土层的变化不同，从而使得作用在隧道上的地层压力不同。

2。4 隧道直径和埋深

隧道埋深对于作用在隧道上的地层压力具有决定作用，但要明确划分隧道深埋与浅埋的界限，目前尚无公认的理论依据。一般认为，对于大开挖施工的`大型地下管道以及埋深较浅的小直径顶管衬砌结构都属于浅埋隧道结构，而对于矿山法暗挖或用盾构法暗挖的隧道常称为深埋隧道。深埋隧道与浅埋隧道在土压力计算上有两个不同点：一是要考虑周围土体对隧道顶面以上土柱的摩擦力以及土体卸载拱效应，从而减少了竖向土压力；二是埋深的增加会使侧向土压力数值与竖向土压力数值趋向一致。浅埋圆形隧道地层土压力的计算通常如图3所示。

圆形隧道顶部作用的竖向土压力由土柱理论计算，拱背弧形部分的土体重量可近似简化为均布荷载，侧向土压力一般也是按朗肯土压力理论计算，地基反力也可由静力平衡条件确定。在地层的相对刚度较大的情况下，侧向弹性抗力的作用将会明显地表现出来。在深埋的情况下，由于考虑土体的成拱效应，采用太沙基公式计算松弛压力，使有效的土层高度减小，结构受力降低。理论和实践都证明：随着隧道的埋深不同，地层压力的分布规律和数值大小也就不同，因此，确定划分浅埋和深埋的界限是十分必要的。

在埋深不变的情况下，衬砌内力基本随着隧道外径的变化呈向下凸的抛物线形变化，在外径不断变化的过程中，其内力的增加量急剧增大，且内力较大的截面在直径加大后其内力加大的幅度也最大。

2。5 地下水位的变化

对处于含水层和不透水层等复杂地层中的隧道来说，在长期使用过程中，地下水位的变化将导致隧道荷载的变化。在隧道开挖阶段，为增加工作面的稳定性，常需要采取一定的降水措施。衬砌施工后，地下水位随之上升。显然，这两种情况下作用在衬砌上的荷载是不相同的，通常后者要大于前者[5]。

2。6 外界环境的变化

隧道邻近范围内的各种施工活动，如基坑开挖、增加地面荷载、新建高层建筑物及相邻隧道施工，都会不同程度地扰动隧道周围的土体，对土层施加新的附加荷载，导致作用在衬砌上的荷载变化。

3 结束语

由于地铁隧道工程跨越区域大，涉及面广，同一条隧道需要经过不同的土层，影响因素众多。为了准确估计衬砌上的荷载，就必须结合工程实际情况，认真分析各种影响因素，从中甄别出主要因素，最终为衬砌的准确设计打下基础。

参考文献

[1] 孙钧。地下工程设计理论与实践（M）。上海：上海科学技术出版社，。

[2] Working Group No。2， ITA。 Guidelines for the design of shield tun―nel lining。 Tunneling and Underground Space Technology，， 15（3）： 303― 331。

[3] 刘建航，候学渊。盾构法隧道（M）。北京：中国铁道出版社， 1991。

[4] 蒋洪胜，候学渊。软土地层中的圆形隧道载荷模式研究（J）。岩石力学与工程学报，， 22（4）： 651― 658。

[5] Hak Joon Kim。 Estimation for tunnel lining loads（D）。 Universityof Alberta，： 1― 15。

篇2：盾构隧道下穿铁路影响分析

盾构隧道下穿铁路影响分析

盾构隧道下穿既有铁路时,路基土体用高压旋喷桩加固后,能够减少隧道结构与其周围土体之间的`刚度差异,均匀土层应力分布,增加土体抗力,并可有效地控制盾构穿越时所引起的地面变形.结合工程实例,对盾构隧道下穿既有铁路地基加固的设计方案进行阐述,并提出相关工程措施,以确保盾构施工过程中铁路列车行车安全.

作者：庞山付迎春张春雷 PANG Shan FU Ying-chun ZHANG Chun-lei 作者单位：庞山,张春雷,PANG Shan,ZHANG Chun-lei(铁道第三勘察设计院集团有限公司城交分院,天津,200063)

付迎春,FU Ying-chun(石家庄铁路职业技术学院,河北石家庄,050041)

刊名：石家庄铁路职业技术学院学报英文刊名：JOURNAL OF SHIJIAZHUANG INSTITUTE OF RAILWAY TECHNOLOGY 年，卷(期)： 8(3) 分类号：U455.43 关键词：盾构下穿铁路地基加固

篇3：盾构隧道施工地表沉隆变位影响因素研究论文

盾构隧道施工地表沉隆变位影响因素研究论文

摘要:研究目的:探明盾构隧道施工中各制约因素取值差异对地表沉隆变位分布规律的影响。

研究方法:本文以某拟建地铁城市区间盾构隧道试验段为研究对象,引入荷载释放系数和纵向等效刚度系数,采用三维有限元法对盾构隧道施工引起的地表横向沉降槽和纵向沉隆曲线进行了研究。

研究结果:揭示了围岩条件、隧道埋深和顶推力等因素变化对盾构隧道施工引起地表沉隆变位的影响,运用三维曲线探讨了盾构隧道施工过程中的地表沉隆变位曲线空间分布变化规律。

研究结论:围岩条件恶化、隧道埋深减小和顶推力增大都将导致施工引起地表沉隆变位影响的加剧,建议工程施工中采取调整顶推力等措施以降低施工对地表环境的影响。

关键词:盾构隧道;横向沉降槽;纵向沉隆曲线;三维有限元;顶推力

盾构隧道施工中盾构机每推进一环管片幅宽长度,毛洞即可在盾壳的支护下进行管片环拼装,并通过同步和壁后注浆向紧靠盾壳后部的开挖洞壁与脱离盾尾衬砌环间注入大量浆液,以防止由于周围土体向盾尾空隙移动而引起的较大地层扰动和地表沉降。

众多学者对盾构隧道施工引起地表沉隆变位分布变化规律进行研究并取得了大量成果。文献[1]采用现场监测和数值计算相结合的研究手段对广州地铁二号线区间隧道盾构法施工引起地表沉隆变位分布变化规律进行了总结分析;文献[2]结合上海地铁明珠线盾构隧道施工提出了地表沉降预测计算公式及参数确定方法;文献[3]在选用人工智能神经网络结构及相关预测模型基础上,对上海地铁明珠二期盾构隧道施工引起地表变形进行了小样本智能预测;文献[4]采用现场监测手段分析得出了掌子面与监测点距离对沉降量的影响规律,并对盾构顶推施工中的地表沉降进行了阶段划分。

现有研究成果主要是针对相关工程具体展开,缺乏对各影响因素的对比分析。因此,本文在盾构法施工隧道对围岩扰动影响基础上,结合装配式衬砌环向和纵向刚度等效特性,对围岩条件、隧道埋深和顶推力等因素影响下的地表沉降槽(带)空间分布变化规律进行了三维有限元数值模拟和定性分析,研究成果可供工程设计和施工参考。

1 工程概况

某拟建地铁城市二号线试验段区间盾构隧道位于南北向交主干道下方,地表线路两侧为1~4层砖混结构民房。区间隧道纵断面两端高中间低,线路全长1408m,间距13m,隧道结构拱顶埋深7.8~14m,位于上第四系更新统风积新黄土、第四系上更新统冲击层和中砂层,地下水位较低且对混凝土结构无腐蚀性。试验段区间隧道穿越地层在地下水位附近断续分布5m厚的软化层,地层处于硬塑一软塑状态,地下水位以上土层具有湿陷性,隧道围岩分级为Ⅵ级、局部Ⅴ级。试验段区间盾构隧道穿越地层地质条件围岩相关物理力学参数如表1所示。

试验段区间盾构隧道衬砌环采用C50预制钢筋混凝土管片,管片环外直径6m,内直径5.40m,管片厚0.30m,标准管片幅宽1.50m。整环采用“1+2+3”模式(即1个封顶块,2个邻接块和3个标准块)构筑而成。

2 计算模型及施工模拟

2.1 计算模型

计算采用三维有限元法进行,计算模型如图1(a)所示。为缩短计算时间,消除边界效应并满足较高计算精度要求,模型长48m,宽60m,高36m,单次循环进尺3m,共完成16组(原型32环)管片拼装施工,已拼装完成管片环、注浆层和盾构机如图1(b)所示。

计算围岩土体采用实体单元模拟,本构关系符合摩尔-库仑准则,相关材料参数如表1所示。盾构隧道是由若干环向和纵向接头连接而成的复杂带状空间体,计算中衬砌管片环、壁后注浆层及盾构机头均采用实体单元进行模拟,其中由文献[5]取管片环环向刚度折减系数0.7,由文献[6]取管片环纵向等效刚度折减系数0.01,泊松比和容重不折减,计算选用各结构材料参数如表2所示。由文献[7]取隧道施工引起围岩荷载释放系数0.25。

2.2 施工过程模拟

计算采用生死单元法[8]进行盾构隧道开挖过程的模拟,即通过单元的“杀死”来模拟隧道核心土体的开挖,通过单元的“激活”来模拟盾构隧道盾尾注浆和管片支护的形成。

根据盾构隧道施工特点,采用三维有限元模拟隧道的施工全过程主要包括如下几个步骤:(1)求解土体初始应力场,明确各单元的初始应力状态;(2)“杀死”单元,模拟核心土体开挖,形成洞周径向荷载释放;(3)“激活”单元,模拟管片环拼装和注浆层的形成;(4)循环进行,直至整条隧道贯通。

3 成果与分析

3.1 横向沉降槽

计算得盾构隧道分别完成第4环、第8环、第12环管片拼装和全隧道贯通后,不同围岩条件和隧道埋深下,顶推力改变所引起的目标断面1和目标断面2的地表横向沉降槽分布变化规律分别如图2和图3所示。

对比分析图2和图3可以看出:盾构机到达前,受刀盘顶推力对前方土体的挤压效应影响,掌子面前方一定距离处地表形成隆起;盾构机通过时,受脱离盾壳管片环和土壁间隙引起地层应力损失影响,地表形成较大沉降量且该沉降速率较大,同时隧道两侧土体向隧道中线移动,施工影响范围扩大,地表形成较大横向沉降槽;随着掌子面的逐渐远离,施工对地表沉隆变位的影响逐渐减小,地表横向沉降槽渐趋稳定且不再变化。

盾构隧道施工过程中,围岩条件、隧道埋深和顶推力等因素差异都在较大程度上制约着地表横向沉降槽的变化和沉降量的增加。以目标断面1地表横向沉降槽为例对各影响因素作用下的地表沉降量进行分析,计算得Ⅴ类围岩、2D埋深和0.3MPa顶推力作用下掌子面下穿目标面时的地表沉降量为0.62cm,约占隧道贯通后总沉降量的40%;围岩条件减弱,Ⅵ类围岩地表沉降量为0.57cm,约占隧道贯通后总沉降量的20%;埋深减小,1D埋深地表最大沉降量为0.39cm,约占隧道贯通后总沉降量的27%;顶推力增大,0.40MPa顶推力引起的地表沉降量为0.57cm,约占隧道贯通后总沉降量的40%。由此可以看出,修建盾构隧道所引起的地表沉降量更多地产生于施工后期,即长期固结期,而受施工阶段盾尾孔隙、壁后注浆和施工围岩扰动等影响相对较小。

3.2 纵向沉隆曲线

点绘计算所得各影响因素作用下,盾构隧道分别完成第4环、第8环、第12环管片拼装和全隧道贯通时的`隧道纵轴线正上方地表纵向沉隆变位分布曲线如图4所示。由图中可以看出,受顶推力等因素影响,掌子面前方一定距离处地表形成隆起,随后逐渐下沉,但下沉趋势不断减缓并最终趋于稳定。分析计算数据可以看出,Ⅴ类围岩、2D埋深和0.3MPa顶推力作用引起前方地表最大隆起点距掌子面约15m,围岩条件减弱,Ⅵ类围岩中该距离约为13.5m;隧道埋深减小,1D埋深下该距离约为6m;顶推力增加对地表最大隆起量出现位置几乎没有影响,由此可以看出,该隆起点位置受掌子面顶推力影响较小,而隧道埋深和围岩条件差异是制约地表纵向沉隆曲线变化规律的关键因素,而其中又以隧道埋深的影响最大,如当埋深由2D减小为1D后,该最大隆起量出现位置可缩短约40%。

由各影响因素作用下地表纵向沉隆曲线随施工进程的分布变化规律可以看出,隧道所处围岩条件、埋深和顶推力等因素均将在较大程度上影响和制约着地表沉隆曲线的变化规律。围岩状况恶化或隧道埋深的减小都将引起隧道纵轴线正上方地表沉隆变化区域及变位量的显著增加;顶推力降低,隧道施工对地表的影响相应削弱。

3.3 沉隆变位分布

由计算所得地表横向沉降槽和纵向沉隆曲线,点绘Ⅴ类围岩、2D埋深、0.3MPa顶推力作用下盾构隧道分别完成第8环管片拼装和隧道全长贯通后的地表沉隆变位三维分布曲线如图5所示。由图中可以看出,盾构隧道顶推施工将引起掌子面后方地表形成较大沉降量,受沉降围岩带动影响,两侧围岩拥向隧道中轴线,从而形成沉降槽。受顶推力影响,掌子面前方围岩产生向上、向前移动趋势,从而形成地表隆起,远侧围岩受隧道施工影响较小,地表沉隆变位不明显。隧道贯通后,地表形成沿纵轴线对称沉降槽,受围岩次固结效应影响,早期施工完成管片环上方形成较大沉降量。

4 结论与建议

结合广州地铁三号线大-沥区间盾构隧道施工,采用三维有限元法对隧道施工过程中的地表沉隆变位分布变化规律进行了深入研究和定性分析,揭示和探讨了围岩条件、隧道埋深、顶推力等因素变化引起的地表沉隆变位差异,通过本文研究可得出如下结论:

(1)盾构隧道施工地层应力损失导致后方及掌子面附近地表横向形成类似于Peck沉降曲线的单一沉降槽,刀盘顶推力挤压效应引起前方地表横向隆起。地表沉降量主要产生于施工后期的长期固结期而受施工期影响相对较小。

(2)施工地层应力损失、后期固结沉降和掌子面顶推力导致地表纵向呈前隆后沉趋势变化。掌子面前方最大隆起点出现位置受隧道埋深影响较大,而隆起量则受围岩条件影响较大。

(3)分析不同影响因素作用下的地表沉隆变位分布变化规律可知,围岩条件恶化、隧道埋深减小和顶推力的增大都将导致施工对地表影响的增加,工程设计中应在结合围岩差异基础上适当调整隧道埋深,并在施工中适时调整顶推力以降低施工对地表环境的影响。

参考文献:

[1]刘招伟,王梦恕,董新平.地铁隧道盾构法施工引起的地表沉降分析[J].岩石力学与工程学报,(8):1297-1301.

[2]沈培良,张海波,殷宗泽.上海地区地铁隧道盾构施工地表沉降分析[J].河海大学学报(自然科学版),2003(5):556-559.

[3]安红刚,孙钧,胡向东,等.盾构法隧道施工地表变形的小样本智能预测[J].成都理工大学学报(自然科学版),(4):362-367.

[4]高俊强,胡灿.盾构推进和地表沉降的变化关系探讨[J].南京工业大学学报.2005(4):44-48.

[5]道t合技g研究所.道造物等O省ね解h(シル?ドトンネル)[M].丸善株式会社,.

[6]曾东洋.盾构隧道衬砌结构力学行为及施工对环境的影响研究[D].成都:西南交通大学,2005.

[7]松井春.都市トンネルのH(合理的なO?施工法をめさし)[M].鹿岛出版社,.

[8] 潘昌实.隧道力学数值方法[M].北京:中国铁道出版社,1995.

篇4：盾构隧道施工对临近桩基影响数值分析

盾构隧道施工对临近桩基影响数值分析

以上海轨道交通七号线下穿明珠线盾构施工为依托,通过采用摩尔-库伦弹塑性屈服准则,建立二维有限元数值模型,研究上海轨道交通七号线盾构隧道开挖对邻近桩基的影响.数值模拟结果表明:当盾构土仓压力控制在0.28～0.34 MPa,同步注浆压力控制在0.26～0.32 MPa的情况下,盾构推进能保证桩基的安全.

作者：凌燕婷 LING Yan-ting 作者单位：西南交通大学土木工程学院,成都,610031 刊名：广东公路交通英文刊名：GUANGDONG HIGHWAY COMMUNICATIONS 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U451.5 关键词：盾构数值模拟隧道工程桩基础

篇5：铁路隧道工程造价影响分析论文

摘要:在铁路的施工过程中，隧道的挖掘一直以来都非常重要。隧道工程的施工不仅工期长、危险性大，而且还要消耗大量的资金。为了准确规划隧道施工，应该合理地预测隧道工程造价，预测人员主要根据铁道建设部113号文件以及223号文件。然而铁路隧道的造价预测却时常出现偏差，引起这些偏差的原因主要有隧道长度、混凝土混合比例、材料的选购等因素。本文具体研究了隧道工程造价的影响因素，对我国铁路隧道的建设前景做出了展望。

关键词:铁路隧道；工程造价；影响因素

在铁路隧道施工之前，设计人员应该对隧道的工程造价进行准确的预测，确保后续施工能够顺利地进行。指导隧道造价预测的两部法规主要有铁道建设部3号文件和20223号文件，年113号文件是指《铁路及本工程设计概算编制办法》，而年223号文件是指《铁路工程预算定额》。然而设计人员在利用这两部文件来进行造价预测的时候，常常会产生偏差。为了探究影响铁路速度造价估算的原因，本文将会对相关数据进行细致的阐述。

1引起隧道工程造价预测出现偏差的相关因素

设计人员在对铁路隧道造价进行预算的时候，会根据《铁路基本建设工程设计概预算编制方法》和《铁路工程预算定额》的编制要求，来进行资金预算。然而无论设计人员怎样努力，都会产生预算偏差，引起偏差的重要因素主要包括:对隧道长度的确定存在分歧、混凝土的配合比例不相同、建筑材料价格的波动等问题。不同的设计人员对铁路隧道施工的熟悉程度不相同，设计人员对大型设施和临时工程的认识程度不够，他们对工程上各种资金的使用情况不了解，所以才会得出不同的预算结果。对于材料的运送费用、机械的维护检修费用，设计人员往往很难达成共识，这就造成了预算偏差的出现。

篇6：铁路隧道工程造价影响分析论文

2．1对隧道长度理解的偏差会影响工程造价的预算

预算人员对隧道长度的理解不同，就会得出不同的隧道施工造价。隧道长度每偏差3000米，各项施工的造价就会相差10元到300元［1］。如果隧道的施工距离偏差超过10千米，那么隧道施工的造价相差就会更大。在测量隧道长度的时候，却常常由于工作人员的变通处理和理解错误，出现各种误差，使隧道长度的.确定存在分歧。隧道的长度是指隧道进出口之间的距离，这个距离包含有与隧道相通的明洞。如果要测量双线隧道的长度，就应该以下行线长度为依据。对于车站上的隧道长度，应该以正线长度为测量依据。如果隧道经过辅助正洞的施工区域时，应该根据不同的施工方向来分别计算距离。对于各种正洞开挖、混凝土运送、管道线路施工、材料施工等情况，预算人员一定要根据具体施工长度来计算基价。

2．2不同混凝土的配比对工程造价预算会有影响

预算人员根据《铁路基本建设工程设计概预算编制办法》文件和《铁路工程预算定额》文件来对隧道造价进行预算，常常会出现各种偏差。这是因为上述两种文件只规定了混凝土的型号和性能，对混凝土的配比数据并没有具体地说明。然而铁路施工中很多工段都采用不同材料、不同配比的混凝土，导致预算人员的造价预算出现偏差。

2．3材料费和运输费对隧道造价预算的影响

铁路隧道施工中会用到砖块、沙子、石灰等材料，这些建筑材料是施工单位到当地市场上采购。由于每个地区建筑材料的价格都不相同，所以就会有不同的造价预算。如果隧道施工单位利用开挖的石块自建砂石厂，这就会解决砂石的需求问题，使隧道造价预算降低。运输费用也是隧道造价中的组成部分，隧道施工所需的建筑材料有时需要远距离运输，这就会使运输费用大大增加。利用铁路来进行材料运输，所需费用比较少。而很多隧道建筑材料却不得不采用公路汽车运输，汽车运输不仅需要消耗燃油，而且还要缴纳路桥费、搬运费，会使隧道造价迅速增加。

3解决隧道造价预算偏差问题的相关措施

3．1明确隧道的长度，采取正确的定额预算文件

隧道的长度不同时，隧道的造价预算也就不一样。隧道的长度越长，隧道的造价偏差也就越大。尤其是长度超过4千米的隧道，它的造价预算偏差就相对明显［2］。在这种情况下，预算人员要严格测量大型隧道的长度，争取将隧道的预算偏差降到最低。隧道的建设单位和设计单位要合理选择定额预算文件，应该采取统一准确的定额编制概预算方法。

3．2应该制定统一明确的混凝土配比

混凝土材料、配比率不同，都会影响隧道造价的预算结果。在混凝土配比过程中，同种碎石的直径从31．5mm增加到40mm，那么隧道的总体混凝土造价就会相差300万元。由此可见，严格控制混凝土材料的配比率非常重要，预算人员要制定统一明确的混凝土配比率，来有效控制施工造价。

3．3应该合理控制材料费和运输费对总体造价的影响

预算人员一定要多关注当地建筑市场的价格变化，要及时地选购性能优良，价格合理的建筑材料。对水泥、砖块、砂石等常用的建筑材料，预算人员要就近购买施工材料，这样不仅能够降低材料的选购费用，而且还会大大节省下材料的运输费用。在材料运输方式的选择上，务必要利用铁路系统来进行大规模运输，尽量减少公路汽车运输的次数，为隧道造价节省下更多的资金。

4结束语

在对铁路隧道的造价预算过程中，会出现很多预算偏差。影响隧道预算偏差的原因很多，对隧道长度的理解错误会导致不同预算的出现。由于很多混凝土材料配比的不同，就会导致混凝土的造价偏差。而材料费和运输费也同样会影响隧道造价的预算结果。为了降低隧道造价的预算偏差，应该明确隧道长度，制定统一的混凝土配比率，要合理地控制材料费和运输费，只有这样才能有效减少隧道造价偏差的产生。

参考文献

［1］杨卓梅．浅析影响铁路隧道工程造价的因素与措施［J］．铁路工程造价管理，(05)．

［2］张小草．铁路隧道工程造价的影响因素分析及控制措施［J］．交通标准化，2014(02)．

篇7：盾构隧道长距离硬岩地层钻爆法开挖管片衬砌施工技术论文

盾构隧道长距离硬岩地层钻爆法开挖管片衬砌施工技术论文

摘要:盾构法适宜在较均一的软土、软岩地层或砂层及其互层的地层中掘进,但在软硬不均、软硬交互且岩石强度差异大的地层中应用盾构法修建城市地铁隧道就复杂得多。以广州地铁三号线盾构区间工程为实例,介绍盾构法隧道长距离硬岩地层段采用钻爆法开挖管片衬砌施工技术。

关键词:盾构隧道;硬岩地层;钻爆法隧道;喷射米石

1前言

随着城市化进程的加快,盾构法施工技术以其安全、快速、对环境影响小等优点得到越来越广泛的应用。目前已应用于上海、北京、广州、深圳、南京、天津等地铁工程。全世界大约采用了3000多台盾构机,国外发达国家盾构技术较为先进,尤以日本最为突出。

广州地铁三号线某标段盾构区间隧道施工中,对于短距离硬岩及软硬交互的复合地层,通过刀具选型和布置、螺旋输送机改造、辅助系统性能改造,使盾构机适应了该地层。通过补充地质勘察、刀具管理、掘进参数选择、掘进方向控制,成功通过该地层;对于长距离硬岩地层,首次采用了钻爆法开挖、管片衬砌工法,初期支护与管片背后的空隙用米石和注浆结合的新工艺进行回填,成功通过了该硬岩段。

2方案选定

2.1工程概况

工程位于广州市番禺区北7km处,距广州市约15km,由一个明挖区段、三个盾构区段和一个钻爆法暗挖区段构成,全长为4008双线延米。隧道穿越的左、右线地层所占的长度见表1。

隧道右线YDK16+708.5～+937(228.5m)、左线ZDK16+730～+929(199m)段地层主要为8Z-2、9Z-2,围岩分类为Ⅰ、Ⅱ级,属上元古界震旦系花岗岩片麻岩的混合体,单轴抗压强度118MPa,钻孔发现有抗压强度达156.5MPa的硅化角砾岩,且软硬岩层互为夹层现象普遍,岩层均一性差,对盾构法施工很不利。

2.2方案选择

长距离硬岩地层的施工,应认真评价盾构机的设备适应性,辨识、评价、分析施工风险,考虑钻爆法施工方案的可行性,并进行进度、技术经济比较,选择经济、合理、可行的施工方案。

① 补充地质勘察,弥补初步勘察及详细勘察阶段因受地形地貌及其他条件限制导致钻孔远离线路或间距过大的不足,使钻孔间距达到50m以内的要求。并认真对待特殊地段,保证地质资料的准确,作为盾构机对地质适应性的评价依据。

② 吸取广州地铁二号线的施工经验,盾构机对广州地区软土及岩石单轴抗压强度低于80MPa的硬岩地层施工是完全适应的,但用软岩盾构机进行强度如此高的长距离硬岩地层施工,在国内地铁施工中没有先例,也未有外国的成功经验资料。

③ 盾构机在局部硬岩地层中掘进易造成刀具意外破坏和非正常磨损,不仅增加直接成本,且由于掘进速度慢,其他辅助工作费用也增大,将造成施工成本增加。

④ 硬岩中掘进时,盾构机震动剧烈,对设备造成某种程度的损坏,影响盾构机使用寿命。

⑤ 经研讨,对该段长距离硬岩地层,采用钻爆法开挖、盾构机拼装管片通过的施工方法可行,并通过科研,指导施工。

⑥ 盾构机拼装管片通过已开挖硬岩段的速度比盾构法在一般较硬岩层地段的掘进速度快,经比较,每延米至少节省5h,能够提前工期,节约工程费用。

2.3总体方案

对该段长距离硬岩地层,将钻爆法与盾构法相结合,在盾构机到达前,通过盾构区间的中间风井,采用钻爆法开挖,盾构隧道与该段硬岩隧道贯通后,盾构机在已施工的混凝土导向平台上空载通过并拼装管片,初期支护与管片背后的空隙用米石和注浆回填密实。

3 主要施工技术

3.1施工工艺流程

划分不同工法施工区段→钻爆法隧道参数选择→隧道硬岩段钻爆法施工→盾构机到达→导向平台顺接→盾构机推进至导向平台→拼装管片、吹填豆砾石→盾构机空载推进、同步注浆→补充注浆。

3.2选择钻爆隧道参数

(1)盾构通过段

盾构通过段的隧道设计净空为6400mm的圆形断面,比盾构机外径大120mm。该段采用光面爆破技术开挖、锚喷网联合支护,具体支护参数根据围岩条件和监控量测结果进行调整。

(2)盾构接收段

隧道贯通后3m为盾构接收段,断面形式同样采用圆型断面,净空为6800mm,以满足盾构机掘进贯通时的测量误差要求。为便于盾构机到达后对盾构机进行底部处理,底部70°范围内半径加大到3700mm。

(3)导向平台

为保证盾构机按设计姿态通过,隧道底部60°范围设置半径为3150mm、厚150mm的弧形混凝土导向平台。

3.3隧道硬岩段钻爆法施工

开挖断面以轨面为界,分上下两部分开挖。导向平台分段浇注,长度为20m。

采用光面爆破技术,直眼掏槽,周边眼采用间隔装药,周边眼间距50cm,最小抵抗线50～80cm,线装药密度400g/m,每次循环进尺2.2m。

3.4到达段隧道盾构法掘进施工

盾构隧道与钻爆隧道贯通前25m为盾构到达段。盾构隧道到达段采用土压平衡模式掘进。进入到达段时,逐步减小推力、降低推进速度,并严格控制出土量。因贯通面处围岩条件较好,隧道贯通前3环采用敞开模式掘进,采用小推力、低转速进入盾构接收段。掘进参数见表2。

盾构进入到达段前150m,对盾构施工段和钻爆段的所有测量控制点进行系统的控制测量复测和联测,对所有控制点的座标进行精密、准确的平差计算。贯通前100m、50m时分别人工复测盾构机姿态,及时纠正偏差,确保盾构机顺利进入接收段。

盾构机在到达段掘进过程中,派专人负责观察钻爆段贯通面岩面变化和初期支护情况。发现围岩或初期支护有异常时,立即通知盾构主司机调整掘进参数,必要时采取加固措施。

隧道贯通时的碴土由人工清理,从竖井运出洞外。碴土清理完成后,用C30早强混凝土将盾构前体下部至钻爆隧道段已施工的导向平台进行顺接,确保盾构机顺利过渡到导向平台。

3.5盾构机空载推进

依据刀盘与导向平台间的`关系,调整各组油缸的行程,使盾构姿态沿设计方向推进。开始段推进速度控制在15～40mm/min,熟练后控制在60～85mm/min,总推力约300t,下部油缸压力略大于上部油缸。

曲线段,计算出盾构机每进一环的偏转角与铰接油缸行程差和推进油缸行程差。盾构推进前复核钻爆隧道与盾构机轴线误差,并调整铰接油缸、推进油缸,保证盾壳与钻爆隧道间的间隙,确保盾构按隧道轴线推进。

3.6安装管片及变形控制

3.6.1管片选型与安装

管片选型应满足隧道线形,安装后盾尾间隙要满足下一掘进循环限值,确保有足够的盾尾间隙,防止盾尾直接接触管片造成管片破损。选型时要根据盾尾间隙与油缸行程差,结合盾构姿态选择合适的管片。

管片安装从隧道底部开始,先安装标准块,依次安装相邻块,最后安装封顶块。封顶块安装前,对止水条进行润滑处理,安装时先径向插入约6/7管片宽度,调整位置后缓慢纵向顶推。管片块安装到位后,及时伸出相应位置的推进油缸顶紧管片,推进油缸的压力设定为50bar,然后方可移开管片安装机。

3.6.2管片防水措施

盾构机步进时,盾壳与导向平台间的摩擦力约100t,管片与盾尾尾刷间的摩擦力为20t,拖拉盾构机后配套的拉力为75t,总反力为195t。施工时盾构机油缸推力均在300t以上,且管片防水使用的是遇水膨胀橡胶止水条,盾构机推力满足管片防水的要求,没有出现因止水条挤压不紧而造成管片漏水现象。

为保证管片的防水效果,采取以下措施:

①隧道贯通前安装管片时,每环管片用φ22钢筋与上一环管片相连,防止因贯通时刀盘前方突然失去反力引起已安装的管片松动;

②在盾构机步进前方,利用导向平台上的预埋钢板焊接牛腿,安设两个80t的千斤顶提供反力,也可直接在刀盘前方堆碴提供盾构机步进所需的反力;

③安装管片时,在该环管片的螺栓紧固完毕后,对上环管片的螺栓进行二次紧固。

3.6.3防止管片错台的措施

盾构机在掘进过程中,由于刀盘的支撑,在盾构机前体与管片之间形成一个类似于简支梁的结构,当盾构机推力不足时,在自重作用下,盾构机主机后部悬空部分会下沉,从而导致管片产生错台。但当盾构机在导向平台上向前推进时,盾构机的前体、中体以及盾尾的盾壳与导台是紧密接触的,只要注意管片选型与姿态调整,并严格控制注浆压力,就不会产生大的错台。为防止错台,采取了以下措施:

①每3～5环对管片姿态进行人工测量,根据测量结果结合盾尾间隙进行管片的选型;

②加强米石及注浆回填效果的检查,确保管片与钻爆隧道间充填密实;

③在安装好的管片上增加纵向连接拉杆。

3.7背衬回填技术

由喷射米石、同步注浆、补充注浆等三部分组成。向盾壳外喷射米石,在管片脱离盾尾时对管片进行支撑,防止管片下沉产生错台,并增加盾构向前推进的摩擦力。盾构机步进时,管片背后同步注浆,使管片与地层紧密接触,提高支护效果。检查注浆后的效果,必要时补充注浆。

3.7.1喷射米石

采用5～10mm连续级配的花岗岩米石作为回填料。管片拼装时进行喷射米石回填。喷射米石分两次:第一次,每隔4.5～6m在盾构机的切口四周不小于60～300°的范围用袋装砂石料围成一个围堰,防止管片背后的米石、砂浆前窜,利用混凝土喷射机从刀盘前方向盾构后方吹米石,喷射压力0.25～0.3MPa。当盾壳顶部与砂袋围堰顶部形成自然坡度时,停止喷射;第二次,管片脱出盾尾后,从管片注浆孔向管片背后吹米石,进一步填充管片与钻爆隧道的空隙。

3.7.2同步注浆

同步注浆采用水泥砂浆,初凝8h,终凝10.5h。施工时根据浆液的流动情况,适当调整浆液胶凝时间。同步注浆在每环管片米石回填后进行,与盾构机步进同步,采用手动控制,根据情况随时调整注浆流量、速度、压力。为保证填充效果,同时防止砂浆前窜至刀盘前方,注浆压力为0.05～0.08MPa。同步注浆时盾壳外围是敞开的,压力变化不大,不以压力作为注浆结束的控制标准。当注浆量达到理论注浆量的80%以上时,即可结束注浆。在管片安装10环后,间隔4环管片在管片注浆孔处开口检查注浆效果。根据检查效果,决定是否进行补充注浆。

3.7.3补充注浆

(1)第一次。目的是填充管片背后尤其是顶部的空洞。盾构机步进过程中,每前进4环通过管片注浆孔检查同步注浆效果。管片背后如果存在空洞,从管片上部30°或330°位置的注浆孔进行注浆。注浆时,避开封顶块位置。浆液采用水泥单液浆。浆液配比为:水泥：水=1 ：0.8。注浆压力为0.3～0.4MPa。注浆结束标准采用注浆压力单指标控制。

(2)第二次。盾构机通过钻爆隧道后,根据渗漏水情况,采用双液注浆泵注浆堵水。浆液采用水泥-水玻璃双液浆。浆液配比为水泥:水玻璃为1：1,注浆压力为0.2～0.3MPa,注浆速度不大于10L/min。注浆结束标准采用注浆压力单指标控制。

3.8盾构机姿态控制

(1)确保导台精度

导台是盾构机通过钻爆隧道时的下部支撑,导台的精度直接决定着盾构机的姿态。搞好施工测量和验收,确保导台精度0～15mm。

(2)调整好隧道贯通时盾构机的姿态

盾构机从盾构隧道进入钻爆隧道时,确保盾构出洞时的旋转值Roll小于±3mm/m。盾构机在导台上步进时,调整盾构机的旋转值Roll小于±5mm/m。

(3)做好管片的选型及安装

考虑盾构机姿态、盾尾间隙、油缸行程及盾构机步进情况等因素,合理选择管片安装类型,使盾构机的姿态偏差在±20mm以内,上下左右盾尾间隙均在70mm左右,最大油缸行程差在25mm以内,确保管片受到的油缸推力较平均。在管片脱出盾尾时,盾尾内壳不挤压管片外壁,有效防止管片产生错台、裂缝。

(4)及时人工复测管片姿态

盾构机配备的SLS-T导向系统能全天候地动态显示盾构机当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差,主司机根据显示的偏差及时调整盾构机的姿态。为保证导向系统的准确性,确保盾构机掘进方向,每周两次由人工对SLS-T导向系统的数据进行测量校核。管片安装完成后,每3～5环人工进行一次管片姿态的复测。

4 工程效果

①施工速度快、工效明显。盾构机拼装管片通过钻爆隧道达到平均每天11m的施工进度。

②经实测,管片高程和平面偏差均小于30mm,符合《地下铁道工程施工及验收规范》中允许偏差要求(±50mm),管片表面无破损,相邻管片无明显的错台,无渗漏水现象。

③采用该技术成功通过了硬岩地层,确保了施工的顺利进行,减少了刀具在硬岩地层掘进的损耗及破坏,延长了盾构机的使用寿命。

5结束语

①钻爆法与盾构法的结合,拓展了盾构机的适应性,避免了因长距离硬岩地层对盾构法应用的限制,使盾构机施工的城市地铁、铁路、公路、水工隧道等地下工程能得到进一步发展。

②采用钻爆法开挖、管片衬砌施工工法,有效地避免了盾构机在长距离硬岩地层中掘进的施工风险,极大地方便了城市与交通等方面的建设规划,并能保证工程和周围环境的安全。

参考文献:

[1]GB50299-,地下铁道工程施工及验收规范[S].北京:中国计划出版社,北京,1999.

篇8：隧道地震破坏的主要形式及影响因素分析

隧道地震破坏的主要形式及影响因素分析

随着我国交通基础设施的飞速发展,大量的铁路、公路隧道以及城市地铁相继修建.然而,国内外现有抗震规范中关于地下洞室等地下结构的'条文都十分简略,难以适应高烈度地震区地下洞室的建设发展.在对以往隧道震害调查的基础上,分析隧道震害破坏的主要形式,并总结影响隧道震害的主要因素,对当前隧道抗减震设计具有一定的指导意义.

作者：皇民刘马群王安华郭廷喜 HUANG Min LIU Ma-qun WANG An-hua GUO Ting-xi 作者单位：皇民,HUANG Min(河南工程学院,土木工程系,河南,郑州,451191;西南交通大学,土木工程学院,四川,成都,610031)

刘马群,LIU Ma-qun(河南工程学院,土木工程系,河南,郑州,451191)

王安华,WANG An-hua(陕西省机械施工公司路桥公司,陕西,西安,710032)

郭廷喜,GUO Ting-xi(陕西煤化建设(集团)有限公司,陕西,西安,710021)

刊名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS 年，卷(期)： 12(1) 分类号：U458 关键词：隧道震害破坏形式影响因素

篇9：文化产业效率及影响因素分析论文

文化产业效率及影响因素分析论文

摘要：运用DEA模型与Pearson相关系数对~间上海市文化产业投入效率进行实证研究，分析了上海市文化产业投入产出效率变化情况及影响因素进行分析。结果表明:上海市文化产业投入效率处于较高水平，不同时期的规模收益存在差异，规模效率对总效率的影响强于纯技术效率;文化产业增加值与文化事业费、第一、第二、第三产业的生产总值表现出正向的强相关性。根据分析的结论，提出了提高上海市文化产业效率的对策建议。

关键词：文化产业；DEA；投入效率；影响因素

一、引言

文化作为一种“软实力”和竞争力量成为经济软着陆，转变经济发展，形成更加持久，优质的经济体不可或缺的承载体和催化剂。《上海市城市总体规划（—2040）》中，将上海打造成“创新之城、人文之城、生态之城”的规划。这也对上海市文化产业建设提出更高的要求，因此准确把握上海市文化产业效率及其影响因素变得尤为重要。国内学者在文化产业效率评价及其影响因素的研究方面成果丰硕。李兴江、孙亮分析了~省际文化产业发展效率，结果表明全国的文化发展效率呈现从东向西逐步降低的趋势；蒋萍等对我国31个省份文化产业投入产出效率进行了分析，结果表明我国各省份文化产业投入产出效率受环境因素影响较大，且大部分省区处于规模报酬递增阶段。袁海等测算了～20中国各省份文化产业的效率,结果表明中国文化产业效率稳步提高，文化产业效率的影响因素存在区域差异。黄永兴等实证分析了我国文化产业效率及其影响因素，研究发现文化消费、文化企业集聚、交通通信的提高有利于文化产业效率的提升。高云虹等对我国西部地区文化产业效率进行实证研究，结果表明西部地区整体文化产业效率偏低，外部环境和随机变量对西部各省份文化产业投入产出效率影响较大。基于以上研究发现目前国内外学者从国家层面以各省为决策单元对其文化创意产业效率进行研究的较多，而聚焦单一地级市进行投入产出分析的较少。为此，文章以上海市文化产业作为研究对象，将时间样本作为决策单元，依据面板数据，引用DEA模型与相关性分析对其文化产业效率及影响因素进行研究。

二、上海市区域文化产业效率分析

数据包络分析法(DataEnvelopmentAnalysis，DEA)是交叉学科研究的一个新领域，根据多项投入、多项产出指标，进行相对有效性评价的一种数量分析方法。运用DEA测算上海市2005~20文化产业的综合技术效率、纯技术效率及规模效率。根据指标构建的系统性、科学性和可比性等原则，构建上海市文化产业效率指标体系。选取文化机构从业人员（万人）、文化事业费（万元）、文化机构数（个），作为投入指标。将文化产业增加值（亿元）、地区生产总值（亿元）作为产出指标。通过从《中国统计年鉴》、《2016上海文化产业发展报告》获得的指标数据，运用Deap2.1软件获取的2005~年上海市文化产业综合效率分解值的均值情况。具体结果如表1所示。由表1中的数据得到上海市11年的TE、PTE和SE分别为0.984,0.991和0.993，表明上海市文化产业发展到一个很高的水平，要达到最优和持续最优的状态，需要不断努力。从综合效率来看，2005~2015年之间，综合效率达到有效的年数是6，占比54.55%，未达到有效的年数为5，占比45.45%，而且在综合效率最低，纯技术效率和规模效率无效，也造成综合效率无效；从纯技术效率来看，2005~20和~2015年之间，纯技术效率都达到了有效。然而在~之间，纯技术效率的都小于1，且小于平均值，未达到有效；从规模效益分析来看，，上海市文化产业的`规模效益是递增的，2006~2010年的规模效益不变，说明这6年文化产业的产出已经达到最大化。而2011~规模效益是递减的，说明这几年文化产业产出效率较前几年有所下降。

三、上海市文化产业增加值影响因素分析

利用数据包络分析方法得到上海市文化产业效率水平情况，选取文化机构从业人员/万人（Peo）、文化事业费/万元（Fee）、文化机构数/个（Org）、第一产业生产总值/亿元（No1）、第二产业生产总值/亿元（No2）、第三产业生产总值/亿元（No3）等6个经济指标与文化产业增加值/亿元（Inc）进行相关性分析，进而探究文化产业增加值的影响因素。运用SPSS22.软件对以上七个指标进行Pearson相关性分析，得到的分析结果表2、表3所示。由表2可知，文化产业的增加值逐年递增，最大值为1632.68，最小值为509.23，经过近十一年的发展，上海市文化产业稳步向前，不断发展的更好。增加值增长3倍以上，而且维持较高水平，年平均值为1013.875。文化产业的良好发展也直接推动了第三产业生产值的增加，间接拉动第一，第二产业的发展。文化产业持续地增长，也来源与政府对文化事业持续的投入。文化事业费最大值为36.5523，最小值为7.9201。从20的7.9201到2015年的36.5523，十一年间投入增长近5倍多。文化事业费的不断投入，助力文化产业值的增加，这种正效应也验证了上海市文化产业效率的有效性。由图1可以看出文化产业增加值与文化事业费的正向相关性。文化机构从业人数最大值29.5302，最小值22.8176.浮动较小，维持较为稳定的水平。同样文化机构数的变化幅度也较小，最大值19904，最小值15016，平均年变化值444。表3给出了各变量之间相关性分析值，从表3我们可以看出文化产业增加值与文化事业费具有正向的强相关性，验证了图1所示的增长趋势情况。不仅如此。文化产业增加值与第一产业生产总值也存在正向的相关性，与第二，第三产业的生产总值也表现出正向的强相关性。不同的是，文化产业增加值与文化机构从业人数并无很强的相关性。相反的，文化产业增加值与文化机构数有负向的相关性。可以分析，上海市文化产业已经处于一个较高的水平，文化机构从业人员的增加并不能显著提升文化产业增加值的提升。区域范围内，文化机构数的增加对文化产业增加值的提升有负的促进作用。这也说明，上海是文化产业的固定承载体已趋近完善，需要寻求新的增长模式。根据以上分析的结果可以知道，文化事业费的投入有助于文化产业增加值的提升。文化事业费的投入为文化产业的发展提供源源不断的动力，能够吸引更多的先进技术涌入文化产业中去，带动文化产业的升级。经济的健康稳定发展促进文化产业增加值的提升。良好的经济基础为文化产业的发展提供肥沃的土壤，从而使得文化产业百花齐放，百家争鸣。产业的融合也带来新的经济增长点。保持经济较快稳定的增长，促进文化产业值的增加。

四、提高上海市区域

文化产业效率的对策建议本文运用DEA模型分析了上海市区域文化产业效率，运用相关性分析对其影响因素进行了测度。为进一步提高上海市文化产业的生产效率，提出以下对策建议。

（一）产业跨界融合，互联互通，激发新活力

文化产业根植于其他产业，需要与其他产业共生共荣。第一、第二、第三产业的不断壮大，为文化繁荣积淀了肥沃的土壤，文化的繁荣正向刺激第三产业的发展。优化科技力量，吸引世界目光，带来更多的发展机遇。对于上海来说，文化产业与金融、科技、商业、制造等行业融合，为文化产业注入新的动力，以新的生产模式，让文化产业更智能，逐步实现上海国际文化大都市目标。

（二）发挥资源潜藏优势，培育特色文化产业集群

文化项目带动文化产业，打造产业集群。文化产业集群的建设，即提高产业收益的稳定性，又提高了风险抵抗力。产业集群的规模增长，不仅仅是文化产业在规模上简单地增长，根本在于质量上的和效率上的提升。培育特色文化产业集群，有助于文化产业稳定且又快速的发展。其次要把握地理位置优势，上海是长江经济带的龙头城市，与安徽、江苏、浙江共同构成了长江三角洲城市群。长三角城市群是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，具有举足轻重的战略地位。加强长江三角洲地区文化产业横向的广度和纵向的深度合作，促进文化产业不同领域的重组与合作，以推动上海市文化产业效率的提升。

参考文献：

[1]李兴江,孙亮.中国省际文化产业效率的区域差异分析[J].统计与决策,(20).

[2]蒋萍,王勇.全口径中国文化产业投入产出效率研究———基于三阶段DEA模型和超效率DEA模型的分析[J].数量经济技术经济研究,2011(12).

[3]袁海,吴振荣.中国省域文化产业效率测算及影响因素实证分析[J].软科学,(03).

[4]黄永兴,徐鹏.中国文化产业效率及其决定因素:基于Bootstrap-DEA的空间计量分析[J].数理统计与管理,2014(03).

[5]高云虹,李学慧.西部地区文化产业效率研究[J].财经科学,(02).

[6]程敏，裴新杰.我国地级及以上城市基础设施投入效率的时空差异研究———基于DEA和Malmquist指数模型[J].管理评论,2017(06).

篇10：建筑工程管理影响因素分析论文

建筑工程管理影响因素分析论文

摘要:加强建筑工程管理对于确保工程质量、规避工程风险、提升效益水平具有重要意义。从以往实践中可以看到，影响建筑工程管理的主要因素包括管理意识、管理技术、管理体制和管理法规。因此，为提高建筑工程管理水平，企业应当树立全新的管理意识、应用先进的管理技术、健全工程管理体制；政府部门也应完善法律法规建设，加强对工程的监督。

关键词:建筑工程；管理；影响；因素；对策

近年来随着社会经济的发展，建筑工程项目广泛开展。加强建筑工程管理对于确保工期和质量具有重要意义。但是从工程实践来看，技术水平、工程环境以及一些不可控的因素等都有可能对管理工作产生影响。因此，面对激烈的行业竞争，企业必须强化管理意识，积极采取有效的管理措施，从而促进工程的顺利实施。

1建筑工程管理的重要性

建筑工程管理是一项复杂的工作，涉及的内容很多，管理结构也十分复杂。整个工程项目实施过程中都需要进行科学的管理，履行管理义务。特别是随着经济的飞速发展，社会范围内的建筑工程项目与日俱增，并且社会对工程施工的质量以及环保要求不断提高，各种新技术、新材料应用到工程项目当中，导致工程建设中影响工期、质量的因素增加。因此，加强建筑工程管理具有重要意义。首先，建筑工程管理是质量确保的基础。质量不仅是企业创造利润的前提，也是工程发挥使用价值的保证。建筑工程不同于一般产品，一旦出现质量问题将会带来严重的社会危害。只有强化管理，才能有效保护群众的生命安全和财产安全。其次，建筑工程管理是降低风险的需求所在。工程项目的实施会遇到多方面风险因素的.考验，如施工技术难题、工程款项拖欠、施工进度受阻等。所以企业必须提升工程管理水平，增强前瞻性的管理意识，进而规避风险。最后，建筑工程管理是实现目标效益的必然选择。工程项目的开展需要兼顾经济效益和社会效益，在保证工程质量的基础上，必须对工程进行严格管理，减少不必要的成本损耗，防止工期拖延，才能实现既定的经济效益，维持企业的正常运转。

2影响建筑工程管理的主要因素

从工程项目的实践中可以知道，影响建筑工程管理的主要因素包括管理意识、管理技术、管理体制和管理法规。第一，管理意识因素。建筑工程管理离不开专业的人才支持，管理人员的职业道德精神、责任心、管理水平等都会直接影响到工程管理的进行，缺乏管理意识就会使工作出现混乱，影响工程造价以及工程质量。施工技术人员在工程实施过程中不仅是主体，也是受体，属于被管理者。施工人员的技术水平、综合素质同样和工程质量有着紧密的关联。另外如若监理人员监督不到位，也有可能发生偷工减料的情况。第二，管理技术因素。建筑工程具有较高的技术要求，所以对于工程的管理也会受到技术因素的影响。从工程设计开始，就需要全面考虑施工可能遇到的问题。工程现场施工可能会存在诸多技术难题，如若缺乏对技术难题的预估并且没有设计好相应的解决方案，施工现场势必会陷入困境。另外工程的安全性也与技术因素密切相关，盲目施工可能导致事故的发生，建筑工程质量缺陷也会影响后期的投入使用。第三，管理体制因素。严格的管理体制是管理工作有效开展的前提，健全的管理体制可以使管理工作有章可循。但是当前建筑施工行业竞争激烈，企业将主要精力用于市场开拓和工程施工，缺少对管理体制的建设，导致管理体制不严也成为工程出现问题的重要原因。例如企业为节省成本、缩短工期，没有安排相应的管理人员，施工过程中就有可能出现各种隐患，影响工程的顺利进行。第四，管理监督因素。建筑工程的开展需要有政府部门的监管，对于工程质量和进度等形成有效的监督。这就要求政府部门设立专门的监管机构，赋予机构明确的职责和使命,使工作人员履行责任。但实践当中仍然存在监督管理机构不健全、责任不清、对一些建筑工程尚未达标的问题制止不及时的情况。

3加强建筑工程管理的对策

为加强建筑工程管理，企业应当树立全新的管理意识，应用先进的管理技术，健全工程管理体制，完善法律法规建设,从而推动建筑工程的稳定发展。第一，树立全新的管理意识。随着时代的进步和发展，建筑工程管理理念也需要及时创新，将富有时代元素的内容注入到传统的管理当中，用新的观点和方式提升管理水平。作为工程管理人员，必须树立前瞻意识，努力提升自身的综合素质，增强管理责任心，积极学习先进的管理理念和知识。施工技术人员更要重视自身的职责和使命，将工程质量作为工作的重心，全面审视和思考工程施工工作。另外监理人员应当立足全局，明确监督工作的深远影响，细化工程监理工作。第二，应用先进的管理技术。当今社会信息技术已经深入到各行各业，建筑工程管理也应当积极借助先进技术的支持，提升管理质量。例如，应用信息化管理系统，实现对工程各个环节的定位、监督，有助于落实管理举措。工程管理人员要善于开展协同合作，通过广泛参与和信息共享，促进对工程相关信息的分析和研究,对工程技术难题进行预测，并制定具体的解决方案以及应急方案,防止盲目施工，避免出现工程质量问题。第三，健全工程管理体制。完善的管理体制是确保建筑工程管理水平提升的基础，与国外相比，国内的体制建设还存在一定的不足，因而需要借鉴国际先进经验,同时结合国内建筑工程的具体情况，重塑管理体制，优化企业部门设置。既加强对工程建设的管理，又能够全面考虑风险因素，合理分配人员设置，确保各个管理岗位的人员齐备，并制定明确的管理职责归属，从而确保各项管理工作的有序进行。第四，完善法律法规建设。建筑工程项目关系社会整体的建设发展,政府作为监督执法部门，需要严格履行自身的义务,结合建筑行业实际情况，制定系统的监督管理方法，促使企业改进对建筑工程的管理。为此，政府部门要完善相关法律法规，为执法监督提供依据，通过对申请施工的单位进行严格考核，确保图纸合理后再开始施工，并开展定期和不定期的检查，全面了解工程进展及管理情况。对于工程中存在的问题及时给予纠正，督促整改，确保工程质量。

4总结

建筑施工行业对社会经济发展具有重要的推动作用，随着新时期各项建设的蓬勃开展，行业竞争日益激烈，只有努力加强建筑工程管理，提高工程质量，方能实现预期的目标。因此，企业应当深入研究影响工程管理的各项因素，制定系统的应对策略，从而提升建筑施工管理水平和竞争优势。

参考文献:

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[2]李君.浅析建筑工程管理及施工质量控制有效策略[J].建材与装饰,(3):33-34.

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